ایمنی هوایی در گرگ و میش ابهام

نگارنده در مقاله ذیل ایمنی در حمل‌ونقل هوائی را با توجه به مفاهیم به هنگام دانش حمل‌ونقل مورد بررسی قرار داده است و با ذكر آمار سالهای ۲۰۰۵ و ۲۰۰۶ میلادی (تاكنون- نوامبر)، تجزیه و تحلیل منطقی از وضعیت ایمنی و سوانح هواپیمایی ارائه می‌دهد. در این مقاله كلیه آمار ارائه شده مستنداتی از سازمان هواپیمایی بین‌المللی كشور (ایكائو) است. در بخش دیگر این مقاله وضعیت ایمنی حمل‌ونقل هوایی كشور به تصویر درآمده است و استراتژی خرید هواپیمای توپولوف با موتور روسی PS-۹۰A را نادرست و ناسازگار با شرایط اقلیمی ایران ارزیابی كرده است. در این مقاله همچنین پیشنهاد شده است برای بررسی دقیق و درست سوانح هوایی در كشور، نهادی غیروابسته به سازمان هواپیمایی كشوری با كارشناسانی مستقل تشكیل شود. این روشی است كه در آمریكا تجربه شده و واحدی به نام NTSP به طور مستقل بررسی سوانح را در دستور كار دارد تا شائبه پنهان‌كاری در میان نباشد.
ایمنی در حمل‌ونقل، به‌ویژه در حمل‌ونقل هوایی، مسئله‌ای است كه سالها مورد نظر و تجزیه و تحلیل كارشناسان خبره بوده است. جلسات بسیار، گزارشهای متعدد، آمارهای گوناگون همواره برگزار و ارائه شده‌اند. مسلماً تكیه دست‌اندركاران بخش حمل‌ونقل هر كشوری از سوانح و حوادث منجر به كشته‌شدن شهروندان متأثر و متألم می‌شوند، ولی آیا تاثر و تألم كافی است؟ آیا این مسئولان راهكار و برنامه‌ای برای جلوگیری از سوانح بعدی ارائه داده‌اند؟ در كشور ایران، سالهاست كه سوانح و حوادث هواپیمایی رخ می‌دهد و شاهد سقوط هواپیماها و سوانح متعددی بوده‌ایم. صدها تن از هموطنان در این سوانح كشته شده‌ و بسیاری از خانواده‌ها داغدار گردیده‌اند. مسئولان همواره گروههایی برای بررسی سوانح اجیر نموده و نتایجی هم عنوان شده‌است. در هرحال ایمنی در حمل‌ونقل هوایی در جهان و ایران می‌بایست جدی گرفته شود، به ویژه اینكه در حال حاضر مشكلات و معضلات تروریسم بین‌الملل هم به مشكلات ایمنی در حمل‌ونقل هوایی، اضافه شده‌است.
● سوانح هواپیمایی سال ۲۰۰۵ میلادی
در سال ۲۰۰۵ میلادی جمعاً ۳۵ سانحه منجر به فوت گزارش شده‌است كه در نتیجه آنان یك هزار و ۵۹ نفر در آسمان و ۴۴ نفر در زمین كشته شدند، یعنی جمعاً یك هزار و ۱۰۳ نفر كشته شدند كه متوسط ۳۱ نفر در هر حادثه را به دست می‌دهد. اگرچه تعداد سوانح به طور عمده‌ای‌ كمتر از دوره ده‌ساله (۴۰) گذشته بوده است، ولی تعداد كشته‌شدگان در مجموع با تعداد متوسط كشته‌شدگان بین سالهای ۲۰۰۴ -۱۹۹۵ برابری می‌كرد. این به دلیل تعداد زیاد سوانح بود كه بیش از ۱۰۰ یا بیشتر كشته برجای گذاشت. كاهش تعداد سوانح به‌همراه روند نزولی است كه از ۱۰‌ سال گذشته شروع شده است، روند مثبت كاهنده تعداد سوانح در مناطق آمریكای شمالی، مركزی و جنوبی، آسیا و استرالیا مشاهده می‌گردد. روند كاهنده مثبت و مستمر اروپا در سال ۲۰۰۵ با متوسط ده‌ساله ۷/۶ سانحه در سال، متوقف گردید. آفریقا نامطمئن‌ترین قاره در حمل‌ونقل هوایی جهانی باقی ماند و در یك سال ۱۳ سانحه منجر به فوت داشت.
یعنی (۳۷ درصد) و این درحالی است كه آفریقا فقط ۳ درصد از كل پروازهای هواپیمایی جهان را داراست. روند متحرك متوسط ده‌ساله نشان‌دهنده افزایش مستمر در تعداد متوسط حوادث منجر به فوت در ۱۱ سال گذشته است. ۱۱ سانحه منجر به فوت مسافران در سال ۲۰۰۴ میلادی، ركوردی كاهنده در تمام دوران محسوب می‌گردد. اگرچه در سال ۲۰۰۵ این تعداد به ۲۱ افزایش یافت. اگرچه این رقم كمتر از متوسط دوره ده‌‌ساله گذشته است، ولی به هرحال بایستی تمهیداتی اندیشیده می‌شد تا این روند كاهنده ادامه یابد. در سال ۲۰۰۴ هواپیماهای باری باعث شدند تا نگرانی‌ها افزایش یابند، ولی در سال ۲۰۰۵ تعداد متوسط هواپیماهای باری به ۸ كاهش یافت.
از نقطه نظر تاریخی سال ۲۰۰۵ سالی متوسط محسوب می‌شود. از ۳۵ سانحه منجر به فوت، ۱۴ سانحه مربوط به هواپیماهای روسی و اوكراینی است. نزدیك به ۱۹ درصد از فوت‌شدگان در سوانح هواپیمایی مربوط به هواپیماهای روسی و اوكراینی دار فانی را وداع گفتند. كل تعداد كشته‌شدگان سال ۲۰۰۵ یعنی یك هزار و ۵۹ نفر از تعداد كشته‌شدگان متوسط سالهای ۲۰۰۴-۱۹۷۴ یعنی یك هزار و ۲۹۴ نفر كمتر بود. تعداد سوانح سال ۲۰۰۵ كه منجر به فوت بیش از ۱۰۰ نفر شد بسیار بالا بود، یعنی ۶ سانحه كه پنجمین بالاترین نرخ در تاریخ هوانوردی است. اگر به نوع هواپیماهایی كه در این سال سانحه داده‌اند توجه كنیم، متوجه می‌شویم كه هواپیماسازی آنتونوف برای سومین سال پیاپی بالاترین نرخ سانحه را ارائه داده است. اكثر سوانح مربوط به هواپیماهای آنتونوف به دلیل نگهداری نامطلوب كشورهای آفریقایی در قاره آفریقا رخ داده‌اند. متأسفانه در سال ۲۰۰۵، آنتونوف -۱۴۰ (همان ایران -۱۴۰ با اندكی تغییرات) كه هواپیمایی منطقه‌ای و از نوع توربوپراپ است اولین سانحه منجر به فوت خود را نیز، تجربه نمود. در سال ۲۰۰۵ از ۳۵ نوع هواپیماهای سانحه‌دیده ۱۸ فروند از نوع غربی و ۱۷ فروند از نوع شرقی بوده‌اند. البته یادآور می‌شود كه تعداد ناوگان هواپیماهای غربی به مراتب بیشتر و چند برابر هواپیماهای شرقی است و لذا آمار سوانح مربوط به هواپیماهای شرقی آمار مطلوبی نیست. در سال ۲۰۰۵، ۱۱ سانحه از ۳۵ سانحه مربوط به هواپیماهای آنتونوف بوده‌اند. در این سال بوئینگ، ۶ سانحه داشته و هواپیماسازی ارباس هیچ سانحه‌ای نداشته است. در واقع آنتونوف و بوئینگ رتبه‌های اول و دوم را حائز شده‌اند و این در حالی است كه اكثر كشورهای جهان از هواپیماهای بوئینگ به تعداد زیاد بهره می‌جویند و در قیاس بین تعداد هواپیماها و پروازها فقط ۶ سانحه برای بوئینگ، رقم بسیار كم و ركوردی بسیار درخشان محسوب می‌گردد. در سال ۲۰۰۵ كشور كنگو دارای بیشترین سانحه منجر به فوت بوده (۴). در سال ۲۰۰۵ ناحیه آفریقا با ۱۳ سانحه منجر به فوت بدترین نرخ را در سوانح هواپیمایی دارا بوده است و بعد از آفریقا، اروپا با ۷، آسیا با ۶، استرالیا با ۳، آمریكای شمالی با ۳، آمریكای جنوبی با ۳ و آمریكای مركزی بدون سانحه رتبه بعدی را حائز گردیده‌اند. از ۳۵ سانحه در سال ۲۰۰۵، ۱۴ پرواز از نوع برنامه ۱۱ و مسافری بوده است. ۸ پرواز باری، ۲ پرواز آتش‌نشانی و اطفای حریق، ۵ پرواز مسافری غیربرنامه‌ای و یك پرواز آموزشی و مابقی غیرمشخص اعلام شده‌اند. بنابراین كاملاً واضح است كه پروازهای مسافری برنامه‌ای به علت تعداد زیاد، دارای بالاترین رقم در سوانح هوانوردی منجر به فوت هستند. نكته جالب دیگر درباره سوانح سال ۲۰۰۵ آن است كه ۱۴ سانحه در آسمان و اصطلاحاً در مسیر رخ داده‌اند. در حالی‌كه یك سانحه در زمان برخاست، ۵ سانحه در زمان صعود اولیه (اوج‌گیری)، یك سانحه در زمان مانور، ۸ سانحه در زمان تقرب، ۴ سانحه در زمان فرود و ۲ سانحه ناشناخته اعلام شده‌اند. بنابراین ملاحظه می‌شود كه اكثر سوانح در مسیر پرواز، تقرب و در زمان اوج‌گیری رخ می‌دهند. حال اگر با توجه به سوانح سال ۲۰۰۵ میلادی قصد بر این باشد كه نتیجه‌گیری و جمع‌بندی اعلام شود، شاید بتوان اظهار نمود كه اولویت‌های ایمنی هوانوردی می‌توانند در عوامل ذیل گنجانده شوند:
۱) پروازهای كنترل‌شده كه وارد محدوده فضایی می‌شوند
پروازهای كنترل شده ورودی به محدوده زمانی رخ می‌دهند كه هواپیماهای دارای صلاحیت پروازها تحت كنترل خدمه پروازی بدون قصد قبلی وارد محدوده می‌گردند و از موانع یا آب عبور می‌كنند. این معمولاً بدون آگاهی قبلی خدمه رخ می‌دهد. این نوع پروازها در سال ۲۰۰۵ باعث رخداد بیش از ۲۵ درصد سوانح منجر به فوت شده است، یعنی ۱۶۰ نفر به همین دلیل از بین رفته‌اند.
۲) تقرب و فرود
۱۲ سانحه در مرحله تقرب و فرود رخ داده‌اند. همان‌گونه كه در ۲۳ آگوست یك هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ پروئی نشان داد، نرخ بقای سوانح مربوط به تقرب و فرود نسبتاً بالاست (۳۷ درصد طی ۱۰ سال گذشته). این هواپیما در مرداب و شرایط قیچی باد سقوط كرد، ولی ۵۸ نفر از ۹۸ نفر زنده ماندند.
۳) از دست دادن كنترل
تعدادی از سوانح در سال ۲۰۰۵ مربوط به از دست دادن كنترل هواپیماها بوده‌اند. نتایج بررسی سانحه‌ ماه آگوست هواپیمای ۸۰- MD جت دو موتوره در ونزوئلا دال بر از دست دادن كنترل هواپیماست. این‌گونه به نظر رسید كه خدمه پروازی نتوانستند در برابر آتش‌سوزی موتور هواپیما، استال (STALL) و سقوط با سرعت هواپیما در شب در ارتفاعات كاری انجام دهند.
۴) عوامل انسانی
از آنجایی‌كه نتایج بررسی اكثر سوانح ناتمام مانده‌اند، بسیار زود است كه بتوانیم عنوان كنیم تا چه حد عامل انسانی باعث سانحه بوده است. ولی در سانحه هواپیمای بوئینگ قبرسی در یونان عامل انسانی خودنمایی می‌كند و سئوال این است كه چرا انتخاب‌كننده شرائط فشار هواپیما (PMS) در وضعیت دستی (غیراتوماتیك) پس از نگهداری ادواری، قرار داده شده بود؟ چرا خدمه پروازی پرواز متوجه این مشكل نشدند؟ چگونه خدمه به هشدارهای داده شده عكس‌العمل نشان دادند؟ نكته دیگر مكالمات داخل كابین است. در اینجا باید یادآور شد كه عوامل انسانی به معنی خطای خلبان نیست. در بررسی عوامل انسانی بایستی بررسی نمود كه چه اشتباهاتی توسط چه كسانی و اصولاً چرا و تحت چه شرایطی رخ داده‌اند. به عنوان مثال در سانحه هواپیمای بوئینگ C۹J۳ – ۷۰۷ ساها به شماره ثبت EP-SHC در فرودگاه مهرآباد در تاریخ ۲۰ آوریل سال ۲۰۰۵، جمعاً ۱۶۹ نفر در هواپیما بودند كه به دلیل انحراف و تركیدگی لاستیك و تخریب ارابه فرود، ۳ نفر در رودخانه كن سقوط كرده و كشته شدند. آیا می‌توان گفت كه این سانحه فقط عامل انسانی بوده است؟ مسلماً عامل انسانی در كنار سایر عوامل در رویداد این سانحه دست به دست هم دادند تا رخ دهد. متأسفانه كماكان دلایل این رخداد غم‌انگیز از دیدگاه فنی و هوانوردی توسط هیچ نهادی پس از گذشت ماهها اعلام نشده است كه جای بسی تعجب دارد و این خود نشان‌دهنده آن است كه ایمنی در حمل‌ونقل هوایی در ایران "جدی" نیست!● سوانح هواپیمای سال ۲۰۰۶ میلادی
با توجه به آنكه هنوز سال ۲۰۰۶ به پایان نرسیده است و احتمال دارد بازهم سوانحی رخ دهند، بنابراین، آمار تا پایان اكتبر بررسی شده است كه به طور خلاصه ارائه می‌شود:
۱) ۱۸ مارس ۲۰۰۶ – هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ هواپیمایی الجزایر در مادرید اسپانیا در زمان فرود دچار سانحه شد و ارابه فرود سمت راست آن تخریب گردید. هواپیما از باند منحرف شده و ۴۵ نفر از ۱۰۸ نفر مسافر و خدمه هواپیما، آسیب دیدند. خوشبختانه این سانحه هیچ كشته‌ای نداشت.
۲) ۳۱ مارس ۲۰۰۶ – یك فروند هواپیمای ۴۱۰-L تیم ار در نزدیكی ریوبونیتو در برزیل سقوط كرد و دچار حریق ‌شد. تمامی ۱۹ نفر مسافر و خدمه هواپیما كشته ‌شدند.
۳) ۳ مه ۲۰۰۶ – پرواز آرما با شماره ۹۶۷، هواپیمای ارباس ۳۲۰، در دریای سیاه در نزدیكی شهر سوشی روسیه سقوط كرد و تمامی ۱۱۳ سرنشین آن كشته شدند.
۴) ۹ ژوئیه ۲۰۰۶ – هواپیمایی ۷S، پرواز شماره ۷۷۸، یك فروند ارباس ۳۱۰ با یك مانع بتنی برخورد كرد و دچار حریق شد. این سانحه در زمان فرود در ایرتوسك روسیه رخ داد. ۱۲۸ نفر از ۲۰۳ سرنشین این هواپیما كشته شدند.
۵) ۱۰ ژوئیه ۲۰۰۶، پرواز شماره ۶۸۸ هواپیمایی پاكستان، هواپیمای فوكر ۲۷ در مزرعه گندم در نزدیكی مولتان پاكستان، ۱۰ دقیقه بعد از برخاست سقوط كرد و تمامی ۴۵ سرنشین هواپیما كشته ‌شدند.
۶) ۲۲ آگوست ۲۰۰۶ – خط هوایی پولكوو، پرواز شماره ۶۱۲، یك فروند توپولوف ۱۵۴ در نزدیكی دونتسك اوكراین سقوط كرد و تمامی ۱۷۰ نفر سرنشین آن كشته ‌شدند.
۷) ۲۷ آگوست ۲۰۰۶ – هواپیمای كام ار پرواز شماره ۵۱۹۱ با یك فروند هواپیمای سی.آر.جی مدل ۱۰۰ در حال برخاست در نزدیكی لگزینگتون، كنتاكی آمریكا سقوط كرد و ۴۹ نفر از ۵۰ سرنشین آن كشته ‌شدند.
۸) اول سپتامبر ۲۰۰۶ – یك فروند هواپیمای توپولوف ۱۵۴ شركت هواپیمایی ایران ارتورز با ۱۴۸ سرنشین در زمان فرود دچار سانحه شد كه تركیدگی لاستیك و آتش‌سوزی باعث مرگ ۲۹ نفر بود.
۹) ۲۹ سپتامبر ۲۰۰۶ – شركت هواپیمایی گل‌ترانسپورتس‌آروس با شماره پرواز ۱۹۰۷ و هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ با یك فروند هواپیمای امیریر شركت هواپیمایی امیریرلگاسی در ماتوگروسو در آسمان برخورد كرد. هواپیمای شركت امیریرلگاسی با ۷ سرنشین به سلامت فرود آمد، ولی متأسفانه هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ در جنگل سقوط كرد و تمامی ۱۵۴ سرنشین آن كشته شدند.
۱۰) ۳ اكتبر ۲۰۰۶ – پرواز شماره ۱۴۷۶ هواپیمایی تركیه، یك فروند بوئینگ ۷۳۷ در یونان ربوده ‌شد. هواپیما در شهر بریندیسی ایتالیا فرود ‌آمد. هیچ‌یك از ۱۱۳ سرنشین هواپیما آسیبی ندیدند.
۱۱) ۱۰ اكتبر ۲۰۰۶ – پروازهای شماره ۶۷۰ خط هواپیمایی آتلانتیك ارویز، هواپیمای بی.ائی ۱۴۶ در استورد نروژ از باند منحرف شد و ۴۰ نفر از سرنشینان ۱۶ نفره هواپیما كشته ‌شدند.
۱۲) ۲۹ اكتبر ۲۰۰۶ – هواپیمایی ا دی.سی پرواز شماره ۵۳، یك فروند بوئینگ ۷۳۷ در نزدیكی ابوجا نیجریه سقوط كرد و ۹۷ نفر از ۱۰۴ سرنشین هواپیما كشته ‌شدند.
لازم به ذكر است، سوانح هواپیمایی نظامی در سالهای ۲۰۰۵ و ۲۰۰۶ در این گزارش ذكر نشده‌اند، در غیراین‌صورت سقوط هواپیمای هركولس سی ۱۳۰ نیروی هوایی و كشته‌شدن ۱۱۶ نفر سرنشین آن هم، از جمله حوادث هواپیمایی ایران محسوب می‌شود. در هرحال ملاحظه می‌شود كه ۸۰۸ نفر در سوانح سال ۲۰۰۶ تا پایان ماه اكتبر كشته شده‌اند یعنی به طور متوسط هر ماه در پروازهای غیرنظامی ۸۱ نفر در سوانح هواپیمایی كشته شده‌اند كه البته نسبت به سال گذشته میلادی وضعیت بهتر شده است. آخرین سانحه هواپیمایی كه در ایران رخ داد مربوط به آبانماه سال جاری است كه یك فروند هلی‌كوپتر در جزیره كیش دچار سانحه شد و سقوط كرد. در این سانحه كسی كشته نشد، ولی هلی‌كوپتر به شدت آسیب دید. نتایج بررسی‌های سوانح هواپیمایی سال ۲۰۰۶ تاكنون اعلام نشده‌اند و حدس و گمان‌های بسیاری شایع شده است. اینكه بالاخره تاچه حد ایمنی جدی گرفته شده است، كاملاً بستگی به نتایج این بررسی و اقدامات پیشگیرانه بعدی دارد. در این راستا سازمان بین‌المللی هواپیمایی كشوری یعنی همان ایكائوی معروف هرچند وقت یك‌ بار اجلاسی تشكیل می‌دهد و گزارش‌ها و دستورالعمل‌های پیشنهادی تهیه می‌كند و به كشورهای عضو ابلاغ می‌كند. اینكه تا چه حد كشورها بدان پایبند هستند و آیا كشورها واقعاً ممیزی می‌شوند؟ خود ماجرای دیگری است كه مایل به وارد آن نیستم، زیرا ممكن است موقعیت بسیاری كسان به خطر افتد! براساس خروجی‌های اجلاس ایكائو در ۶۰ سال گذشته شرائط ایمنی هوانوردی بسیار بهبود یافته است. یعنی از ۴۸/۴ مسافر و كشته شده در ۱۰۰ میلیون مسافر مایل در سال ۱۹۴۵ در سال ۹۵ این نرخ به ۰۴/۰ كاهش یافت. بنابراین طی یك دوره پنجاه‌ساله، ریسك كشته‌شدگان برای مسافران هوایی با فاكتوری معادل ۱۰۰ كاهش یافته است. قطعاً این فاكتور آماری جهانی است و برای هر كشور تفاوت می‌نماید. درسالهای اخیر، وضعیت ایمنی بهتر هم شده است. با استفاده از مقیاسی دیگر، یعنی نرخ سوانح منجر به فوت مسافران در پروازهای برنامه‌ای (بدون درنظرگرفتن عوامل تروریستی) از رقم ۱۲ درصد به ازای هر ۱۰۰ هزار پرواز در سال ۱۹۹۵ به ۰۴/۰ در سال ۲۰۰۴ كاهش یافت، یعنی ۶۰ درصد كاهش ملاحظه شده است. در همین دوره تعداد سوانح منجر به فوت در تمامی فعالیت‌های پروازی كه در آن هواپیماهای بال ثابت حضور داشته‌اند از ۸۶ به ۶۲ كاهش یافت و تعداد سوانح منجر به فوت در پروازهای برنامه‌ای از ۳۱ به ۱۲ كاهش یافت. تعداد مسافران مجروح در پروازهای برنامه‌ای (بدون درنظرگرفتن عوامل تروریستی) در سال ۲۰۰۴ معادل ۲۰۸ نفر بود كه از سال ۱۹۴۵ كمترین تعداد بوده است. این كاهش‌ آماری در تعداد سوانح منجر به فوت درحالی اتفاق افتاده‌اند كه ترافیك پروازی به میزان ۲۷ درصد بین سالهای ۱۹۹۵ تا ۲۰۰۴ افزایش یافته‌اند.
براساس آمارهای متوسط نرخ دوره‌های پنج‌ساله، قاره آفریقا دارای نرخی معادل ۵ سانحه منجر به فوت به ازای هریك میلیون پروازهای خروجی در دوره ۲۰۰۰-۲۰۰۴ میلادی بوده است. این نرخ معادل شش برابر نرخ متوسط جهانی یعنی ۸/۰ است. این نرخ حتی از دوره پنج‌ساله گذشته مشابه در این قاره یعنی ۶/۳ هم بیشتر بوده است. این نرخ در منطقه خاورمیانه معادل ۸/۱ بوده است كه اندكی بیش از نرخ منطقه‌ آمریكای جنوبی و دریای كارائیب یعنی ۷/۱ است. در واقع نرخ منطقه خاورمیانه ۳/۲ برابر نرخ جهانی است. نرخ آسیا و مناطق اقیانوس آرام معادل یك بوده یعنی كمی بیشتر از نرخ جهانی ۸/۰، اروپا با داشتن نرخی معادل ۶/۰، آمریكای شمالی با داشتن نرخی معادل ۴/۰ هردو كمتر از نرخ جهانی عمل نموده‌اند. بنابراین كاملاً واضح است كه در آمریكای شمالی (آمریكا، كانادا) و اروپا ایمنی بسیار جدی‌تر تلقی شده و جان انسانها كاملاً ارزشمند و حقوق بشر كاملاً در بخش هوانوردی و مسافران هوایی رعایت شده است. این شاید ناشی از مقررات مطلوب و اجرای مقررات به بهترین شكل و فقدان فساد و سوء مدیریت در ساختار هوانوردی و هواپیمایی این نواحی از جهان است، پدیده‌ای كه متأسفانه در آفریقا، آسیا، خاورمیانه، آمریكای لاتین و دریای كارائیب سالهاست باعث تلف‌شدن جان انسانها شده است.
در هرحال بهبود كلی در سطوح ایمنی در متوسط جهانی سوانح منجر به فوت برای پروازهای برنامه‌ای ملاحظه می‌گردد، به طوری‌كه تبدیل نرخ دوره ۱۹۹۵-۱۹۹۹ یعنی ۳/۱ به نرخ ۸/۰ برای دوره ۲۰۰۴-۲۰۰۰، حاكی از این واقعیت خوشایند است. البته همان‌گونه كه ذكر شد این نرخ متوسط جهانی است و برای آفریقا، آسیا و خاورمیانه در بعضی كشورها روند كاهنده، بلكه فزاینده هم بوده است.
تجزیه و تحلیل نتایج سوانح نشان می‌دهد كه تلاشهایی برای بهبود اوضاع انجام شده‌اند. در سال ۲۰۰۴ برای اولین بار سانحه‌ای از نوع CFIT(CONTROLLED FLIGHT INTO TERRAIN) رخ نداد. در واقع سانحه CFIT برای هواپیمای بالای ۲۷۰۰۰ كیلوگرم در سال ۲۰۰۴ رخ نداد. تعداد سوانح نوع CFIT برای هواپیماهای بال ثابت كوچك‌تر از ۳۹ در سال ۱۹۹۵ به ۱۱ در سال ۲۰۰۴ كاهش یافت.
نتایج سوانح برای سالهای ۲۰۰۵- ۲۰۰۴ به نظر می‌رسد كه نكته بالا را تائید می‌نماید. در مقایسه با سال ۲۰۰۳ تعداد سوانح هواپیمایی منجر به فوت در هوانوردی برنامه‌ای متأسفانه افزایش نشان می‌دهند. در سال ۲۰۰۴ شاهد ۱۲ سانحه از این نوع بوده‌ایم، در حالی‌كه درسال ۲۰۰۳، شاهد ۱۰ سانحه بوده‌ایم. در سال ۲۰۰۵ هم كه آمار قبلاً ذكر شده است. یعنی ۲۱ سانحه منجر به فوت برای پروازهای برنامه‌ای ما یعنی ۷۵ درصد رشد نسبت به سال مشابه گذشته میلادی سوانح رشد داشته‌اند همچنین تعداد مسافران كشته شده در پروازهای برنامه‌ای در هواپیماهای بالای ۲هزار و۲۵۰ كیلوگرم وزن، تقریباً ۳ برابر شده‌اند، یعنی از ۲۰۸ در سال ۲۰۰۴ به ۷۱۰ در سال ۲۰۰۵. سوانح منجر به فوت متعدد در ماههای آگوست، اكتبر و دسامبر ۲۰۰۵ توجه عموم را به ایمنی هوانوردی و جدی گرفته شدن آن مجدداً جلب نمود. در اینجا جدولی را ارائه می‌شود كه در برگیرنده ۲۱۴۷ سانحه هواپیمایی بوده است كه البته در برگیرنده هواپیماهای چارتر و یا خصوصی نمی‌گردد. این جدول برای دوره ۱۹۵۰ الی ۲۰۰۴ میلادی است و شامل سوانحی می‌شود كه لزوماً دلیل سانحه تاكنون مشخص نشده است.
ملاحظه می‌گردد خطای خلبان، عوامل مكانیكی و عوامل هواشناسی از عمده دلائل سقوط هواپیماها بوده‌اند، یعنی نقص فنی و عامل انسانی همواره دست به دست هم داده و سانحه مرگبار آفریده‌اند. البته سایر عوامل مانند فرودگاه‌های نامناسب هم سهمیه بوده‌اند، ولی در سطح جهانی به طور متوسط سهم بزرگی را ارائه نكرده‌اند. البته در ایران، این نكته چندان صادق نیست و فرودگاه‌هایی مانند ایلام، خرم‌آباد، رشت، اردبیل، خوی، سنندج، مهرآباد تهران و چندین فرودگاه دیگر ایران از جمله فرودگاه‌های سانحه‌خیز محسوب می‌گردند كه بایستی در مقاله‌های متعدد به هركدام پرداخته شود و از حوصله این مقاله خارج است.● آیا بحث رعایت ایمنی هوانوردی در ایران جدی است؟
اصولاً هیچ‌کس علاقه‌ای به عدم رعایت ایمنی ندارد. همواره دست اندرکاران و متخصصان و کارشناسان و شاید مدیران هوانوردی مایلند که مقررات رعایت شود و یا این‌گونه وانمود می‌شود که حداقل کار مثبت ارائه دهند. اینکه در ایران بحث ایمنی تا چه حد جدی گرفته شده است، می‌بایستی به سوانح هواپیمایی آن مراجعه كرد. طبق آمارهایی كه در شماره‌های گذشته ارائه شده اند، آمار تلفات سالهای اخیر چندان جالب توجه و امیدوارکننده نیستند، علی‌الخصوص که ناوگانی سالخورده، تجهیزاتی نه چندان مطلوب، خدمه پروازی کاملاً متفاوت، مدیرانی متفاوت، کارشناسی متکی به ابزارهای نه چندان استاندارد و به روز، پرسنل فنی ناراضی به دلیل حق‌الزحمه‌های نامتعارف و بعضاً ناچیز، دستگاه‌های نظارتی صددرصد دولتی و پاسخگو به خود! و نه به مردم و مسافری، و در نهایت ساختاری تعریف نشده مانند NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY BOARD) NTSB )و چندین عامل دیگر که شاید در مصلحت اعلام در این مقاله نباشد، در حال حاضر خودنمایی می‌كنند. ناوگان هواپیمایی ایران مدتی است توپولوف‌زده شده است! به هرحال در تحریم قرار گرفته‌ایم و شاید چاره‌ای جز این برای مدیران هوانوردی کشور متصور نیست که به هواپیماهای روسی و اوکراینی و حتی ساخت و مونتاژ داخل (ایران – ۱۴) پناه ببریم. ولی آیا واقعاً درمان مشکل سوانح این است؟
ملاحظه می‌گردد که در آمارهای رسمی اعلام شده، تاکنون ۲ هزار و ۳۳۶ نفر، یعنی به طور متوسط سالی ۷۵ نفر در سوانح هواپیماهای توپولوف ۱۵۴ کشته شده‌اند و به طور متوسط در هر سانحه ۸۷ نفر از سرنشینان آن از بین رفته‌اند، یعنی تقریباً ۵۶ درصد از ظرفیت هواپیما در هر سانحه کشته شده‌اند که اصلاً آمار جالبی نیست، آن هم برای هواپیمایی که براساس ادعای مسئولان هوانوردی وطنی، هواپیمایی ایمن، کارآمد، مناسب، به قیمت و مرفه است! باید گفت که هواپیمای توپولوف ۱۵۴ با شماره ثبت EP-MCF که روز اول سپتامبر در فردوگاه مشهد باعث کشته‌شدن (سوختن تا مرگ) ۲۹ نفر از هموطنانمان شد، اولین پرواز خود را در سال ۱۹۹۸ یعنی ۱۸ سال پیش انجام داد و دارای ۳ موتور ساخت روسیه از نوع SOLOVIEV D-۳۰KU-۱۵۴-۱۱ بود که لزوماً در رده‌های موتورهای درجه یک هواپیماها محسوب نمی‌شود. در حال حاضر هم که مسئولان هوانوردی ایران به دنبال هواپیمای توپولوف ۲۰۴ با موتور PS-۹۰A روسی هستند، در حالی‌که موتور RB.۲۱۱-۵۳۵E۴ به مراتب بهتر است و از کارایی مناسب‌تری برخوردار است، زیرا به راحتی می‌تواند در پروازهای بین‌المللی و در اکثر فرودگاه‌های اروپایی هم مورد استفاده قرار گیرد. هواپیمای توپولوف ۲۰۴ که ایران به دنبال آن است دارای ۴ مدل است که به ترتیب TU۲۰۴-۱۰۰ ، TU۲۰۴-۱۲۰، TU۲۱۴، TU۲۰۴-۳۰۰، است و فقط مدل TU۲۰۴-۱۲۰ دارای موتورهای RB.۲۱۱-۵۳۵E۴ (رولزرویس) است، ولی ایران به دنبال موتور روسی PS-۹۰A روسی است. این هواپیما به طور متوسط ۲۱۰ مسافر حمل می‌كند. و بنا بر اظهارات سازنده هواپیما دارای استاندارهای هوانوردی مناسب با هزینه‌های عملیاتی پایین، داخلی زیبا، سطح صوتی پایین و سوخت با مصرف کم است. ولی حضور این هواپیما در ناوگان کشورها به طور گسترده مشاهده نشده است و خطوطی مانند خط هواپیمایی KRASAERO روسیه، AIR CAIRO مصر و احتمالاً هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و ایران ارتورز از آن بهره‌مند خواهند شد. گواهی اجازه پرواز برای این هواپیما با موتورهای PS- ۹۰A در سال ۱۹۹۴ صادر شد. این هواپیما طبق استاندارد روسیه یعنی NLGS-۳ ثبت شده که مطابق با نیازمندیهای ICAO برای سطوح صوتی و پس‌سوز هواپیما نیز است. البته مدل TU۲۰۴-۱۲۰ با موتورهای رولزرویس در حال اخذ گواهی JAR (اروپایی) است. نوع TU۲۱۴ هواپیمای توپولوف ۲۰۴ دارای استاندارد روسی AP-۲۵ بوده که هماهنگ با JAR-۲۵ , FAR-۲۵ امریکایی و اروپایی است. در هرحال به دلیل تعداد کم ساعات پروازی این هواپیما، هنوز نمی‌توان قضاوت کارشناسی دقیقی در مورد آن انجام داد و این منوط به پروازهای آینده آن در اقلیم‌های متفاوت آب و هوایی است. در رابطه با سانحه هواپیمایی توپولوف ۱۵۴ در مشهد باید یادآور شد که این هواپیما سال گذشته (۲۰۰۵ میلادی) از خط هواپیمایی ۴۰۰ روسیه خریداری شد. این هواپیما در سال ۲۰۰۰ در مجارستان پا به عرصه گذاشت و بدنه این هواپیما (AIR FRAME) دارای عمری ۱۸ ساله بوده است (C/N ۸۸A۷۸۸,۱۹۸۸) این هواپیما همواره برای پروازهای چارتر و منطقه‌ای در اروپای شرقی و کشورهای CIS مورد استفاده بوده است. تجربه نشان داده است خدمه آموزش‌دیده پروازی می‌توانند جان انسانها را نجات دهند. مهارت‌های خلبانان و خدمه کابین در زمان بحران، حیاتی هستند. خروج و خالی‌کردن مناسب هواپیمای ارباس ۳۴۰ ارفرانس در تورنتو (کانادا) در سال گذشته باعث شد تا ۳۰۰ مسافر از هواپیمایی در حال سوختن نجات یابند و حتی یک نفر هم کشته نشود. ولی در مشهد ملاحظه شد که از ۱۴۸ نفر، ۲۹ نفر یعنی ۲۰ درصد سوختند و دارفانی را در تخلیه اضطراری نامناسب وداع گفتند! نكته دیگر، كنترل بیرون هواپیما توسط خلبانان در زمان برخاست است. آیا این امر توسط آنان به درستی انجام شد؟ تا آنجایی كه بنده اطلاع دارم هیچ تحقیقی یا پروژه تحقیقاتی در مورد برنامه ایمنی هوانوردی (برنامه تحقیقاتی ایمنی هوانوردی) در ایران وجود ندارد و هرگز بررسی سانحه به گونه‌ای استاندارد گزارش نشده است و نتایج آن حتی سالها بعد از سانحه كماكان نامعلوم باقی مانده است. البته لازم است كه گروه بررسی‌كننده همواره از بدنه هواپیمایی كشوری دولتی بوده و در واقع نهادهای مستقل تخصصی هیچ نقشی در بررسی سوانح هواپیمایی ایران ندارند! چه خوب بود سازمانی برای ایمنی و آن هم مستقل و تحت نظر مستقیم نهاد ریاست جمهوری با بودجه و كارشناسانی جداگانه و غیروابسته به سازمان هواپیمایی كشوری و امثالهم راه‌اندازی می‌شد تا لااقل اطمینان ملت هم جلب می‌شد. در واقع مسائل سیاسی نبایستی كه بر مسائل ایمنی سایه افكنند و ملاحظه‌كاری‌ها در این موارد باید حذف شوند چه‌بسا كه عزیزان و خویشاوندان خود دست‌اندركاران دولتی هوانوردی در هواپیماهای سانحه‌دیده پرواز كرده و خواهند كرد.
● جمع‌بندی و نتیجه‌گیری و پیشنهادها
آزادسازی اقتصادی یكی از خصوصیات بارز هوانوردی مدرن محسوب می‌شود. علاوه بر فایده‌های اقتصادی آزادسازی، عملكرد و تمهیدات تجاری كه بر عملیات و ایمنی هواپیماها اثر می‌گذارند باعث خواهند شد سطوح ایمنی به وضوح و ملموس ارتقا یابند، یعنی پرداخت‌های مناسب به پرسنل، خرید هواپیماهای مناسب، آزادسازی نرخ‌ها برای بالابردن كیفیت و كمیت و امثالهم قطعاً ایمنی را افزایش خواهند داد. این وظیفه دولتها و نهادهای هواپیمایی است كه در راستای آزادسازی اقتصادی برای بالابردن سطوح ایمنی فعال گردند و مدیران و كارشناسانی را برگزینند كه اعتقاد به دانش روز و ایمنی به معنی واقعی دارند، نه آنكه صرفاً گزارش بنویسند. در مصاحبه‌های خود، به ارائه آمارها و ارقام بپردازند، در حالی‌كه مسافران كشته و مجروح می‌شوند. پیشنهاد می‌شود كه ضمن آزادسازی اقتصادی هوانوردی در ایران، كمیته ایمنی هوانوردی جمهوری اسلامی ایران با حضور كارشناسان خصوصی و دولتی مستقل و با دانش، تحت نظر مستقیم نهاد ریاست جمهوری با بودجه‌ای كاملاً جداگانه تشكیل شود تا بررسی سوانح و تبیین مقررات ایمنی برعهده آنان باشد. این باعث خواهد شد تا در موارد خرید هواپیماها، كنترل هواپیما، كنترل خطوط هواپیمایی از نظر ایمنی و غیره و اصولاً نكات مربوط به ایمنی، همواره نهادی مستقل بررسی‌كننده و نظردهنده خواهد بود و نهاد ریاست جمهوری به عنوان عامل اجرایی مراتب را به ارگان‌های هوانوردی ابلاغ خواهد كرد. به امید آن روز كه ایمنی هوانوردی در ایران جدی گرفته شود!

دكتر علیرضا افتخاردادخواه
منابع:
۱- AVIATION SAFETY NETWOK janvary ۱, ۲۰۰۶
۲- POST DOCTORATE RESEARCH THESIS ON IRANIAN TRANSPORTATION SAFETY ISSUES SGP ۲۰۰۶ – DR- ALIREZA EFTEKHAR- DADKHAH – ENGLAND
۳- ICAO – WORKING PAPER – MONTREAL – MARCH ۲۰۰۶ DGCA/۰۶- WP/۲- WP/۱۰ ۹/۰۱/۰۶
۴- ACCIDENT STATISTICS DATA ۹/۱۶/۲۰۰۶
۵- AERLINES (INTERNATIONAL MAGAZINE FOR STUDENTS AND PROFESSIONALS OF AVIATION) – ۲۰۰۶ ۶- TUPOLEV- PUBLIC STOCK COMPANY – ۹/۱۹/۲۰۰۶ ۷- NTSB OF U.S.A PUBLICATIONS - ۲۰۰۶

منبع : مجله صنعت حمل و نقل