رکود اقتصادی غرب، ‌افزایش قدرت چانه‌زنی برای خرید هواپیما

امروزه صنعت حمل و نقل هوایی کشور با چالش‌های متعددی روبرو است. از جمله این موارد نوسازی ناوگان حمل و نقل هوایی و ایمنی آن، وضعیت فرودگاه های کمابیش غیراقتصادی، خدمات نامطلوب، ضرردهی شرکت های هواپیمایی و تاخیر در پرواز ها از بارزترین مسائل حمل و نقل هوایی در ایران است. حمل و نقل هوایی کشورمان همچنین برنامه راهبردی منطقی بلندمدت نیز ندارد. شرکت‌های کوچک حمل و نقل هوایی در شرایط فعلی بیشتر دست و پا می‌زنند. نبود برنامه راهبردی موجب شده است تا برنامه ها به صورت مقطعی و اقدامات به صورت پراکنده انجام شود. بعنوان مثال نداشتن یک راهبرد مشخص جهت خرید هواپیما موجب خرید هواپیماهای ناکارآمد ارباس۳۰۰A-‌ از ترکیه شد. بعلت تعداد کم هواپیماهای خریداری شده در هر مرتبه خرید و نبود یک برنامه راهبردی طولانی مدت برای ناوگان، فرصت ها و امتیازاتی که در هنگام خرید می توان از فروشنده دریافت نمود را از دست داده‌ایم. امروزه کشورهای مختلف ضمن خرید هواپیماهای مسافربری، امتیازاتی مانند ایجاد پایگاه تعمیر و نگهداری در کشورشان، تولید یا مونتاژ قسمتی از قطعات و مجموعه ها، و یا مونتاژ تعدادی از هواپیما ها را به خود اختصاص می دهند. بنابراین از هر خرید ارزی در فناوری هر صنعتی بایستی به انتقال دانش فنی و ابزاری جهت ایجاد اشتغال در کشور استفاده نمائیم.
با وضع سیاسی کشورمان و مشکلات ناشی از تحریم، خرید هواپیماهای نو و به‌طور مستقیم از کارخانه سازنده فعلاً امکان‌پذیر نیست. برای ایجاد یک ناوگان هواپیمایی مدرن برای مسیرهای کوتاه و بزرگ و جای گزین کردن اغلب هواپیماها به خصوص هواپیماهای روسی و کم کردن نوع هواپیماها فقط به چند مدل و شاید برای یک دوره سه ساله به ۲۰۰ فروند هواپیما احتیاج داریم. رکود اقتصادی کنونی امریکا که به اروپا و قسمتی از آسیا سرایت کرده است و احتمال دارد که ادامه آن برای مدت زمان طولانی پیش‌بینی می‌شود احتمال عرضه زیاد هواپیماهای دست دوم در بازارهای بین‌المللی را بیش از هر زمانی مطرح می‌کند. نیازمند آن هستیم تا با مشورت‌های فنی و راهبردی، خرید هواپیما در شرایط فعلی را برای ناوگان هوایی کشور خود ساماندهی کنیم.
تاکنون هواپیماهای دست دومی که به ایران فروخته شده رضایت خریداران ایرانی را جلب نکرده است. دلالان سودجو در زمینه‌فروش هواپیماهای دست دوم به صورت مطلوب و عادلانه عمل نکرده‌اند. چند شرکت کوچک هواپیمایی که در ایران وجود دارد ضمن آنکه سودآور نیستند اغلب با مشکلات عدیده‌ای دست و پنجه نرم می‌کنند. بهتر است از ایجاد شرکت‌های کوچک هواپیمایی جلوگیری شود. شرکت‌های کوچک هواپیمایی برای خرید ساختمان برای ادارات مرکزی، ایجاد آشیانه و قسمت‌های فنی در فرودگاه ایجاد انبار و تامین قطعات یدکی، سرمایه‌گذاری در آموزش و پرسنل و پرداخت بهای اجاره هواپیماها که بیشتر آنها به دلار است، فاقد توان مالی کافی هستند. به این ترتیب نباید با سرمایه‌های کم به دنبال تاسیس شرکت‌های هواپیمایی بود.
کمک‌های دولت هم به هواپیمایی همیشه شامل شرکت‌های هواپیمایی دولتی است که اغلب آنها با ضرر روبرو هستند. اخیراً بانک توسعه صادرات حاضر شده ‌است به صورت مشارکت ۱۰۰ میلیون دلار در اختیار بگذارد به شرطی که شرکت هواپیمایی متقاضی وام، ۳۰ میلیون دلار در خرید هواپیما سرمایه‌گذاری نماید.
یک شرکت کوچک اخیراً ۵ فروند هواپیمای ارباس در چند نقطه از دنیا پیدا کرده‌بود که قیمت آن با وسایل یدکی کمی بیش از ۱۰۰ میلیون دلار می‌شد برای بازدید فنی این هواپیماها و برای نوشتن L.O.I(LETTER OF INTENT) باید هزینه می‌پرداخت. چون از لحاظ فنی و قیمت مناسب تشخیص داده شده بود فروشنده برای هر هواپیما مقداری پیش پرداخت خواست تا هواپیماها را از برنامه‌فروش خارج کند و منتظر انجام معامله باقی بماند و اعلام شد که در صورت عدم انجام معامله پیش پرداخت قابل استرداد نخواهد بود. خریدار برای دریافت وام ۱۰۰ میلیون دلار مراجعه کرد و پس از مدت‌ها گرفتاری در پیچ و خم اداری و دست و پازدن هنگامی‌که دریافت وام به مراحل پایانی می‌رسد وقتی به فروشنده مراجعه می‌کند معلوم می‌شود مدتهاست که ۳ فروند از این هواپیماها به فروش رفته و ۲ فروند باقی‌مانده جزو بدترین‌ها بوده است.
اصولاً در روش خرید و یا اجاره هواپیما حداقل باید هواپیماها از یک نوع باشد که امکان جایگزینی وپشتیبانی و رزرو کارهای فنی وجود داشته باشد.
شرکت هواپیمایی خریدار پس از چند ماه و هزینه مقدماتی همچنان هواپیمایی ندارد. بعضی از فروشندگان چون از انجام کار بانکی ودیوان‌سالاری‌های ایران مطلع هستند تمایلی به فروش و موافقتی از خود نشان نمی‌دهند.
اصولاً یکی از دلایل عدم تمایل بانک‌ها برای سرمایه‌گذاری و مشارکت در خرید هواپیما ناآگاهی و نداشتن متخصص در ارزیابی قیمت و وضع فنی هواپیماهاست. در حالی‌که برای خرید ملک این‌طور نیست و کارشناسان املاک می‌توانند در یک زمان کم، قیمت دقیق ملک را تعیین کرده و گزارش نمایند.
مهم‌ترین راه برای بانکی که بخواهد در خرید هواپیما مشارکت نماید بهره‌مندی از کارشناسان داخلی و خارجی است. در لندن شرکتی قدیمی به نام AIRCLAIM وجود دارد که دارای افراد وارد و امین است. به محض عقد قرارداد، کارشناسان آن هواپیماها را از لحاظ فنی و ارزش ارزیابی می‌کنند و قیمت حقیقی و وضع هواپیما را به بانک گزارش می‌نمایند.
شرکت AIRCLAIM همانطوری که از اسم آن پیداست در صورتی‌که هواپیمایی سانحه دیده باشد قیمت هواپیمایی را که قابل استفاده باشد تعیین کرده و به شرکت‌های بیمه و مالک هواپیما اعلام می‌نماید.
نگارنده این سطور تا به حال ۲ بار از این شرکت در لندن برای خرید هواپیما مشورت گرفته و استفاده کرده است. به نظر می‌آید که بانک‌ها نیز باید هواپیما را خریداری کنند و به شرکت‌های هواپیمایی در قالب سیستم DRY اجاره دهد.
در سیستم اجاره هواپیما به‌صورت DRY مالک هواپیما را در اختیار شرکت هواپیمایی قرار داده و شرکت هواپیمایی مسئول عملیات فنی، بازرگانی، بیمه‌ای و اجرای چک‌های فنی است و انجام پرواز معینی مثلاً ۲۵۰ ساعت در ماه است که باید اجاره هواپیما را هرماهه پرداخت نماید و بانک در این خصوص هیچ نوع مسئولیتی ندارد.
‌ادغام شرکت‌های کوچک که توسط ریاست محترم سازمان هواپیمایی اخیراً مطرح شده در صورتی‌که کار مهم کارشناسی به نحو احسن انجام شود شاید یکی از راهکارهایی باشد که بتوان اولاً ظرفیت‌های کوچک و بزرگ شرکت‌های کوچک را با هم ادغام کرد و شرکت بزرگی تشکیل داد و به وضع موجود دست و پا زدن خاتمه داده شود. ادغام با بحث کنترل بیشتر سازمان هواپیمایی کشوری موجب برخورد مناسب‌تر و بهره‌وری بالاتر در عرصه حمل و نقل هوایی کشور خواهد بود. ضمن آنکه ایمنی پرواز نیز از انسجام بهتری‌برخوردار شده و رقابت‌های ناسالم نیز حذف می‌شود.
بیش از ۱۰ شرکت هواپیمایی در ایران وجود دارد که مرکز فعالیت بیشتر آنها برخلاف اجازه قبلی تهران است. شاید روزی این شرکت‌ها مجبور شوند فعالیت‌کاری خود را به مرکز اصلی قید شده در اجازه شرکت ((AOC منتقل نماید.
در صورتی که شرکت‌های کوچک مجبور نشوند، داوطلبانه در مورد ادغام پیش قدم نخواهند شد و وضع به همین منوال ادامه خواهد داشت.‌

کاپیتان عباسعلی عبدالهی‌فر

منبع : مجله صنعت حمل و نقل