بحران جهانی حمل و نقل هوایی

امروزه حمل و نقل را به عنوان یكی از پایه های اساسی توسعه متوازن و پایدار كشورها می دانند چرا كه شبكه های حمل و نقل با مولفه های مهمی چون اقتصاد، امنیت و عدالت ارتباط تنگاتنگ پیدا كرده است. با مروری به فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی كشورها، همبستگی مستقیم بین توسعه حمل و نقل و دستیابی به نرخ رشد اقتصادی بالاتر به وضوح به چشم می خورد. به عبارتی با افزایش ارزش افزوده بخش حمل و نقل افزایش تولید ناخالص داخلی را مشاهده می كنیم و این همان دلیلی است كه توسعه اقتصادی را به توسعه بخش حمل و نقل وابسته می دانند و از آن به عنوان فعالیت های زیربنایی رشد و تحول اقتصادی یاد می نمایند. در اهمیت نظام حمل و نقل كارآمد همین بس كه آن را به نیروی محركه یا موتور توسعه تعبیر می نمایند و كارآمدی و توانمندی آن را زمینه ساز توسعه پایدار و عدالت محور می دانند.عملكرد و سودمندی صنعت حمل و نقل هوایی نسبت به سایر روش های حمل و نقل شاید فراتر از ارایه خدمات جابجایی و نقل و انتقال باشد؛ چرا كه حمل و نقل هوایی شیوه زندگی اقتصادی، نگرش های اجتماعی و فرهنگی ما را متأثر كرده و در شكل دهی وضعیت تاریخی، سیاسی جوامع تأثیرگذار می باشد. حمل و نقل هوایی به همان اندازه كه تغییرات اقتصادی ایجاد می كند، باعث به وجود آمدن تغییرات جامعه شناختی نیز می شود.با این مقدمه خالی از لطف نخواهد بود كه به بررسی عملكرد جهانی صنعت حمل و نقل هوایی در شرایط فعلی و انتظارات فعالان این صنعت از دولت ها بپردازیم.
علیرغم همه توفیقات در توسعه صنعت حمل و نقل هوایی دنیا كه همواره با بحران ها و مشكلات فراوانی محقق شده است، بحران در صنعت حمل و نقل هوایی همچنان ادامه دارد. هزینه های مربوط به سوخت هواپیماها امسال به ۸۳ میلیارد دلار خواهد رسید كه خود معادل تولید ناخالص ملی كشور توسعه یافته ای چون نیوزیلند می باشد. كارشناسان این مبلغ را ۳۹ میلیارد دلار بیش از هزینه های انجام شده برای تأمین سوخت هواپیماها در سال ۲۰۰۴ می دانند و معتقدند كه این افزایش قیمت سوخت به اقتصادی بودن فعالیت های حمل و نقل هوایی به شدت آسیب می رساند. در سال ۲۰۰۴ صنعت حمل و نقل هوایی زیان ۸/۴ میلیارد دلاری را متحمل گردید كه البته تفاوت زیان تحمیل شده به صنعت در مناطق مختلف قابل توجه است. در آمریكای شمالی شركت ها ۹ میلیارد دلار زیان دیدند، افزایش كارایی ها نیز نتوانست مشكلات ساختاری را حل نماید ،چرا كه هزینه دستمزدها همچنان بالا بوده و رقابت شركت های كم هزینه LOW COST نیز از طرق دیگر موجب كاهش درآمد شركت ها شده است. در اروپا برعكس آمریكا شركت ها به سودی معادل ۴/۱ میلیارد دلار دست یافته اند و ائتلافها و ادغام ها در شركت های هوایی خود عامل بسیار مهمی در مدیریت مناسب ظرفیت عرضه شده در كل صنعت و در نتیجه فروش بیشتر صندلی عرضه شده گردید. در راستای این سیاست بود كه طی روزهای اخیر شركت هواپیمایی لوفت هانزا سهم ۱۱ درصدی خود در شركت هواپیمایی سویس را به ۴۹درصد رسانید. به اعتقاد بسیاری از كارشناسان راه بقای شركت ها در بازار جهانی حمل و نقل هوایی تقویت توانمندی ها و ارتقای بنیه های اقتصادی و فنی و عملیاتی است كه ادغام و ائتلاف یكی از راهكارهای مهم در رسیدن به آن هدف كلی است.در بازار آسیایی ها نیز شركت ها به سودی معادل ۶/۲ میلیارد دلار دست پیدا كردند، رشد مناسب در چین و هزینه پایین نیروی انسانی به عنوان یك مزیت رقابتی عامل مهم این رشد می باشد. در این میان هند نیز به عنوان بزرگترین بازار بعدی برای صنعت مطرح است. شركت های فعال در خاورمیانه نیز به درآمدی حدود ۱۰۰ میلیون دلار دست یافتند. رشد شدید ترافیك به این سودآوری منجر گردید و البته رسیدن ظرفیت عرضه به تقاضا همچنان به عنوان یك چالش باقی است. عقد قراردادهای خرید هواپیماهای جدید از سوی شركت های منطقه به خوبی مبین وجود تقاضاهای جدید است. در آمریكای لاتین عملكرد اقتصادی شركت ها تقریباً نزدیك نقطه سر به سر بود. برخی از شركت های این منطقه سودآور هستند ولی اكثر آنها از دیدگاه فنی و اقتصادی ورشكسته محسوب می شوند. البته نحوه خصوصی سازی غیر اصولی و اشتباه، اوضاع را بدتر می كند. به هر صورت اوضاع به سرعت در حال تغییر است.شركت های آفریقایی حدود ۱۵۰ میلیون دلار زیان داشتند. كارشناسان دلیل اصلی آن را ضعف فنی و عملیاتی شركت های هواپیمایی و در نتیجه از دست رفتن بازار آنها به سمت شركت های غربی می دانند. این منطقه از نقطه نظر ایمنی دارای مشكلات عمده ای می باشد، چرا كه دولت ها در زیرساخت های مورد نیاز حمل و نقل هوایی سرمایه گذاری لازم را انجام نداده اند.به طور كلی ضرر و زیان صنعت حمل و نقل هوایی بین سال های ۲۰۰۱ و ۲۰۰۴ به ۳۶ میلیارد دلار رسید و البته در سال ۲۰۰۵ پیش بینی می شود ۶ میلیارد دلار دیگر نیز به آن اضافه شود. بخش هایی از صنعت حمل و نقل هوایی البته سودآور هستند اما جمع بندی كلی برای صنعت ۴۰۰ میلیارد دلاری حمل و نقل هوایی قابل قبول نمی باشد و بی تردید برای رسیدن به نقطه مطلوب اقدامات و تغییرات فوری یك ضرورت است.
قبل از این كه به راه حل های مشكلات بپردازیم لازم است نگاهی اجمالی به دستاوردهای این صنعت در سال گذشته میلادی داشته باشیم:
از نقطه نظر ایمنی شاید بتوان ادعا نمود كه جهان ایمن ترین سال را در صنعت هوایی پشت سر گذاشته است، چرا كه ۸/۱ میلیارد نفر مسافر به سلامت با بهره گیری از حمل و نقل هوایی به مقاصد خود مسافرت نمودند و متأسفانه ۴۲۸ نفر در اثر سوانح هوایی جان خود را از دست دادند كه معادل تلفات انسانی سال ۱۹۴۵ در بخش هوایی می باشد كه كل جابجایی مسافر در آن سال به تنها ۹ میلیون نفر می رسید و این البته دستاورد بسیار ارزشمند و بزرگی برای صنعت است.
شكی نیست كه باید این رقم نیز به حداقل برسد. در هدف گذاری های صورت پذیرفته از طریق انجمن بین المللی شركت های حمل و نقل هوایی (یاتا) كاهش نرخ سوانح هوایی به میزان ۲۵% تا سال ۲۰۰۶ دیده می شود و این مهم قطعاً از سوی شركت ها و فعالان صنعت دنبال خواهد شد. موضوع ممیزهای ایمنی شركت های هواپیمایی نیز امری است كه به جد از سوی یاتا پیگیری می شود و شاید بتوان گفت این امر به یكی از محورهای تلاش های آن انجمن تبدیل شده و یك استاندارد جهانی برای مدیریت ایمنی شركت های هواپیمایی تلقی می شود. به گزارش یاتا در سال ۲۰۰۴ به تنهایی بیش از یكصد برنامه ممیزی و بازرسی انجام شده است. این امر علاوه بر اقدامات اساسی و بازرسی های مستمری است كه از سوی سازمان های هواپیمایی كشوری دنیا در صنعت اعمال می شود. در جهت حمایت از تلاش های منطقه ای برای افزایش و ارتقای ایمنی، یاتا برنامه مشاركتی وسیعی را پی ریزی كرده است و تلاش می شود تا به كشورهای در حال توسعه از طریق آموزش و ارزیابی های قبل از ممیزی كمك شود. آفریقا در این میان در ردیف اول كمك های فنی قرار گرفته و سایر مناطق نیز در مرتبه های بعدی جای دارند. به هر ترتیب موضوع ایمنی در حمل و نقل هوایی و تأمین بی خطری پروازها به عنوان اصلی ترین و اولین هدف قبل از هر چیزی نصب العین شركت های هواپیمایی و سازمانهای هواپیمایی می باشد.از دیگر دستاوردهای صنعت می توان به تلاش های صورت گرفته در جهت كاهش آلودگی محیط زیست اشاره نمود.
هواپیمای مدرنی ساخته شد كه مصرف آن ۵/۳ لیتر برای ۱۰۰كیلومتر می باشد، تقریباً برابر با مصرف سوخت یك اتومبیل سواری كوچك. ایرباس ۳۸۰ و بوئینگ ۷۸۷ در خصوص مصرف سوخت به دنبال دستیابی به هدف كارایی در مصرف و آن رساندن عدد فوق الذكر به زیر ۳ لیتر می باشند. در سال گذشته در كارا كردن سیستم مصرف سوخت، صنعت به رشد ۴/۳درصدی رسید و این البته در پی بهبود و كوتاه نمودن بیش از ۱۳ مسیر هوایی بین المللی به دست آمده است. این اقدامات سبب شده است تا از وارد شدن ۲ میلیون تن گاز دی اكسید كربن(CO۲) به محیط زیست جلوگیری شود و همین طور یك میلیارد دلار از هزینه ها كاهش پیدا كند. باید یادآور شد اقدامات صنعت حمل و نقل هوایی در حوزه محیط زیست به قبل از پیمان كیوتو برمی گردد و در طول سه دهه گذشته آلودگی های ناشی از عملیات حمل و نقل هوایی كه عمدتاً ناشی از مصرف سوخت می باشد به میزان ۷۰% كاهش پیدا كرده است و در به حداقل رسانیدن آن، دو نهاد بین المللی حمل و نقل هوایی یعنی سازمان جهانی هواپیمایی كشوری(ایكائو) و انجمن بین المللی شركت های هواپیمایی(یاتا) رویكرد مبتنی بر همكاریهای اثربخش دوجانبه ای را پی ریزی كرده اند.طبیعت جهانی بودن صنعت حمل و نقل هوایی مستلزم دستیابی به راه حل های جهانی است. نتیجه آخرین نشست مجمع عمومی سازمان جهانی هواپیمایی كشوری از اهمیت زیادی برخوردار بود. دولتها متعهد شدند تا سال ۲۰۰۷ نسبت به ارائه راه حل های مناسب جهانی در خصوص حفظ محیط زیست و به حداقل رساندن آسیب های ناشی از حمل و نقل هوایی اقدام نمایند.دیگر دستاوردهایی كه اهالی صنعت با صدای بلند آن را اعلام می كنند این است كه حمل و نقل هوایی در طول تاریخ خود همچون سال گذشته در دسترس مردم نبوده است. به این معنی كه تعداد بسیاری از مردم جهان امكان بهره گیری از خدمات حمل و نقل هوایی پیدا كردند. در این خصوص شركت ها با ابزارها و مدل های تجاری جدید و با قیمت های پایین تری انتظارات مصرف كننده را برآورده می كنند. در اروپا و آمریكا قیمت ها تا ۳۰% نسبت به ده سال قبل كاهش پیدا كرده است و در سایه همكاری نزدیك و شبكه ای شركت های هواپیمایی با یكدیگر و با ۷۵ هزار پرواز روزانه، ۱۴ هزار شهر دنیا به هم متصل شده است. نتیجه این جریان و فعالیت وسیع چیزی جز این كه بگوییم صنعت حمل و نقل هوایی یك امر بسیار حیاتی برای اقتصاد جهانی می باشد، نیست.اشتغال ۴ میلیون نفر و گردش مالی۴۰۰ میلیارد دلاری موضوعی نیست كه بتوان از آن به سادگی گذشت. این صنعت هوایی است كه بخش مهمی از تجارت و كسب و كار جهانی را ممكن ساخته و آن را تسهیل می نماید
شركتهای هواپیمایی سالیانه ۴۲ میلیارد دلاربه فرودگاهها، شركت هاو سازمانهای ارائه كننده خدمات هوانوردی پرداخت می كنند و این حدود ۱۲درصد كل هزینه آنها را تشكیل می دهد
تنها در اروپا سالانه ۵۰ میلیارد دلار به عنوان یارانه به دیگر رقبای صنعت حمل و نقل هوایی یعنی حمل و نقل ریلی از سوی دولتها پرداخت می شود و اینها همه مشكلات توسعه صنعت حمل و نقل هوایی را دوچندان می كند
اشتغال ۴ میلیون نفر و گردش مالی۴۰۰ میلیارد دلاری موضوعی نیست كه بتوان از آن به سادگی گذشت. این صنعت هوایی است كه بخش مهمی از تجارت و كسب و كار جهانی را ممكن ساخته و آن را تسهیل می نماید. ۴۰ درصد از نقطه نظر ارزشی كالاهای معامله شده در سطح دنیا توسط هواپیماها جابه جا می شود. برای درك اهمیت این صنعت كافی است حمل و نقل هوایی را كنار بگذاریم و دنیای بدون آن را تصور كنیم! واقعاً دنیای بسیار متفاوتی را خواهیم داشت!
اما با وجود این همه دستاورد مهم متأسفانه صنعت از بیلان مالی مناسبی برخوردار نشده است. شاید متهم كردن دولت ها در بوجود آمدن چنین شرایطی راحت باشد، اما بازنگری مجدد در عملكرد و نحوه فعالیت شركت های هواپیمایی موضوعی است كه كارشناسان جهانی صنعت به جامعه جهانی حمل و نقل هوایی یادآور شده اند و در پی آن بود كه ضمن توجه به سهم بازار، مهندسی مجدد شركت های هواپیمایی در دستور كار قرار گرفت.در سایه این رویكرد بود كه بهره وری نیروی انسانی تا ۳۴% افزایش پیدا كرده و همه در پی كاهش هزینه ها برآمده اند و بر این اساس پیش بینی می شود واحد هزینه های غیرسوختی نیز تا ۵/۴درصد كاهش پیدا كند.از همه این اقدامات شاید بتوان چنین تعبیر كرد كه شركت های هواپیمایی در دنیا به این نتیجه رسیده اند كه باید مجدداً صنعت خود را اختراع نمایند.پیش بینی می شود تلاش های جهانی به صرفه جویی یك میلیارد دلاری در هزینه مالیات ها و تعرفه ها و نیز ۷۰۰ میلیون دلاری در توسعه مسیرهای جدید و كارآمد بیانجامد.تسهیل و ساده سازی امور در كسب و كار حمل و نقل هوایی به عنوان یكی از اصول استراتژیك جهانی از سوی یاتا اعلام شده است كه رهاورد آن یك ارتباط و تعامل برنده- برنده (Win- Win) بین مشتریان و شركتها خواهد بود. مشتریان(مسافران) از راحتی و رضایت بیشتری برخوردار خواهند شد و كارایی بیشتر شركتها نیز خود كاهش هزینه ها را در پی خواهد داشت. در این راستا گام اول ۱۰۰% فروش الكترونیكی بلیط می باشد كه در حال حاضر ۳۰درصد آن به صورت الكترونیكی صورت می پذیرد و انتظار می رود تا پایان امسال این رقم به ۴۰% افزایش پیدا كند. برای فراهم آوردن زیرساخت مناسب این كار در سطح جهانی بود كه یاتا با شركت های مهم ارائه كننده این خدمات نظیر آمادئوس، چاینا تراول اسكای، لوفت هانزا سیستمز، سایبر و سیتا تفاهم نامه امضاء نمود كه هدف از آن فراهم آوردن پشتیبانی فنی فروش الكترونیكی بلیط برای همه اعضاء می باشد. در خصوص پذیرش خودكار مسافرین نیز اقدامات مؤثری صورت پذیرفته است. در این رابطه هم اكنون تفاهم نامه های لازم با فرودگاه های مهمی نظیر چانگی در سنگاپور، ژنو در سوئیس، سانفرانسیسكو آمریكا و تورنتو كانادا صورت پذیرفته است. این موافقتنامه ها چارچوب لازم را برای همكاری و كار مشترك شركت های هواپیمایی و فرودگاه ها فراهم می نماید كه مهمتر از همه همكاری برای دستیابی به یك ساختار تعرفه گذاری عادلانه در فرودگاه ها خواهد بود. با این حال كار سختی برای بهبود و حركت رو به جلو در صنعت پیش روی فعالان آن می باشد چرا كه تغییرات باید از رأس هرم شروع شود تا انقلابی كه صنعت به آن نیاز دارد را به سرانجام برساند.
بخش دوم: انتظار صنعت از دولت ها
تغییراتی كه صنعت حمل و نقل هوایی، مسافرین و اقتصاد جهانی از دولت ها انتظار آن را دارند، از سوی دولت ها صورت نمی پذیرد. در دهه چهل بود كه دولتها توافق نمودند در جهت شكوفایی این صنعت مجموعه ای از استانداردها را تدوین نمایند. كنوانسیون شیكاگو حاصل آن توافق بود كه عمدتاً بر محورهای ایمنی و فنی استوار بوده و تأكید می نماید. در این میان تدوین معیارهای تجاری لازم برای فعالیت ها در صنعت نیز یك ضرورت بوده كه به دنبال آن بحث های مربوطه به موافقت نامه های هوایی دوجانبه پدیدار گردید. فرصت های بازرگانی به عنوان حقوق ملی تلقی گردید و شرایط مالكیت هواپیما به قوانین ملی واگذار شد. ولی اینك پرچم های كشورها بر روی هواپیماها بر روی صنعت سنگینی می نماید و آن را به سمت غرق شدن می برد. این همان برخورداری های غیرعادلانه شركت های دولتی از یارانه ها و حقوق انحصاری در بازار رقابت جهانی است.در دهه ۴۰ بود كه ایالات متحده برای اولین بار مقررات زدایی را راه انداخت و این رویكرد بسیار مهمی در آزادسازی تجارت و مسافرت ارزان بود. این ایده در تمام دنیا منتشر شده ولی در صنعت رشد چشمگیری را شاهد نشدیم. چرا؟ چون دولت ها اقدامات دوپهلو و متفاوتی را انجام دادند كه ذیلاً به برخی از آنها اشاره می كنیم:
- دولت ها از یك سو انتظار ایجاد نظام جابه جایی و حمل و نقل برای عموم و توده مردم را دارند، ولی مالیات بندی بر صنعت را با نگاه كالا و خدمات لوكس انجام می دهند.
- از یك سو بر رقابت شركت ها تأكید می گردد و از سوی دیگر تدوین مقررات لازم برای رقابت كارآمد و سالم به ویژه در خصوص نحوه فعالیت شركای انحصاری صنعت صورت نمی پذیرد.
- از یك سو تشویق و تمجید رقابت و ضرورت آن را شاهدیم، ولی تخصیص یارانه ها به برخی از رقبا را در كنار آن می بینیم.
- دولتها بر آزادسازی بازارها تأكید می كنند ولی مدیریت بر امور جزیی این كسب و كار از سوی آنها را در اكثر جاها شاهدیم.
- دولت و كارگزاران دولتی همواره صحبت از آزادسازی می كنند، اما حفظ مقررات و قوانین مالكیت ملی به عنوان یك اصل همواره از سوی آنها به اجرا در می آید.
این بسیار مهم است كه این رویكرد تغییر پیدا كند. برخی از اقداماتی كه جامعه جهانی فعالان حمل و نقل هوایی به ویژه آنهایی كه در خط مقدم خدمت رسانی به مردم و مسافرین می باشند یعنی شركت های هواپیمایی، برای دستیابی به استراتژی تغییر رویكرد دولتها از دولتها می خواهند از قرار ذیل می باشند:
نكته اول اینكه دولتها باید از اقداماتی كه شركتهای هواپیمایی را تهدید می كند دست بردارند.از دیدگاه كارشناسان بازرگانی و اقتصادی حمل و نقل هوایی، نگاه دولتها به شركتهای هواپیمایی عمدتاً به عنوان مركز سودآوری و نه به عنوان تسهیل كننده و كاتالیزور رشد اقتصادی می باشد. در ایالات متحده مالیاتهای وضع شده بر روی یك بلیت ۲۰۰ دلاری به طور متوسط حدود ۲۶% آن می باشد و این یك هزینه اضافه ۱۵میلیارد دلاری است. فراتر از این شركتها در یك سال مبلغ ۶/۵ میلیارد دلار نیز برای هزینه های امنیت می پردازند و این بار اضافی و مشكلی است كه دیگر صنایع با آن روبه رو نیستند.تنها در اروپا سالانه ۵۰ میلیارد دلار به عنوان یارانه به دیگر رقبای صنعت هوایی یعنی حمل و نقل ریلی از سوی دولتها پرداخت می شود و اینها همه مشكلات توسعه صنعت را دوچندان می كند.توسعه یك امر جدی است كه یك راه حل جدی می طلبد. شاید بتوان ادعا نمود كه هیچ صنعتی به اندازه صنعت حمل و نقل هوایی برای تحقق توسعه آن هم از طریق ارتباط دادن ملت ها و تسهیل جریان اقتصادی، تجاری، فرهنگی و گردشگری اقدامی انجام نداده است.توسعه مستلزم تعهد است نه سیاست بازی و توسعه حمل و نقل هوایی همچون توسعه كلان نیازمند یك حس مشترك و اعتقاد راسخ برای حمایت است نه مالیات بندی مضاعف و وضع مقررات دست وپاگیر و دخالت در جزئی ترین فعالیتهای صنعت، لذا این رویه باید مورد بازنگری جدی از سوی دولتها قرار گیرد.نكته دوم اینكه دولتها باید به این نكته توجه نمایند كه ارائه كنندگان انحصاری خدمات چه در حوزه فرودگاهی و چه در حوزه هوانوردی به طور مستقیم بر كارایی هزینه ها و كارآمدی شركتها تأثیر می گذارند.شركتهای هواپیمایی سالیانه ۴۲ میلیارد دلار به فرودگاهها، شركت ها و سازمانهای ارائه كننده خدمات هوانوردی پرداخت می كنند و این حدود ۱۲ درصد كل هزینه آنها را تشكیل می دهد. بی شك شركتهای هواپیمایی به دنبال مجانی شدن خدمات برای خود نیستند ولی همانند مسافرین خواستار ارزشی هستند كه برای آن پول می دهند. در حال حاضر از دیدگاه شركتهای هواپیمایی زنجیره ارزش در صنعت از توازن لازم برخوردار نمی باشد و باید تغییر یابد. شاید اعتصابهای اخیر كاركنان شركت هواپیمایی انگلیس را بتوان نمونه بارزی در اعتراض به توزیع نامناسب ارزش تولیدشده در صنعت تلقی نمود كه راه حل مناسب و مشتركی از سوی همه حلقه های تشكیل دهنده نظام حمل و نقل هوایی چون فرودگاه ها، شركتهای ارائه كننده خدمات هوانوردی و شركتهای هواپیمایی به همراه دولتمردان را بیش از پیش طلب می كند. كارایی هزینه ها پارادایم جدیدی است كه همگان به دنبال آن هستند و در سایه اقدامات و تلاشهای انجام گرفته در راستای این سیاست بود كه شركتهای هواپیمایی توانستند سال گذشته در هزینه های مربوط به فرودگاه ها و شركتهای ارائه كننده خدمات ناوبری و هوانوردی حدود یك میلیارد دلار صرفه جویی نمایند. اخیراً در ژاپن فرودگاه مهم ناریتا در راستای مشاركت برای توسعه مناسب صنعت، تعرفه های فرودگاهی فرود هواپیماها را به شكل قابل توجهی كاهش داد كه مسلماً حاصل آن فرود هواپیماهای بیشتر و در نتیجه برقراری نظام Win-Win در آن خواهد بود. این اقدامات در همه دنیا مورد انتظار و خواست شركتهای هواپیمایی است. در این زمینه و در جهت اقدامات عملی، همكاریهایی بین سه نهاد بین المللی شركتهای هواپیمایی (یاتا) شورای بین المللی فرودگاه ها (ACI) و اتحادیه ارائه كنندگان خدمات ناوبری (CANSO) شروع شده است. شركت Air Service استرالیا نیز یكی از شركتهای مهم در این حوزه است كه اخیراً یاتا با آن نیز موافقتنامه ای را به امضا رسانده است و درخصوص سطح خدمات، هزینه ها و حتی برنامه های توسعه ای در آینده نیز توافق لازم به عمل آمده است. به اعتقاد كارشناسان زمانی كه نتوان از طریق همكاری و مشاركت به تفاهم رسید وجود یك قانونگذار مستقل و تدوین كننده مقررات واحد به صورت بی طرفانه یك ضرورت می باشد. شاید قابل تأمل و توجه باشد كه در طول دو سال گذشته هزینه های پالایش سوخت هواپیما ا ز ۶ دلار در هر بشكه به ۱۳ دلار رسیده است و این سؤالی است كه صنعت هواپیمایی از دولتها می پرسند، چرا؟ آیا این تحمیل ۱۱ میلیارد دلار اضافه بر هزینه های صنعت حمل و نقل هوایی نیست؟ این روند كه شركتهای هواپیمایی با پروازهای خود توسعه را تسریع كنند و مردم را جابجا كنند ولی دیگران از این فعالیت آنها به سود بیشتر برسند از سوی صنعت قابل قبول نیست و باید تغییر یابد.
نكته سوم اینكه دولتها باید جلوی رقابتهای مضره را بگیرند.رقابت عادلانه برای همگان خوب است و همیشه مورد استقبال است بی تردید رقابت سالم و شفاف است كه می تواند منجر به افزایش كارآیی، كارآمدی و ارتقاء كیفی خدمات حمل و نقل هوایی گردد والا در پرتو رقابتهایی كه از آنها به رقابتهای مضره تعبیر می شود در میان مدت و بلند مدت هیچ كس نه مردم نه دولتها و نه شركتها خیر نخواهند دید.پس بر همه دولتهاست كه فضای رقابتی سالم و عادلانه ای برای فعالان صنعت در هر سه حوزه شركتهای هواپیمایی، فرودگاه ها و خدمات ناوبری و هوانوردی فراهم آورند.نكته چهارم مورد انتظار از دولتها عدم دخالت و اعمال مدیریت بر مسایل بسیار جزئی شركتهای هواپیمایی می باشد. در بازار رقابتی كارآمد مسلماً شركتها برای افزایش سهم خود از بازار به دنبال ارتقاء كیفی خدمات و كاهش هزینه ها و در نهایت دستیابی به رضایتمندی مشتریان خواهند بود و لذا در چنین وضعیتی وضع مقررات و قوانین دست و پاگیر و پرهزینه برای شركتها آن هم به دلیل حمایت از مسافرین شاید امری غیرضروری باشد چرا كه در اقتصاد كارآمد و مبتنی بر بازار تلاش عرضه كننده برای دستیابی بیشتر از بخش تقاضا از طرق مختلف و نهایتاً ایجاد مطلوبیت برای مصرف كننده بوده و نیازی نیست كه با صرف هزینه های مضاعفی دولتها این هدف را دنبال كنند. دولتها باید بستر فعالیت سالم، شفاف و نیز نظام كارآمد اقتصادی را ایجاد كنند تا در پرتو آن همگان از فعالیت به مطلوبیت مورد انتظار خود دست یابند.نكته اخیری كه شركتهای هواپیمایی همواره از دولتها انتظار دارند این است كه همچون سایر صنایع برای اداره صنعت خود آزادی لازم را داشته باشند.اهمیت صنعت حمل و نقل هوایی و مخابرات به عنوان صنایع استراتژیك آنچنان بود كه در زمره لیست اولین صنایعی قرار گرفتند كه باید نسبت به مقررات زدایی از آنها اقدام می شد اما در این میان به اعتقاد كارشناسان صنعت مخابرات وضعیت مناسبی را پیدا كرد ولی صنعت حمل و نقل هوایی هنوز از بیماری آزاردهنده خود رها نشده است.شركتهای مخابراتی از آزادی های اساسی تجاری برای ارائه و فروش خدمات خود به مصرف كنندگان در هر جا كه بازار وجود داشته باشد برخوردارند و همین طور به راحتی می توانند در فراسوی مرزها با تشكیل شركتهای فراملیتی فعالیت نمایند. اما كسب و كار صنعت حمل و نقل هوایی پروازكردن بوده و پرواز بر فراز همه كشورها البته با موانع به ظاهر قانونمندی نیز روبه رو است. در حال حاضر همه شركتهای هواپیمایی و كارشناسان امر معتقدند كه باید آزادسازی واقعی در فضای كشورها به عنوان یك هدف بسیار سودمند برای همگان، صورت پذیرد و البته در آخرین همایش حمل و نقل هوایی توسط ایكائو شركت كنندگان و نمایندگان دولتها بر این امر صحه گذاشتند و اینك همه دست اندركاران حمل و نقل هوایی و شركتهای هواپیمایی در انتظار اقدامات عملی برای تحقق آن سیاست كلی جهانی به ویژه در بازارهای اصلی و پیشرفته ایالات متحده و اروپا می باشند. انتظار می رود بر روی تشكیل یك منطقه آزاد هواپیمایی در اروپا و آمریكا توافق شود. چنین اقدامی از سوی دولتهای سایر مناطق نیز باید صورت پذیرد تا از بهره های اقتصادی و زیست محیطی آن همگان بهره های نو برگیرند.
در اینجا دولتها نقش مهمی را در ایجاد هماهنگی های لازم به عهده دارند و امید است كه نقش خود را به نحو احسن ایفا نمایند.
با این وجود و با همه شرایط و اوضاع و احوالی كه وصف آن گذشت صنعت حمل و نقل هوایی از همه بحران ها به سلامت عبور كرده است. تروریسم، بیماریهای واگیردار، جنگها و ناآرامی ها، قیمت بالای سوخت، مالیاتها، مقررات دست و پاگیر و نظیر اینها بحران هایی بوده اند كه با وجود آسیب رساندن به صنعت نتوانسته اند صنعت را زمین گیر كنند و علیرغم آنها صنعت با نشاط و امید به بهبود شرایط و توسعه پایدار حركت روبه جلو خود را ادامه می دهد. آینده ای كه برای صنعت حمل و نقل هوایی در چارچوب برنامه های توسعه پایدار دنبال می شود، صنعتی است كم هزینه كه به صورت ایمن و امن نقاط مختلف دنیا را به سرعت هم وصل می كند و برای مسافرین و صاحبان كالاها ارزش و مطلوبیت لازم را فراهم نموده و توسعه اقتصاد جهانی را پشتیبانی خواهد نمود.از آنچه كه گذشت به طور مختصر و اجمال می توان نتیجه گرفت كه روند گسترده و سریع تحولات و پیشرفت های صنعت هواپیمایی كشوری در سطح بین المللی از یك سو و ضرورت توسعه پایدار، روزآمد و نظام مند این صنعت در كشورمان از سوی دیگر ایجاب می كنند تا متولیان و فعالان این صنعت ضمن بهره مندی از حمایتها و پشتیبانی های سیاسی و اقتصادی دولت و مجلس محترم بیش از پیش با بهره گیری از تجارب، دانش و اندوخته های علمی و مدیریتی خود در حوزه های مختلف فرآیند پیشرفت، روزآمد شدن و قرارگرفتن در متن برنامه های بین المللی را تسریع بخشیده و آن را نهادینه نمایند و به جایگاه مناسب و شایسته و درخور نام ایران اسلامی از بازار حمل و نقل هوایی دنیا دست یابند. به امید آن روز.
محمدرضا عبدالرحیمی منابع:
۱- پیش بینی های سازمان جهانی هواپیمایی كشوری

منبع : روزنامه همشهری