بهینه سازی برای افزایش سود

پس از زیان ۴۳ میلیون دلار در طول پنج سال گذشته، شرکت های هواپیمایی اکنون در ابتدای راه توسعه قرار دارند. اخیراً، شرکت های هواپیمایی را تنها می توان با واژه هایی همچون، ناکارا، زیان ده، درگیر در دام چرخه های بی پایان و آسیب پذیر در برابر سلیقه های مشتریان توصیف کرد. چرا که هم اکنون بیشتر صنایع هوایی آمریکا، ورشکسته اند و پرواز را تنها با کمک قرار گرفتن در بخش ۱۱ انجام می دهند. اکنون تنها یک نادان می تواند تمایلی برای خرید سهام « بریتیش ایرویز (BA) » نشان دهد، که بیش از نیمی از کل ارزش ۳‎/۵ میلیارد پاندی (۶‎/۱ میلیارد دلار) خود را به صندوق حقوق بگیران بدهکار است.
بدیهی ترین مشکل این است که این شرکت ها تغییرات عمده را به محض رخ دادن مخفی می کنند. در حقیقت، صنایع هوایی برای رسیدن به یک تغییر بی سابقه حرکت کرده اند. این اقدامات شامل تولید نسل جدیدی از هواپیماها به همراه مدل های تجاری بهتر و رشد چشمگیری در حجم بازارهای جدید است. امسال، مجموع درآمد این صنعت، ۴۰۰ میلیارد دلار بود که ۹۷ میلیارد دلار آن تنها به عنوان هزینه سوخت مصرف شد. با توجه به گزارش IATA (سازمان بین المللی ترابری هوایی)، پیش بینی ها برای سال ،۲۰۰۳ حاکی از افزایش قیمت نفت به سطح ۵۷ دلار برای هر بشکه بود، اما ثابت ماندن نرخ نفت در سطح ۳۰ دلار در سال یاد شده، با یک سود ۴۵‎/۶ میلیارد دلاری تمام زیان های ۵ سال گذشته این شرکت ها را به آنها باز گرداند.
اما بیش از کاهش هزینه ها، افزایش حجم ترافیک ها در این بین نقش داشته است. امسال ترافیک بین المللی در مقایسه با سال ،۲۰۰۴ تا حد ۸‎/۳درصد افزایش نشان می دهد. این میزان برای اروپا ۶درصد و برای آمریکا ۵‎/۴درصد بوده است. پیش بینی های IATA نشان دهنده افزایش ۶‎/۸درصد ترافیک هوایی آسیا تا سال ۲۰۰۹ است. میزان رشد ترافیک هوایی برای چین و برخی کشورهای اروپای شرقی ۱۰درصد است.
اما شاید بهترین شاخص برای بررسی رشد ترافیک هوایی، ازدیاد سفارش های دریافتی برای خرید وساخت هواپیما ها باشد که خط تولید بوئینگ و ایرباس را با چالش روبرو کرده است. ایرباس در حال جست وجوی نقاط مختلف اروپا و خاور دور برای یافتن افراد مناسب جهت اضافه کردن کادر مهندسی به خط تولید خویش است تا بتواند پروژه هواپیمای جدید دورپرواز خود، A۳۵۰ ۲۵۰و ۳۰۰ نفره را ادامه دهد. به علاوه تحویل جت غول پیکر ۳۸۰ A ایرباس نیز هم اکنون با شش ماه تأخیر مواجه شده است که این شرکت قصد دارد بدون تأخیر بیشتر آن را تا پایان سال ،۲۰۰۶ برای ورود به خطوط هوایی سنگاپور آماده کند. اوضاع بوئینگ از این هم بدتر است. در مقایسه با سفارش ۴۰۰ فروندی ایرباس در سال جاری، بوئینگ ۶۵۰ فروند سفارش ساخت هواپیما دریافت کرده است. برخی عقیده دارند میزان سفارش های بوئینگ تا اواخر سال جاری به ۱۰۰۰ فروند خواهد رسید، در حالی که این میزان برای ایرباس ۹۰۰ فروند هواپیما خواهد بود. این دو کارخانه در یک سال اقتصادی خوب می توانند تا ۸۰۰ فروند هواپیما را آماده پرواز کنند. در سال جاری این میزان احتمالاً تا ۲۵درصد نسبت به بهترین رکورد ثبت شده تولید نیز، بالاتر خواهد بود.
بحران مداوم بین شرکت های ترابری آمریکایی و نگرانی جهانی در مورد قیمت های بالای نفت، که قیمت سوخت جت را طی دو سال اخیر، دو برابر کرده و به حدود ۹۰ دلار در بشکه رسانده است، کافی است پیشرفت ها در بسیاری از نقاط دنیا به دست فراموشی سپرده شود. خطوط هواپیمایی نه تنها در اروپا(جایی که در آخرین سرشماری آن تنها ۵۰ عدد خط هوایی موجود بود)، بلکه در جنوب آسیا و خاورمیانه نیز به سرعت در حال گسترش هستند. هندوستان با باز کردن بازارهای خود به شرکت های هوایی خارجی از جمله Virgin Atlantic، bmi و BA اجازه پروازهای بیشتری می دهد. تعداد مسافرین در این کشور از ۴۸‎/۷ میلیون نفر در سال گذشته، به ۵۹‎/۳ میلیون نفر رسیده است که مدیون حضور خطوط هوایی محلی مانند Kingfisher و SpiceJet است. در چین، موج گسترده ای از یک پارچگی در حال شکل گیری است. هفت شرکت هواپیمایی کوچک در خطوط هوایی چین، از جمله Air China، China Eastern و China Southern ادغام شده اند. دو سال و نیم پیش، شرکت های هوایی چین در هراس ناشی از بیماری سارس، تقریباً نابود شدند، اما پس از تنها شش ماه توانستند ترافیک عادی خود را از سر بگیرند. گزارش مالی China Eastern، نشان دهنده افزایش ۴۳ درصدی درآمد و دو برابر شدن سود این شرکت تا مرز ۶۷۳ میلیون یوان(۸۳ میلیون دلار) است. China Southern نیز با چهار برابر نمودن درآمد خالص خود نسبت به مدت مشابه در سال گذشته، مقدار آن را ۸۵۲ میلیون یوان گزارش می دهد.
در اروپا نیز ادغام شرکت های هواپیمایی با یکی شدن Air France و KLM آغاز شد. در این بین اروپای شرقی نیز سریع ترین میزان رشد در حجم ترافیک هوایی را نشان می دهد. اکنون لهستان با نرخ رشد بیشتری حتی نسبت به چین، پیشتاز است. با این اوضاع BA به کندی به سمت نزدیک شدن به ایبریا به پیش می رود. ایبریا با مسیرهای مکمل خود به سمت آمریکای لاتین، قابلیت سود آوری بالایی خواهد داشت. نرخ رشد ترافیک هوایی در سال های اخیر در آمریکای لاتین هم دو رقمی شده است. برخی از تازه کارهای این صنعت در این منطقه از جمله GOL برزیل، در زمره ارزانترین خطوط هوایی شناخته شده قرار دارند. در آفریقا که تنها دارای سه خط هوایی قابل اشاره ( خطوط هوایی کنیا، خطوط هوایی آفریقای جنوبی و خطوط هوایی اتیوپی) بود، یک شرکت هواپیمایی جدید به نام Virgin Nigeria که ۴۹درصد سهام آن در اختیار «ریچارد برانسون»( مالک Virgin Atlantic) است، پرچمدار رشد و توسعه در این منطقه شده است. سر«ریچارد» برای گسترش خطوط پروازی خود در سرتاسر قاره بد نام آفریقا( در زمینه صنعت هوانوردی) دست به ریسک بزرگی زد. به نظر او «لاگوس» به عنوان یکی از ثروتمند ترین و بزرگترین شهرهای قاره، که در نیمه راه اروپا به آفریقا نیز قرار گرفته است، دارای قابلیت بیشتری نسبت به ژوهانسبورگ یا کیپ تاون است تا بتواند عنوان مرکز فعالیت های هوایی قاره سیاه را به دست آورد.
فصلی جدید
خبرهای بدی از آمریکا به گوش می رسد. ماه سپتامبر گذشته شاهد لغزیدن نام دو شرکت هوایی بزرگ دیگر به نام های Delta Air Lines و North West به درون بخش ۱۱ بود. Delta ادعا می کند در سال جاری دو میلیارد دلار زیان خواهد داد. زیان North West نیز از ۴۶ میلیارد دلار در سه ماهه سوم ۲۰۰۴ به ۴۷۵ میلیون دلار در مدت مشابه در سال جاری رسیده است.اما واقعیت به اندازه تیترهای خبری ناامید کننده نیست. خطوط هوایی آمریکا پس از سه سال حضور در بخش یازده یک زیان ۱‎/۸ میلیارد دلاری را گزارش می کند که بیست و یکمین گزارش زیان دهی متوالی فصلی آن است. این شرکت زیان دهی خود را درتابستان، از ۲۱۴ میلیون دلار در سال گذشته به ۱۵۳ میلیون دلار رسانده است. در حالی که Continental (که به همراه AW تنها شرکت های سودآور هوایی هستند)، گزارشی از کسب سود ۶۱ میلیون دلاری را در مقایسه با زیان ۱۸ میلیون دلاری سال گذشته خود، در فصل پاییز ارائه می دهند. Southwest Airlines، بزرگترین خط هوایی در بین خطوط هوایی غیر دولتی، گزارشی از افزایش سود خالص خود از ۱۱۶ میلیون دلار به ۲۲۷ میلیون دلار در پس افزایش ۱۸‎/۸درصد درآمد خود در سه ماهه سوم سال ارائه می دهد که صرفاً بر اثر افزایش قیمت ها رخ داده است.نکته جالب این است که از بین ۶ خط هوایی ورشکست شده، سه شرکت توانسته اند به نحوی مسائل خود را حل کنند. از اوایل تابستان ،۲۰۰۱ همزمان با شروع رکود، صنعت هوانوردی آمریکا همانند خرگوشی در دام نور چراغ ها گیر افتاده است. در این زمان به دو علت هیچ ادغامی بین شرکت ها انجام نشده است. نخست اینکه شبکه ترابری قدرتمندی وجود نداشته است دیگر اینکه خطوط هوایی غیردولتی و ثروتمند، تمایلی به خرید شرکت های زیان ده نشان نداده اند. اما هم اکنون این شرایط می تواند تغییر کند و امیدی برای از بین رفتن ظرفیت مازاد در بازار آمریکا به چشم می خورد. برای شروع، US Airways، برای تشکیل یک شرکت جدید و فرار از بخش ۱۱ با America West، ادغام شد. در این پروسه آنها در حال خارج کردن ۵۹ فروند هواپیما و کم کردن ۱۵درصد از مجموع ظرفیت خود هستند. احتمال پیوستن دلتا و North West به Continental نیز وجود دارد.
تا کنون نظرها بر این بود که قوانین آمریکا با اجازه پرواز به شرکت های ورشکسته، اوضاع را خراب تر می کند. خطوط هوایی بخش ،۱۱ تمایل به دریافت پول نقد دارند و به همین دلیل مشتریان خود را از دست می دهند. این امر باعث همیشگی شدن مازاد ظرفیت و کم شدن درآمدها و در نتیجه سود آوری کمتر می شود. اما همین ورشکستگی، پتانسیل لازم برای بهینه سازی امور را بوجود می آورد.(البته اگر مدیران خطوط هوایی تمایلی به استفاده از این فرصت نشان دهند.) همانطور که «کیت مک کولن» از شرکت مشاوره اقتصاد هوانوردی اشاره می کند:« حضور در بخش ،۱۱ به شرکت ها کمک می کند تا از شر هواپیماهای نامطلوب خود رها شوند، که این در صورت تمایل می تواند به کاهش اندازه شرکت های یاد شده کمک کند.»
بدون بخش ۱۱ شرکت ها به اندازه ناوگان خود متکی هستند و حتی مجبورند اندازه خود را گسترش دهند تا بتوانند هزینه های ثابت بالای خود را پوشش دهند. اما بخش ۱۱ دست آنها را باز می گذارد تا نیاز به اجاره هواپیما کاهش یابد و آنها اجازه داشته باشند هواپیماهای مازاد را دوباره مال خود کنند. هواپیمای کمتر به معنی هزینه ثابت کمتر است. اگر چه بسیاری از خطوط هوایی پس از بحران اقتصادی ،۲۰۰۱ ظرفیت خود را کم کردند، دور دیگری از کاهش شدید ظرفیت در راه است. Delta به موازات کاهش ۲۰درصد ظرفیت خود از مرکز فعالیت های Dallas fort worth خارج شد. هم اکنون این شرکت ۴۰ فروند هواپیمای خود را از رده خارج کرده و خروج ۸۰ فروند دیگر را نیز در دستور کار دارد. North West هم ظرفیت خود را بیش ۱۰درصد کمتر کرد. نمی توان به این تصمیم ها به دید تصمیم های سطحی و سریع شرکت های هواپیمایی نگریست. North West می گوید در نظر دارد خدمات درون کابین خود را به شرکت های دیگری واگذار کند، البته در صورتی که این امر مستلزم بروز چالش بیشتر با کارمند نباشد. Delta نیز در پی یافتن راهی برای کاهش ۳ میلیارد دلار از هزینه های جاری ۱۸‎/۳ میلیارد دلاری سالیانه خود است. سال پیش خلبانان این شرکت با کاهش یک میلیارد دلار از این هزینه ها، به قیمت نجات این شرکت موافقت کردند. اما امسال پس از مخالفت خلبانان با کاهش ۳۲۵ میلیون دلار دیگر در هزینه ها، دلتا در نوامبر گذشته با اعلام ورشکستگی قرارداد خود را با خلبان ها فسخ کرد. United نیز با اقدامی مشابه، با اعلام ورشکستگی در دادگاه توانست از پرداخت حقوق مهمانداران سر باز زند. برخی بنگاه ها سعی دارند علی رغم تلاش برای بقا کالاهای خود را همچنان عرضه کنند. در سالهای اخیر حتی با ارائه سرویس های تازه از جمله تلویزیون های پخش مستقیم برای هر مسافر که سطح رضایت مشتریان را بالاتر برده است، یکی از مشکلات مهم، کم شدن درجه کیفیت خدمات، چه در حین پرواز و چه بر روی زمین است. پیامد این امر کم شدن ارزش سهام این شرکت هاست. در حالی که شرکت های هواپیمایی کمتر تجملی مانند Jet Blue و South West، سهام رو به رشدی داشته اند. یک سال پیش United با ارائه یک سرویس بسیار مطلوب در پروازهای شرق به غرب( و عکس)خود، همراه با بالاتر بردن خدمات ارائه شده در رده پروازهای تجاری(Business Class) و اقتصادی(Economic Class) خود، نسبت به این امر واکنش نشان داد.
منبع:اکونومیست - برگردان:علیرضا سربازی

منبع : روزنامه ایران