پرواز با صندلی های خالی

جیووانی بیسیگنانی، مدیر اتحادیه بین المللی حمل و نقل هوایی، موسوم به یاتا IATA) (، چندی پیش در یك مصاحبه مطبوعاتی گفته بود كه به غیر از شركت های هوانوردی، سایر فعالان این صنعت از آن درآمد كسب می كنند. در واقع، اظهارنظر آقای بیسیگنانی به این نكته اساسی اشاره دارد كه در صنعت هوانوردی، بخش هایی مانند فرودگاه ها، تولیدكنندگان قطعات یدكی هواپیما، هواپیماسازان، بانك ها و ... جملگی بی دردسر از محل ارایه خدمات به این صنعت، روزگار را به خوبی و خوشی سپری می كنند. در مقابل، بیشتر خطوط هوایی (ایرلاین ها) از دستیابی به سود مناسب و مداوم باز مانده اند كه نمونه بارز آن، شركت های هواپیمایی آمریكایی هستند. این در حالی است كه نیمی از بازار صنعت هوانوردی جهان متعلق به آمریكاست. با وجودی كه از سال ۲۰۰۰ بدین سو، شش ایرلاین سنتی آمریكا در مجموع ۲۷ میلیارد دلار ضرر كرده اند، اما همچنان این شش شركت به پروازهای خود ادامه می دهند. در این بین، معروف ترین ایرلاین از میان شش شركت یادشده، یواِس ایرویز ) US Airways ( است كه برای دومین بار در طی چند سال اخیر، با استفاده از مزایای فصل ۱۱ قانون ورشكستگی آمریكا، از انحلال رهایی یافته و گویا قرار است با ایرلاین America West كه این شركت نیز با مشكل درآمدزایی مواجه است، ادغام گردد. یونایتد ایرلاینز، دومین شركت بزرگ هواپیمایی آمریكا نیز برای حفظ موقعیت موجود، براساس قانون ۳۰ ماه فرصت دارد تا نظر مساعد مؤسسات اعتباری طرف قرارداد و اتحادیه های كارگری را جلب كند. صاحبنظران صنعت هوانوردی معتقدند كه حوادث تروریستی ۱۱ سپتامبر سال ۲۰۰۱ باعث گردید تا درآمدزایی از این صنعت در آمریكا و اكثر نقاط جهان، رخت بربندد؛ در حالی كه این صنعت در جریان تركیدن حباب دات كام، بهترین شرایط كسب درآمد را در اختیار داشت. البته كاهش درآمدزایی این صنعت با توسعه و گسترش چشمگیر كریرهای ارزان قیمت نظیر Jet Blue و South West همزمان بوده است. لازم به ذكر است، در دوره كسادی دهه ۹۰ میلادی صنعت هوانوردی، كریرهای ارزان قیمت تنها ۷ درصد از سهم بازار مسافرت های هوایی را در اختیار داشتند، ولی اكنون سهم آنها به بیش از یك سوم افزایش یافته و حتی در برخی از خطوط موفق شده اند در جنگ قیمت با كریرهای بزرگ سنتی، پیروز میدان باشند. با این حساب، به نظر شما چگونه كریرهای بزرگ سنتی آمریكا كه همگی دارای شبكه های ترابری گسترده و نیروی كار گران قیمت هستند، می توانند در رقابت با كریرهای ارزان قیمت همچنان هواپیماهای خود را بر فراز آسمان به پرواز درآورند؟جالب است بدانید كه اگر دولت فدرال درست بعد از حوادث تروریستی ۱۱ سپتامبر، یك كمك بلاعوض ۵/۲ میلیارد دلاری را در عوض ممنوعیت ۴ روزه پرواز بر فراز خاك كشور در اختیار این شركت ها قرار نمی داد، در آن صورت همگی این شش شركت راهی جز به زیر چتر حمایت فصل ۱۱ قانون ورشكستگی آمریكا رفتن، نداشتند؛ هرچند اكنون علایم این تحول بیش از گذشته نمایان گشته و این شركت ها چاره ای جز استفاده از مزایای قانون ورشكستگی كشور در اختیار ندارند. تحول جالب توجه دیگری كه از اوایل دهه ۹۰ بدین سو در صنعت هوانوردی آمریكا رخ داده، این است كه از آن زمان به بعد نقش مالكان هواپیماها در این صنعت پررنگ تر از سابق شده است. دو شركت جنرال الكتریك ) GE ( و ILFC از جمله شركت هایی هستند كه رهبری اجاره دهندگان هواپیماها را بر عهده دارند. در این میان، GE خدمات متنوعی را در اختیار ایرلاین های متقاضی قرار می دهد. این شركت نه تنها یكی از سازندگان معروف و بزرگ موتور هواپیما در دنیاست، بلكه حتی به ارایه آموزش های خلبانی، خدمات فاینانس خرید هواپیما و اجاره هواپیما نیز می پردازد. ILFC نیز بیش از ۹۰ درصد هواپیماهای اجاره ای خود را به كریرهای غیرآمریكایی اجاره داده است. در هر صورت، كابوسی كه همواره GE را می آزارد، این است كه مبادا یكی از ایرلاین های طرف قرارداد با این شركت، مجبور به استفاده از قانون ورشكستگی یا اعلام انحلال شود، زیرا در این صورت، GE متحمل خسارات زیادی خواهد شد.

منبع : ماهنامه اقتصاد ایران