جمعه, ۱۴ اردیبهشت, ۱۴۰۳ / 3 May, 2024
مجله ویستا
دست‌اندازهای آسمانی
ـ دادخواه: یاتا در تازه‌ترین گزارش خود، تعدادی از خطوط هوایی موفق، نیمه موفق و ناموفق را مورد بررسی قرار داده بود. آمار ارایه شده نشاندهنده روند رو به رشد بسیاری از شركتهای هواپیمایی بعد از حادثه ۱۱ سپتامبر بود. همچنین عنوان كرده بود كه در سطح جهان بهره‌وری نیروی انسانی در طی سالهای ۱۹۹۶ تا ۲۰۰۶ رقمی معادل ۵۸ درصد افزایش داشته است كه رشد مناسبی است. نیز گفته بودند كه هزینه‌های واحد توزیع ۵۸ درصد كاهش یافته است. یا هزینه‌های غیر مرتبط با سوخت هواپیمایی ۱۰ درصد در این مدت كاهش یافته است. مسافران ۳۰ در صد كاهش نسبت به قیمت‌های واقعی داشته‌اند. یعنی ۳۰ درصد مسافرت با هواپیما با صرفه‌تر بوده است. در صورت متمركز شدن بر روی این آمارها و دنبال یاتا رفتن البته ربطی به مشكلات ما ندارد. ما در اقلیمی زندگی می‌كنیم كه مسایل متفاوتی با صحنه بین‌المللی صنعت هوانوردی دارد. پس لازم است آنچه كه ما به‌صورت واقعی می‌بینیم مورد بررسی قرار دهیم. مشكلات زیادی در این خصوص وجود دارد. گفته می‌شود كه شركتهای هواپیمایی خارجی وارد بازار حمل‌ونقل هوایی ایران شده‌اند و قرار است كه پروازهای خارجی ما را انجام دهند. حتی نرخهای خود را به حدی رسانده‌اند كه می‌تواند با شركتهای داخلی برابری كند. آنها دچار تحریم نیستند و می‌توانند ناوگان خود را بازسازی و نوسازی كنند و مشكلاتی كه خطوط هواپیمایی ما دارند، ندارند. لذا این در جهت عكس خواسته ما یعنی پائین بودن سطوح اشتغال در بخش هوانوردی است. لذا سئوال اول این است كه: آیا راهكاری وجود دارد كه از این بحران رها شویم و آیا می‌توانیم با شركتهای خارجی رقابت كنیم؟
ـ منظری: بعضی از موضوعات حمل‌ونقل نزد افكار عمومی در كشور ناشناخته مانده است. و تعابیر از آنها برای افراد در جهت ذهنیت یا در چارچوب اطلاعاتی است كه در اختیار دارند. در این بحث سعی می‌كنیم ابتدا به اطلاعات پایه‌ای بپردازیم و بعد از آن وارد بحث‌های عملكردی بشویم و در نهایت ببینیم كه آیا رویكردها درست یا غلط‌اند. حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی در چارچوب موافقتنامههای دوجانبه‌ای صورت می‌گیرد كه بین دولتها منعقد می‌شوند. بنابراین چارچوب پروازهای بین‌المللی را این موافقتنامهها تعیین می‌كنند. در این موافقت‌نامه به شكلی عمل می‌شود كه سهم شركتهای خارجی كمتر از شركتهای داخلی است. در طول یكسال شركتهای هواپیمایی خارجی در مسیرهای بین‌المللی كه مبدأ یا مقصدشان ایران است یك سوم كمتر از شركتهای داخلی مسافر جابه‌جا می‌كنند لذا در زمینه گرفتن بازار داخلی از طرف شركتهای خارجی نگرانی وجود ندارد. مثلا در مسیر بین تهران – آمستردام اگر ۳ پرواز شركت ك ال ام برقرار كرده است متقابلاً شركت ایرانی نیز می‌تواند سه پرواز برقرار كند. بنابراین ظرفیت كنترل می‌شود و شركت خارجی نمی‌تواند در یك رقابت نابرابر با طرف ایرانی قرار بگیرد. به این ترتیب اگر شما نتوانید از ایران‌ار در مسیر تهران – لندن بلیت تهیه كنید، حتماً از شركت هواپیمایی بریتیش‌ارویز نیز نمی‌توانید بلیت بگیرید. در موافقتنامههای دوجانبه، سه فاكتور مهم قیمت، ظرفیت و مسیر كنترل می‌شود. دو كشور همچنین در این موافقتنامهها چارچوب قیمت را تعیین می‌كنند كه البته نوسان محدودی در قیمتها وجود دارد. اما با تغییر جهت‌گیری اقتصاد دنیا، دولتها به سمت آن می‌روند كه اصول حاكم بر موافقتنامهها را تغییر دهند اینجاست كه جای بحث وجود دارد و باید مورد بررسی قرار گیرد. در صورتیكه با اصول اقتصاد آزاد عمل كنند آنجاست كه رقابت سنگین خواهد شد. آن زمان دیگر مسیر تحت كنترل دولت نیست. یا در مورد قیمت هم بازار تعیین كننده خواهد بود و هر شركتی قوی‌تر باشد سهم بیشتری در بازار دارد ولی در وضعیت موجود و سنتی این اتفاقات نخواهد افتد. تنها چیزی در این بازار سنتی می‌تواند رخ دهد این است كه اگر شركتی خدمات بیشتر و بهتری ارائه دهد مشتری بیشتری به سمت او خواهد رفت. اما به طور طبیعی دنیا به سمت بازار آزاد پیش میرود و رقابت بیشتر و اقتصاد آزاد حاكم می‌شود. در حال حاضر فرصت بسیار خوبی برای شركتهای هواپیمایی داخلی وجود دارد تا بتوانند یك خودسازی و نوسازی داشته باشند و اگر، روزی اقتصاد آزاد حاكم شد قدرت رقابت بیابند. برای داشتن قدرت بالای یك شركت هواپیمایی چند عامل تاثیر دارد كه از جمله آنها ناوگان و ابزار مورد استفاده، مدیریت و برنامه‌ریزی بازرگانی است.
ما در بحث ناوگان مشكل تحریم داریم و در تامین ناوگان در بخش بین‌المللی مشكل خواهیم داشت. در بخش مدیریت باید به شكل جدی به آن پرداخته شود. طبیعی است كه دولتی بودن عامل مهمی برای جلوگیری از رشد شركتهاست. به همین دلیل واگذاری یا فعال نمودن بخش خصوصی در چند سال اخیر مدنظر بوده است. اما در بخش حمل‌ونقل هوایی بخش خصوصی و نیمه خصوصی در چند سال اخیر رشد قابل قبولی داشته‌اند. حدود ۴۰ درصد بازار پروازهای داخلی در اختیار شركتهای خصوصی است. در بخش پروازهای بین‌المللی هم سهم شركتهای غیردولتی حدود ۶۶ درصد است. در واقع دولت این امكان را برای حضور این شركتهای غیردولتی ایجاد كرده است. اگر بخشی از مقرراتی كه امكاناتی را انحصاراً در اختیار بخش دولتی قرار داده است تغییر دهیم امكان رقابت بخش خصوصی با بخش دولتی فراهم می‌شود. یكی از محاسن دیگر كه مشكل این بخش را حل می‌كند سیاستهای ابلاغ شده رهبری در مورد اصل ۴۴ قانون اساسی است كه اجازه داده تا ۸۰ درصد سهم این شركتها (قبلا ۴۹ درصد بود) به بخش خصوصی واگذار شود. ولی طبیعی است كه روند حركت در این بخش نمی‌تواند بیشتر از سایر بخشها باشد و برای رشد بخش خصوصی در این زمینه نیازمند گذر زمان هستیم. این زمینه را ایجاد كرده‌ایم كه یك شركت ایرانی بتواند مسافر ترانزیت جابجا كند كه در ۶ ماه اول امسال ۳۰ هزار نفر مسافر ترانزیت با توقف را جابجا كرده است. به این معنی كه یك شركت هوایی ایرانی این تعداد مسافر را به فرودگاهی در ایران آورده و پس از مدتی توقف آنها به كشور ثالث انتقال یافته‌اند.
ـ دادخواه: ضمن تایید صحبتهای آقای منظری باید اشاره كنم كه شركت هواپیمایی ماهان در فرودگاه منچستر و بیرمنگام انگلستان فعالیت می‌كند و جابه‌جایی مسافر از این شهرها را به دهلی انجام می‌دهد این نشاندهنده توانایی بالای شركتهای ایرانی است. ضمن اینكه قبول داریم مشكلات هواپیمایی یك مشكل فرابخشی است. تاخیرها در پروازهای داخلی به مراتب كمتر شده است. ایران‌ار آمار متوسط ۱۲ دقیقه تاخیر را اعلام كرده است. ولی نكته‌ای كه هست اینكه تاخیرات پروازی در شركتهای كوچكتر فراوان است. فرودگاه مشهد را كه در نظر بگیرید اكثر شركتهای هوایی در آن رفت و آمد دارند اما مسافرانی كه در پرواز با آریاتور تا ۲ ساعت تاخیر هم روبرو بوده‌اند. سئوال این است كه اینجا نظارت سازمان هواپیمایی كشوری چه می‌شود؟ آیا این سازمان همچنان قصد دارد انحصار پروازها در اختیار خطوط اصلی باشد؟ آیا سازمان قصد ندارد امكاناتی برای خطوط هواپیمایی نوپا برای ورود به عرصه رقابت در نظر بگیرد؟
ـ مسلمی: هر ارلاین از بخش‌های مختلف تشكیل شده تا هواپیما را سرخط رسانده تا پروازی انجام شود. سودآوری شركتها در انجام پروازها با حداكثر ظرفیت آنهاست. فرض كنید یك شركت هواپیمایی نوپا با سه فروند یا بیشتر وارد عرصه می‌شود. طبیعی است كه پروازهای اولیه را به راحتی انجام می‌دهد. اما احتمال وجود مشكل هست و شاید به موقع هواپیما آماده پرواز نشوند. یكی از مسائلی كه در زمان صدور مجوز چنین فعالیتی خیلی مورد توجه است داشتن هواپیماهای جایگزین است. اما وقتی كه شركتی با دو فروند هواپیما كار خود را آغاز می‌كند واقعاً توانایی چنین كاری را ندارد. لذا به همین دلیل بعضی از شركتها با همدیگر قراردادی منعقد می‌كنند كه در چنین شرایطی از هواپیماهای یكدیگر استفاده كنند كه گاهی اوقات هم چنین كاری برایشان امكان‌پذیر نیست. بحث دیگر تأمین قطعاتی است كه گاهی اوقات برای پرواز هواپیما لازم است. بخش دیگری كه مهم است. مدیریتی است كه بر این شركتها حاكم است. ما برای امنیت بیشتر تیمی داریم كه به صورت ناگهانی هواپیماها را مورد بازرسی قرار می‌دهند ایام نوروز سال گذشته هر روز این عمل را انجام می‌دادیم. مشهد و كیش در این ایام مسافر زیادی دارند. یكی از شركتها در این ایام با اینكه از هواپیماهای غربی هم استفاده می‌كرد ولی به دلیل عدم مدیریت صحیح و نداشتن مدیریت بازرگانی مناسب نتواسته بود كه بلیت‌هایش را عرضه كند و هرشب یكی از پروازهایش كنسل می‌شد. پس در واقع بخشی از مشكلات به بخش فنی و بخش دیگر به عدم مدیریت مناسب برمی‌گردد. باید پل ارتباطی را بین عرضه و تقاضا ایجاد كنیم. خیلی از پروازها با نصف ظرفیت و بعضی هم با مسافر اضافی روبه‌رو هستند در صورت مدیریت مناسب این مشكلات حل خواهد شد. یكی دیگر از مشكلات مسافرانی هستند كه اسامی هواپیما (ارباس، بوئینگ) برایشان اهمیت دارد و از توپولوف‌ها خوششان نمی‌آیند. در ضمن باید از ناوگان هوایی به درستی استفاده كرد و در اكثر كشورها برای مسیرهای نزدیك از هواپیماهای ملخ‌دار استفاده می‌شود اما در ایران این شیوه حمل و نقل هوایی با اقبال عمومی روبه‌رو نیست.
ـ دادخواه: ما در صنعت هواپیمایی مشكلات مدیریت بازرگانی داریم و از ناوگان به درستی استفاده نمی‌شود. دركل یك طرح جامع صنعت هوانوردی نداریم كه بتواند به شركتهای هواپیمایی راه‌كار ارائه دهد. چندسالی است كه وزارت راه و ترابری درصدد است یك طرح جامع حمل و نقل برای كشور تدوین كند. مطالعاتی كه در بخش هوایی صورت گرفته ناقص است و بیشتر بر روی مسائل مربوط به فرودگاه‌ها تمركز دارد. از طرف دیگر در شركتهای حمل‌ونقل هوایی با مشكل خلبان روبه‌رو هستیم. در ایران خلبان تربیت می‌شود ولی به دلیل اینكه مشكل اقتصادی دارند از ایران می‌روند و در خطوط هوایی كشورهای دیگر فعالیت می‌كنند. سئوال اینجاست كه برای این مسئله چه باید كرد؟ـ مهاجر: صنعت هواپیمایی یك صنعت بسیار بزرگ، سابقه‌دار و پرمسئله است كه مباحث مطرح شده در این نشست بسیار كلی است و نمی‌توان نتیجه مشخصی از آن گرفت. در بحث صنعت هواپیمایی باید مورد به مورد بررسی كنیم. اینكه اشاره شد ۴۰ درصد پروازها در اختیار شركتهای بخش خصوصی است باید اشاره كنید كدام شركتها را خصوصی می‌دانید. آیا شركت آسمان یا ماهان را خصوصی می‌دانید؟ ایران‌ارتورز دولتی است یا خصوصی؟ اینها را كه با هم قاطی بكنید این بحث معنی خود را از دست می‌دهد. از سوی دیگر مطرح شد كه طرح جامع ایمنی نداریم. اشتباه نكنید. ما طرح‌های جامع ۱۰ ساله و ۲۰ ساله داشته‌ایم. سهم شركتهای هواپیمایی خارجی نیز مشخص است. عربستان، سوریه هر كدام معلوم است چه تعداد مسافر جابجا می‌كنند. ما مشكل ناوگان داریم. و این مشكل اصلی صنعت هواپیمایی است. شركتهای هواپیمایی ما در صورتیكه پول هم داشته باشند نمی‌توانند هواپیما بخرند مشكل اصلی ما ناوگان است. لذا در این نشست لازم است تا یك موضوع خاصی را مورد بررسی قرار داد و به نتیجه رسید و از پراكندگی پرهیز كرد. مسائل ما در این صنعت بسیار زیاد است. حتی توپولوف‌هایی كه خریداری كردیم چه اشكالی دارد. این هواپیماها همه جا پرواز دارند. من هم اعتقاد دارم كه هر هواپیمایی كه بلند می‌شود امن است اما برای اینكه بالا بماند در كشور ما گران‌تر تمام می‌شود. آقایان از سازمان هواپیمایی كشوری بهتر است در اینجا به مردم گزارش بدهند كه چرا دلایل سقوط هواپیما را به مردم درست نمی‌گویند؟ آیا در سوانح واقعاً اشتباه خلبان مطرح بوده یا بحث‌های دیگری هم مطرح است؟
ـ ۲۴۳ سانحه كوچك و بزرگ در طول ۲۷ سال انقلاب رخ داده است. سازمان هواپیمایی كشوری یا هر سازمان ذی‌ربط دیگری چه برنامه‌ای برای جلوگیری از این سوانح دارد و تعریف ما از رعایت استانداردها چیست؟ از آقای منظری می‌خواهیم از زاویه ایمنی به موضوع نظر كند.
ـ منظری: من فكر می‌كنم آقای مهاجر خود این مسئله را رعایت نكرد تا به یك موضوع مشخص بپردازد. اصل حرف البته درست است اما خود ایشان هم مشمول همین گرفتاری شد و هركدام را به عنوان یك سئوال مطرح كرد كه هركدام بحث مفصلی می‌طلبد. اما خیلی از بحث‌ها معلول یك علت است. یعنی اگر یك علت اصلی را مورد توجه قرار دهیم به خودی خود تكلیف بسیاری از معلولها روشن است. ما به صنعت حمل‌ونقل هوایی به عنوان یك بحث تجاری نگاه نكردیم. شركتهای هواپیمایی یك بنگاه اقتصادی هستند. لذا باید از منظر اقتصادی به آنها نگاه كرد. در غیراین صورت به اشتباه رفته و با معلولها سرگرم هستیم. باید نگاه به مسئله را اقتصادی كرد. وقتی تصمیم بر این گرفته می‌شود كه قیمتها در مقاطع مختلف متغیر باشد این به آن معنی است كه همه عوامل باید این نگاه را سرلوحه كار خود قرار دهند. تا به این ترتیب صنعت هواپیمایی شكوفا شود. مدیران بازرگانی شركتهای هوایی نیز زمان‌های كم كاری و پركاری را تشخیص می‌دهند و درك می‌كنند همه آنها كم تجربه نیستند ولی نگاه سنتی نمی‌گذارد این مدیر كارایی لازم را از خود نشان دهد. این موضوع از زاویه عدالت اجتماعی حاوی منطق قوی است و افراد كم درآمد برنامه سفر خود را در زمان‌های كم‌تقاضا كه قیمت بلیت پایین است تنظیم می‌كنند. این رابطه هم كه درست باشد، كارآفرینی مدیریت بازرگانی شركتها نیز خود را نشان می‌دهد. لذا باید دیدگاه ما تجاری شود. این مسئله در مورد فرودگاه هم صادق است. در مورد طرح جامع باید به سمت بررسی عرضه و تقاضا برویم و برای پوشش این مسایل تلاش كنیم و ببینیم چه سیاستی را باید حاكم كنیم تا باعث رونق بازار شود. بحث این نیست كه در طرح جامع ارلاین را ببینیم یا نبینیم. بلكه باید طرح جامع هم نگاه اقتصادی را منظور كنیم. این طرح را با توجه به نیازهای امروز باید اصلاح كنیم و بجای ارائه طرح جدید كه در نهایت اصول آن با طرح قبلی فرق نمی‌‌كند به طور اساسی به اصلاح اصول و پایه‌ای بپردازیم. درباره سوانح نیز ابتدا باید اشكال را مشخص كنیم و سپس به رفع اشكال پرداخت. اگر در ۱۰ سانحه مرتب اعلام كنیم كه خطای خلبان مشكل است باید با كار تحلیلی مشخص كرد كه چرا خلبان در كشور ما مساله ساز است. مشكلات اجتماعی و استرس‌ها تا چه اندازه دخیل هستند؟ آمار نشان می‌دهد كه خیلی از خلبانهای ما بالای ۵۵ سال سن دارند. استفاده از تجربه بسیارخوب است. اما باید نوع شغل را درنظر گرفت و تصمیم‌گیری و شهامت به‌موقع لازم است. در سن بالا نمی‌توان قدرت تصمیم دوران جوانی را داشت. این مشكلی است كه در بین خلبانهای ما وجود دارد. بررسی سن خلبانهای ما نشان می‌دهد كه زمانی ما آموزش خلبانی را متوقف كرده‌ایم. با مجوزی كه به چند شركت خصوصی برای آموزش خلبانی داده شده است این مشكل را در آینده نخواهیم داشت. لذا باید دلایل این مسایل را بررسی كرد از رفتن خلبان به خارج از كشور هم نباید ترسید این یك نوع ایجاد اشتغال و صدور علم و توانایی به خارج از كشور است. یعنی اگر موسسات خصوصی بتوانند خلبان آموزش بدهند آنها می‌توانند جذب بازار داخل و خارج از كشور شوند. اینكه خلبانان به بازار خارج جذب می‌شوند به علت نبود همان نگاه تجاری است.
ـ اشاره شد كه باید به ناوگان هوایی نگاه تجاری داشت اما سئوال اینجاست كه سرچشمه این نگاه از كجا باید شروع شود و می‌توان چنین گفت كه از مدیریت هزینه به مدیریت درآمد برسیم كه این به تعبیری پررنگ دیدن بخش خصوصی در جامعه است و رونق بخش خصوصی به نگاه دولت برمی‌گردد كه در برنامه چهارم وجود دارد ولی در عمل دیده نمی‌شود. در رأس هرم نگاه بسیار جدی است. اما وقتی این نگاه به بدنه هرم جاری می‌شود مقاومتهای زیادی دیده می‌شود. در یك بنگاه تجاری حساب تمام هزینه‌ها و درآمدها مشخص است و در حال حاضر ما در تمام بخشها بیشتر هزینه می‌پردازیم تا اینكه درآمد كسب كنیم.
ـ منظری: با فرهنگ‌سازی، جابه‌جایی و تغییرات می‌توان مقاومتها را در بدنه دولت شكست. چون كارمند دولتی كه ۳۰ سال كار می‌كند نوآوری ندارد. طبیعی است برای حفظ جایگاه خود در مقابل این مسائل مقاومت نشان دهد.
ـ عدل: در موضوع صرفه اقتصادی نگاه تجاری و رویكردی كه جهان به‌طور كلی در جابه‌جایی مسافر با هواپیما در پیش گرفته آنقدر فاصله داریم و در دیدگاهایمان آنقدر اختلاف وجود دارد كه حتی مقایسه بین ایران و دیگر كشورهای صاحب سبك، كار سختی است و در جهان نگاه به بخش خصوصی و پروازهای ارزان به حدی است كه سفر به ارزان‌ترین شكل خود رسیده است. سفرهای ارزان‌قیمت هم سودآور است. به‌این ترتیب آنها چه مدیریتی را اعمال كرده‌اند كه به این نتیجه رسیده‌اند. لازم است گفته شود كه كدام ساز و كار است كه نمی‌تواند سفرهای ارزان هوایی را سامان دهد، سود داشته باشد و حتی توسعه جهانی نیز پیدا كند؟
ـ منظری: ایجا زمینه برای سفر ارزان به نگاه اولیه كه بحث شد برمی‌گردد. وقتی كه یك سرمایه‌گذار ببیند كه زمینه خلاقیت وجود دارد . در این زمینه تلاش می‌كند در غیر این‌صورت چنین كاری را نخواهد كرد.
ـ عدل: تصور می‌كنم از مدیریت غافلیم. آیا در سیستم خودمان نشانه‌های بهره‌برداری از الگوهایی كه صرفه اقتصادی در دیگر كشورها را نشان می‌دهد، داشته‌ایم؟ ببینید شركتهای هواپیمایی كه سوبسیدهای متعددی دریافت می‌كنند چه بهره‌وری در مدیریت نشان داده‌اند؟
ـ منظری: طبیعی است كه بهره‌وری داشته‌اند. شركت ماهان شركت كوچكی بود كه با دو هواپیما شروع كرد ولی با مدیریت صحیح و پرداخت اقساط خود توانست توسعه بیشتری در بازار سرمایه پیدا كند و با دریافت تسهیلات و فاینانس خارجی خود را بیشتر مطرح كرد و این نتیجه مدیریت صحیح بوده است.
ـ عدل: آیا شركت ماهان مدیریت بهره‌وری داشت یا مدیریت رانت؟ مجموعه صنعت هواپیمایی از امكانات و رانت‌های جانبی برخوردار است و در اینجا ممكن است مدیری هم پیدا شود كه قدری هوشمند باشد و از توزیع تسهیلات و امكانات استفاده كرده و خود را مطرح كند.
ـ منظری: در مورد این شركت در صورتی می‌توانیم بگوییم كه از مدیریت رانت بهره برده كه از امكانات داخلی كشور استفاده می‌كرد. توسعه ماهان با استفاده از فاینانس خارجی بوده است. شركت ماهان در زمینه جذب نیروی انسانی، كارایی و بهره‌وری سیستم بسیار خوب عمل كرده است. این در حالی است كه در مقاطعی شركت ماهان بر خلاف همقطاران، سوخت را بین‌المللی پرداخت كرده است.
ـ عدل: آیا همین شركت ماهان به فرض در ارائه خدمات خود نیز ابتكاراتی به خرج داده است؟ اگر تجربیات شبه‌خصوصی‌ها موفق بوده است چرا عمومی نمی‌شود و به دیگران منتقل نمی‌گردد؟
ـ منظری: در زمینه جذب نیروی انسانی و بهره‌وری سیستم موفق‌تر از ایران‌ار عمل كرده است. در بازار نیز شركت ماهان در ۶ ماهه اول امسال ۳۰ هزار مسافر ترانزیت جابجا كرده است. یك شركت دولتی مسیر ایران به هند را در طول ۲۰ سال هفته‌ای یك پرواز داشته و یك شركت غیردولتی ظرف ۲ سال و نیم هفته‌ای ۳ پرواز برقرار كرده است و مسافر ترانزیت را جابجا می‌كند. ـ مهاجر: در مدیریت بازاریابی درست نیست كه یك شركت تجربیات خود را در اختیار رقیب قرار دهد هر شركتی وارد این بازار می‌شود باید خود تجربیات و برنامه صحیح داشته باشد. اگر بلد نیست اصلاً نباید وارد بازار شود. افرادی داریم كه طی سالها كار به تجربیات با ارزشی رسیده‌اند كه همه برای خودشان محرمانه است و هر كدام از آنها هم‌اكنون در شرف تاسیس شركتهای هوایی هستند كه در آینده موفق خواهند بود.
ـ عدل: علت پرسشی كه مطرح كردم این است كه بسیاری از این بنگاه‌ها شبه دولتی هستند، و با استفاده از امكانات دولتی به جایی رسیده‌اند بنابراین اگر به تجربیاتی رسیده‌اند لازم است آن را بازگو كنند.
ـ منظری: گروهایی كه می‌توانند از توان مدیریتی بالایی برخوردار باشند و به درستی هم استفاده كنند می‌توانند موفقیت بیشتری بدست بیاورند. راهنمای شركتهای هواپیمایی صرفه اقتصادی و راهبرد آنها عرضه و تقاضا است. اگر بتواند عرضه و تقاضا را سر و سامان دهند و با قوانین مختلف خودشان را وفق دهند موفق‌ترند. هرچند كه مقررات باید در خدمت بنگاه اقتصادی باشد.
منبع : مجله صنعت حمل و نقل
نمایندگی زیمنس ایران فروش PLC S71200/300/400/1500 | درایو …
دریافت خدمات پرستاری در منزل
pameranian.com
پیچ و مهره پارس سهند
تعمیر جک پارکینگ
خرید بلیط هواپیما
ایران اسرائیل غزه مجلس شورای اسلامی دولت نیکا شاکرمی روز معلم معلمان رهبر انقلاب مجلس بابک زنجانی دولت سیزدهم
هلال احمر یسنا قوه قضاییه آتش سوزی پلیس تهران بارش باران سیل شهرداری تهران آموزش و پرورش سازمان هواشناسی دستگیری
حقوق بازنشستگان قیمت خودرو بازار خودرو قیمت طلا قیمت دلار خودرو دلار سایپا ایران خودرو بانک مرکزی کارگران تورم
فضای مجازی شهاب حسینی سریال تلویزیون نمایشگاه کتاب مسعود اسکویی عفاف و حجاب سینما سینمای ایران دفاع مقدس موسیقی
رژیم صهیونیستی فلسطین آمریکا حماس جنگ غزه اوکراین چین نوار غزه ترکیه انگلیس یمن ایالات متحده آمریکا
استقلال فوتبال پرسپولیس علی خطیر باشگاه استقلال لیگ برتر لیگ برتر ایران تراکتور لیگ قهرمانان اروپا رئال مادرید بایرن مونیخ باشگاه پرسپولیس
کولر هوش مصنوعی تلفن همراه گوگل اپل آیفون همراه اول تبلیغات اینستاگرام ناسا
فشار خون کبد چرب بیمه بیماری قلبی دیابت کاهش وزن داروخانه رابطه جنسی