جاده‌ها، قاتلان خاموش‌

شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای و شهری کشور طی چندین سال گذشته، به خاطر آمار بالای خسارات و تلفات ناشی از تصادفات و حوادث رانندگی رتبه نخست را در جهان از آن خود کرده است.
براساس آمارهای منتشر شده سالانه ۲۲ هزار نفر در تصادفات رانندگی در ایران کشته و بیش از ۲۵۰ هزار نفر مجروح می‌شوند و خسارات ناشی از تصادفات رانندگی بالغ بر ۶۰ هزار میلیارد ریال است. بررسی‌های انجام شده توسط بانک جهانی نشان می‌دهد که در ایران بیش از ۲۰ برابر کشورهای صنعتی و ۵ برابر کشورهای مشابه همچون مصر و ترکیه تصادفات جاده‌ای رخ می‌دهد.
اطلاعات و آمار موجود، بیانگر این حقیقت است که تصادفات در ایران یکی از عمده‌ترین علل مرگ و آسیب‌دیدگی افراد است که خسارت جبران ناپذیری را بر پیکر اقتصاد کشور وارد می‌آورد.
کارشناسان حمل‌ونقل و ترافیک معتقدند: سه رکن اساسی ترافیک را انسان، محیط و وسیله نقلیه تشکیل می‌دهند که از میان آنها، انسان به عنوان یکی از عوامل مهم ایجاد نا امنی مطرح است.متاسفانه از میان عوامل اصلی بروز حادثه رانندگی، ۷۰درصد مشکل به عامل انسانی برمی‌گردد، لذا آموزش مستمر و نظارت نهادهای مسئول در این زمینه می‌تواند به نحو موثری در کاهش سوانح رانندگی موثر باشد.
کارشناسان می‌گویند: آمار تصادفات نمایانگر این واقعیت عینی است که بیشتر حوادث و سوانح رانندگی ناشی از بی‌توجهی به مقررات رانندگی به ویژه تخلفاتی نظیر عدم رعایت حق تقدم، سرعت و سبقت غیرمجاز، انحراف به چپ و عدم رعایت فاصله از وسیله نقلیه جلویی، است.
بررسی‌های انجام شده توسط سازمان جهانی بهداشت در رابطه با خطاهایی که در رانندگی سبب بروز تصادفات می‌شود نشان می‌دهد که هر راننده به طور متوسط در هر مایل (معادل ۶/۱ کیلومتر) ۲۰۰ مرتبه به اطراف نگاه می‌کند و ۲۰ بار تصمیم می‌گیرد و این در حالی است که از هر ۴۰ تصمیم راننده، لااقل یک مورد اشتباه است یعنی به عبارتی ۵/۲ درصد تصمیمات یک راننده در هر سه کیلومتر اشتباه است و تعداد این اشتباهات در اثر خستگی، صحبت با سرنشینان، مصرف دارو و... افزایش می‌یابد. به عبارت دیگر می‌توان این‌گونه برداشت کرد که هر راننده با ۶۰ کیلومتر سرعت در ساعت هر پنج یا شش دقیقه دچار یک اشتباه و با ۸۰ کیلومتر سرعت در ساعت هرسه تا چهار دقیقه دچار یک اشتباه می‌شود.
امروزه بی‌توجهی به قوانین و مقررات رانندگی به طور فزاینده‌ای در جامعه با ورود رانندگان تازه‌کار و جوان به یک ناهنجاری تبدیل شده و بازنگری در قوانین ساده و آسان اعطای گواهینامه‌ رانندگی،‌ تشدید نظارت‌های پنهان و آشکار بر روند کار رانندگان تازه‌کار و تشدید جرایم رانندگی متخلف، می‌تواند تاثیر مطلوبی بر کاهش سوانح رانندگی داشته باشد.
● علل حوادث جاده‌ای‌
سرهنگ حسین علیشاهی رئیس مرکز کنترل ترافیک پلیس‌راه کشور به خبرنگار ما می‌گوید: ۷۵ درصد حوادث جاده‌ای در اثر عامل انسانی و ۲۵ تا ۳۰ درصد مربوط به سایر عوامل است.
بررسی‌های انجام شده در مورد مهمترین عوامل حوادث رانندگی در کشور نشان می‌دهد که در ۱۰ ماهه سال جاری ۲۶ درصد از حوادث براثر عدم توجه به جلو، ۲۵ درصد تخطی از سرعت‌های مجاز غیرمطمئنه، ۵/۲۲ درصد به علت انحراف به چپ و سبقت‌های نابجا و ۱۵ درصد هم به علت عدم رعایت حق تقدم بوده است.
او می‌افزاید: عدم توجه راننده به جلو، صحبت راننده با سرنشینان، صحبت با تلفن همراه و حواس‌پرتی راننده براثر مشکلات زندگی از خطاهای انسانی در حین رانندگی است و این در حالی است که کارشناسان پلیس راهنمایی و رانندگی به این جوانب پنهان نمی‌پردازند و به واسطه شرح وظایفی که قانون به آنان واگذار کرده است علت تامه حوادث جاده‌ای را در نظر می‌گیرند.
سرهنگ علیشاهی یادآوری می‌کند: در کشورهای پیشرفته زمانی که حادثه‌ای در جاده روی می‌دهد معمولا اکیپ‌هایی متشکل از ۱۰ تا ۱۵ سازمان و نهاد همچون وزارت بهداشت و قوه قضاییه حادثه را بررسی می‌کنند و نتیجه تحقیقات آنان نشان می‌دهد که به عنوان مثال در هر سال اختلافات خانوادگی تا چه اندازه باعث حوادث جاده‌ای می‌شود.
آنان نتیجه این بررسی‌ها را به دولت و دستگاه‌های قانون‌گذاری می‌دهند و بعد تصمیم‌گیری می‌کنند که به عنوان مثال شرب خمر تا چه حدی باعث تصادفات جاده‌ای می‌شود. از این‌رو قوانین خاصی را به تصویب می‌رسانند و با متخلف برخورد می‌کنند که این اقدام‌ها یکسری کارهای بازدارنده هستند. این در حالی است که در کشور ما اکیپی وجود ندارد که زوایای پنهان حوادث جاده‌ای را به طور ریشه‌ای بررسی کند و جای این اکیپ خالی است. البته لازم به ذکر است که متولی این مساله پلیس نیست بلکه دستگاه‌های ضامن سلامت جامعه باید این کار را انجام دهند.
وی می‌گوید: کارشناسان معتقدند که ابزارهای قانونی بازدارنده از تصادفات رانندگی کشور ضعیف هستند و باید نگاه قانون‌گذار عوض شود.
در حال حاضر لایحه قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی پیشنهادی توسط نیروی انتظامی و سایر کارشناسان در دستور کار مجلس قرار دارد که کلیات آن تصویب شده است قوانین فعلی بازدارنده نیستند به عنوان مثال؛ در مورد شخصی که در جاده تصادف کرده و باعث مرگ ۱۵ نفر شده بیشترین ابزار بازدارنده پلیس جریمه است و سایر قضایا مربوط به دستگاه قضایی و بیمه‌ها است. در مورد چنین فردی هیچ منع قانونی وجود ندارد وی دوباره به راحتی پشت فرمان می‌نشیند. این در حالی است که در کشورهای پیشرفته این‌گونه نیست.
در کشورهای توسعه یافته از تجهیزات و سیستم‌های الکترونیکی استفاده می‌شود و ابزارهای بازدارنده قانونی نیز در جلوگیری از تصادفات بسیار موثر هستند. به عنوان مثال در گذشته در آلمان در هر سال حدود ۲۵ هزار نفر در حوادث جاده‌ای کشته می‌شدند. این آمار با استفاده از ابزارهای بازدارنده قانونی در ۵ سال اخیر به ۲ تا ۳هزار کشته کاهش یافته است.
سرهنگ علیشاهی می‌افزاید: در بسیاری از جاده‌های کشور تنها با حضور فیزیکی پلیس می‌توانیم جاده‌ها را کنترل کنیم و استفاده از تجهیزات و سیستم‌های الکترونیکی بسیار ضعیف است مگر در چند بزرگراه و آزادراه بین شهری و محورهای پرتردد که توسط دوربین‌های ثابت کنترل می‌شوند و تعدادی هم از گشت‌های پلیس به دوربین‌های پرتابل مجهز هستند. و این در حالی است که یک گشت پلیس تنها می‌تواند دو کیلومتر جلوتر و عقب‌تر از خودش را کنترل کند و مردم با دیدن پلیس خودشان را ملزم به رعایت قوانین و مقررات می‌کنند و به محض اینکه پلیس رد شود سرعت خودروها بالا می‌رود.
او خاطرنشان می‌کند: با همه تلاش پلیس و کنترل نامحسوس سیستم آمار تصادفات جاده‌ای در سال جاری از ۲۷ تا ۲۸ هزار کشته به ۲۱ تا ۲۲ هزار نفر کاهش یافته است ولی این راضی‌کننده نیست. همچنین از زمانی که ناوگان وسایط نقلیه عمومی مجهز به دستگاه تاخوگراف (سرعت‌سنج مکانیکی) و ‌ ‌GPS(سرعت‌نگار لحظه‌ای ماهواره‌ای) شده از آمار تصادفات جاده‌ای کاسته شده است.
از ابتدای سال گذشته به وسیله این دستگاه‌ها یک خودکنترلی برای رانندگان ناوگان مسافربری عمومی ایجاد و سرعت اتوبوس‌های مسافربری ساماندهی شده است.
در گذشته اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌ها حدود ۱۷ تا ۱۸ درصد تصادفات جاده‌ای را به خود اختصاص می‌دادند که خوشبختانه اکنون این آمار در ماه حدود ۳ تا ۴ درصد کاهش یافته است.به گفته سرهنگ علیشاهی دستگاه‌های تاخوگراف بدلیل اینکه قابل دستکاری بودند سرعت واقعی راننده را نشان نمی‌داد و این در حالی است که مهمترین علل وقوع حوادث جاده‌ای تخطی از سرعت مطمئنه و مجاز است به همین دلیل از سیستم ‌‌GPS استفاده شد که در واقع به مثابه این است که در هر اتوبوس یک پلیس گمارده‌ایم و توانستیم سرعت را از ۱۷۰-۱۶۰ به کمتر از ۱۰۰ کیلومتر برسانیم.
او می‌گوید: در دی‌ماه امسال از مجموع ۱۹۳۶ تصادف‌ جاده‌ای، ۶/۳ درصد توسط اتوبوس‌های مسافربری انجام شده است و آمار ۱۰ ماهه نخست‌ سال نشان می‌دهد که ۱/۳ درصد تصادفات مربوط به اتوبوس‌های مسافربری بوده است.
● استفاده از سامانهGPS ‌
در حال حاضر ناوگان مسافربری عمومی شامل مینی‌بوس و اتوبوس‌ها از سیستم ‌‌GPS استفاده می‌کنند و در سال گذشته هم با همکاری شرکت ملی نفت و شرکت‌ گاز کلیه تانکرهای سوخت به دلیل حمل مواد خطرناک به سیستم ‌ ‌GPSتجهیز شده‌اند و بدین وسیله سرعت‌شان تحت کنترل درآمده و حوادث جاده‌ای در سال ۸۷ و ۱۳۸۶ کاهش چشمگیری داشته است.
در حال حاضر نیز در دستور کار پلیس‌راه است که در ۶ ماه آینده بخشی از وسایل نقلیه عمومی بین‌شهری مانند تاکسی‌ها را مجهز به سیستم ‌‌GPS کند با سازمان راهداری اتحادیه‌ها و پایانه‌های بارگیری هم جلساتی برگزار شده و قرار است که کامیون‌ها و ناوگان وسایط نقلیه سنگین باربری هم به این سیستم مجهز شوند.
● به کارگیری قوانین بازدارنده‌
در ده ماهه نخست امسال کامیون‌ها حدود ۱۴ درصد از مجموع تصادفات را به خود اختصاص دادند که این رقم در دی ماه ۱۵ درصد بود. به گفته سرهنگ علیشاهی در دو سال اخیر خیلی کار انجام شده ولی همچنان شرایط راضی‌کننده نیست.
آمار متوفیات از ۲۷، ۲۸ هزار نفر به ۲۱ تا ۲۲ هزار نفر رسیده است و از سال ۱۳۸۵ جلوی رشد آمار کشته شدگان گرفته شده ولی این راضی‌کننده نیست. نگاه قانون‌گذار و دستگاه‌های حمایتی باید طوری باشد که ما هر سال بتوانیم ۲۰ درصد آمار تلفات را کاهش دهیم و این در حالی است که به کارگیری قوانین بازدارنده در این زمینه بسیار اهمیت دارد و اعمال قانون باید با نگاه به تورم اقتصادی باشد،‌ به عنوان مثال راننده‌ای که سرعتش زیاد است با خودش فکر می‌کند در طول مسیر نهایتا سه بار هم جریمه شود چیزی حدود ۳۰ هزار تومان می‌شود در حالی که ۳ ساعت زودتر به مقصد برسد بیشتر ارزش دارد. اگر قوانینی داشته باشیم که رانندگان متخلف لغو گواهینامه شوند و یا ماشینشان به مدت ۳ ماه در پارکینگ بماند قطعا قید سرعت زیاد را در جاده‌ها می‌زنند.
● فرهنگ ایمنی‌
مجتبی رحمانی کارشناس تصادفات و امور حمل‌ونقل و ترافیک می‌گوید: اصولا مردم یک جامعه باید از نوع خطراتی که آنان را در جاده‌ها تهدید می‌کند، نقاط حادثه‌خیز جاده‌ها، خودامدادی و دگر امدادی و کمک‌های اولیه، نحوه کنترل ایمنی خودرو و سرنشینان قبل از رانندگی و همچنین اقداماتی که در زمان تصادف و پس از آن باید انجام بدهند، آگاه باشند. این در حالی است که نهادهای فرهنگی و رسانه‌ها، راهکار اصلی انتقال این اطلاعات از مراکز علمی و اجرایی به مردم هستند.
وی می‌افزاید: در کشورهایی که در امر کاهش مرگ‌ومیر تصادفات جاده‌ای موفق بوده‌اند، فرهنگ ایمنی در تک‌تک افراد جامعه تقویت شده است رسانه‌ها و نهادهای فرهنگی هم به همراه دستگاه‌های اجرایی و با استفاده از انواع محصولات و فعالیت‌های فرهنگی، دانش و نگرش‌های مردم را در زمینه پیشگیری از حوادث جاده‌ای منطقی کرده‌اند.
اتحادیه اروپا با تصویب قوانین اجباری و تشویقی برای رسانه‌ها و نهادهای فرهنگی، توانسته است تاثیر به‌سزایی در کاهش مرگ‌ومیر داشته باشد. به‌طوری که در پنج سال اخیر به سرعت، آمار مرگ‌ومیر کاهش یافته و این در حالی است که عامل انسانی بیش از ۹۰ درصد علل مرگ در تصادفات جاده‌ای را باعث می‌شود.
این کارشناس حمل‌ونقل یادآوری می‌کند: اخیرا در یک کشور اروپایی به منظور کاهش شمار جرایم و تصادفات رانندگی علاوه بر افزایش نرخ جریمه، برای به هنگام کردن اطلاعات و شناخت شهروندان نسبت به مقررات رانندگی، اقداماتی انجام گرفته است.
در این کشور فردی که برای اولین‌بار خلاف قوانین رانندگی رفتار کند به مدت ۶ ماه از رانندگی محروم می‌شود و اگر برای دومین‌بار تخلف کند، علاوه بر محرومیت یک‌ساله، گواهینامه‌ او لغو می‌شود و مجددا باید برای اخذ گواهینامه، دوره‌های آموزش رانندگی را سپری کند. فرد مذکور اگر برای سومین بار مرتکب تخلف رانندگی شود، فردی بیمار و فاقد صلاحیت برای رانندگی تشخیص داده می‌شود. ضمن آنکه دارندگان گواهینامه رانندگی، هر ۳ سال یک‌بار برای به روز کردن آگاهی و اطلاعات خود درباره قوانین رانندگی باید در آزمون‌های ویژه شرکت کنند.
پس از اجرای مقررات مذکور، شمار سوانح رانندگی در این کشور بیش از ۷۰۰ درصد کاهش یافت.
وی می‌گوید: البته نباید انتظار داشته باشیم که یک‌ شبه تمامی این مقررات برای رانندگان ایرانی به اجرا درآید، ولی امیدواریم نهادهای نظارتی با اعتقاد به اجرای قوانین رانندگی، از خطاهای کوچک رانندگان بی‌مسئولیت، به خاطر حفظ جان ده‌ها انسان، به آسانی نگذرند.
سالانه ۲۲ هزار نفر در تصادفات رانندگی در ایران کشته و بیش از ۲۵۰ هزار نفر مجروح می‌شوند و این در حالی است که ۵۰ درصد از جان باختگان حوادث ترافیکی در ساعات نخست حادثه جان خود را از دست می‌دهند. از این رو راه‌اندازی مراکز (تروما) رسیدگی به مجروحین از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. در شماره پیشین این گزارش به علل حوادث جاده‌ای اشاره شد و اینک وضعیت مجروحان تصادفات جاده‌ای را بررسی می‌کنیم.
● اهمیت بیماران ترومایی‌
دکتر موسی زرگر، مشاور وزیر بهداشت در امور تروما (جراحت شدید در اثر حوادث) می‌گوید: براساس گزارش‌های سازمان بهداشت جهانی ایران در بین ۱۹۰ کشور دنیا به لحاظ میزان تلفات ناشی از حوادث ترافیکی، رتبه نخست را دارد و حداقل مرگ‌های ناشی از تروما در کشور طی ۸ سال، ۲۵۳ هزار و ۱۰۰ نفر برآورد شده و این در حالی است که تعداد شهدای هشت سال جنگ تحمیلی کمتر از این رقم بوده است. در ژاپن به ازای هر ۱۰ هزار واحد نقلیه ۹‌مرگ و در ایران ۲۰ مرگ به وقوع می‌پیوندد.
دکتر زرگر رئیس مرکز تحقیقات تروما در بیمارستان سینا در مورد هزینه‌های تروما یادآوری می کند: براساس بررسی‌های انجام شده، هزینه جهانی حوادث ترافیکی حدود ۵۱۸ میلیارد دلار در سال است که کشورهایی با درآمد کم و متوسط ۶۵ میلیارد دلار آن را به خود اختصاص می‌دهند و این مبلغ بیش از کمک‌ مالی است که آنان برای توسعه دریافت می‌کنند.
او خسارت‌های ناشی از تصادفات ترافیکی را پدیده‌ای به نام <جنگ در جاده‌ها> می‌خواند و می‌گوید: این جنگی است که در زمان صلح، همه کشورهای جهان با آن درگیر هستند. جنگی که سربازان میدان‌هایش کودک ۲ ساله تا پیرمرد ۹۰ ساله هستند و حالا وقت آن فرارسیده است که مسئولان نظام برای آتش‌بس در این جنگ خانمانسوز نیز فکری اساسی کنند. ‌
به گفته دکتر زرگر تروما مجموعه ضربه‌ها و آسیب‌هایی است که از هر طرف به بدن انسان وارد می‌شود و حوادثی مانند جنگ، بمباران، حوادث جاده‌ای سقوط از بلندی، زد و خورد و یا حتی مسمومیت‌ها را شامل می‌شود.
تبصره‌ای از ماده ۱۹۳ قانون سوم توسعه دولت را موظف کرده است برای ساماندهی رسیدگی به بیماران حادثه دیده، اورژانس سیستم رسیدگی به این نوع بیماران (موسوم به تروما) را ایجاد کند و بخش‌هایی را در مراکز درمانی و مرکز حوادث و سوانح تبدیل کرده و یا در صورتی که لازم باشد. مراکز حوادث و سوانح جدید احداث کند، به طوری که تمامی این بیماران بدون پرداخت هزینه در این مراکز به طور اورژانس تحت درمان قرار بگیرند.
اومی گوید:با توجه به مرگ و میر و از کارافتادگی‌های فراوان ناشی از تروما در جهان و با عنایت به اینکه حدود ۵۰ درصد عوارض ترومایی مربوط به حوادث ترافیکی است. امروز در تمامی مجامع علمی، پژوهشی و اجرایی جهان برای حل این معضل جهانی اقدامات همه‌جانبه‌ای آغاز شده است. سازمان بهداشت جهانی نیز از سال‌ها قبل حوادث ترافیکی را که در راس عوامل تهدیدکننده سلامت جوامع انسانی است. مورد توجه خاص قرار داده است.‌
براساس تحقیقاتی که در دنیا انجام شده است، بیش از ۷۰ درصد از بیماران تروما (به غیر از بیماران ترافیکی) قابل درمان هستند و می‌توان با تمهیداتی از مرگ آنان جلوگیری کرد. که این بخش از تروما به مرگ قابل پیشگیری معروف است.‌دکتر زرگر می‌افزاید: متاسفانه در کشور ما اگر کسی دچار عارضه تروما شود، خودش را تنها می‌یابد. از این رو لازم است که کارفرهنگ‌سازی برای مقابله با تراژدی تنهایی ترومایی‌ها شروع شود و مسئولان و تصمیم‌گیرندگان اصلی متقاعد و هشیار شوند و بدانند که با اصلاح و بهبود ترافیک‌ جاده‌ای و شهری و کاهش خسارت ناشی از تصادفات، سرمایه‌گذاری چشمگیر و زیربنایی در بسیاری از امور کشور کرده‌اند.
آمارهای منتشر شده از سوی سازمان بهداشت جهانی نیز نشانگر این است که امروزه در سراسر جهان، میلیون‌ها نفر با مرگ یا ناتوانی یکی از افراد خانواده خود، در شمار آسیب‌دیدگان اجتماعی قرار دارند که براساس تخمین‌ها، هزینه‌های اقتصادی حوادث ترافیکی و آسیب‌های مربوط به آن در کشورهای کم درآمد یک درصد، کشورهایی با درآمد متوسط ۵/۱ درصد و در کشورهای با درآمد بالا ۲ درصد سهم ناخالص ملی را به خود اختصاص می‌دهد. او در یک مقایسه آماری بین ایران و آمریکا خاطر نشان می‌کند. موتورسیکلت‌سواران در ایران، ۳۰ درصد در آمریکا ۲ درصد تلفات حوادث ترافیکی را تشکیل می‌دهند.
براساس این گزارش: میزان مرگ عابران پیاده درآمریکا ۱۰ درصد و در ایران ۶/۴۶ درصد اعلام شده است.
براساس نتایج حاصله از این تحقیقات علل بروز جراحت در اطفال در اثر تروما به ترتیب شیوع شامل سقوط ۵۰ درصد، حوادث ترافیکی ۴۰ درصد و سایر عوامل ۱۰ درصد، است.
او می‌گوید: ۵۰ درصد از جان باختگان حوادث ترافیکی در ساعات نخست جان خود را از دست می‌دهند حال آنکه ۲۵ درصد دیگر در پنج تا شش ساعت بعد و مابقی به دلیل عوارض و عفونت‌های بیمارستانی جان می‌بازند.
زرگر با اعتقاد به این که تا قبل از راه‌اندازی سیستم و مرکز تروما نباید انتظار ساماندهی آن را در کشور داشت یادآوری می‌کند: با وجود اهمیت راه‌اندازی این مرکز هنوز سیستم تروما در بیمارستان سینا راه‌اندازی نشده است حال آنکه در این مراکز وجود تجهیزات و امکاناتی از قبیل سونوگرافی سریع، امکان انجام رادیوگرافی از ناحیه بالای سر و سی‌تی‌اسکن اسپیرال الزامی است چرا که با این سه دستگاه قابلیت شناسایی و ارجاع مصدومان ترومایی به سه بخش بستری و ادامه درمان، بخش ‌‌ICU برای دریافت مراقبت ویژه و یا اتاق عمل وجود دارد.
● آمار بیماران ترومایی‌
دکتر رمضانی معاون غیرواگیر مرکز مدیریت بیماری‌های وزارت بهداشت نیزچندی قبل در مصاحبه با رسانه‌های گروهی به بار ۵/۱۷ درصدی بیماری‌های حاصل از حوادث اشاره کرده و افزود: متوسط سن قربانیان حوادث ترافیکی در کشور ۳۵ سال است و این سن، سن بهره‌وری محسوب می‌شود که وقوع مرگ در این سن به معنای از دست رفتن سرمایه کشور است.
عدم آشنایی با فرهنگ رانندگی نمونه بارزی از ناهمخوانی بین توسعه فرهنگی و اقتصادی است و نبود رفتارهای ایمنی، بی‌کفایتی سیستم حمل و نقل عمومی، استفاده از وسایل فرسوده در جاده و نبود قوانین کشوری مناسب از مشکلات موجود در زمینه حوادث است.
او با تاکید بر ضرورت همکاری بیشتر سازمان‌های غیردولتی در کاهش بار حوادث به عنوان دومین علت مرگ در کشور اظهار داشت: تاکنون سیاست‌های ملی در این زمینه طراحی و به مرحله اجرا در‌آمده است و چون اطلاعات موجود کشوری غالبا تخمینی عنوان می‌شود مشارکت دانشگاه‌های علوم پزشکی در برنامه‌ریزی کشوری این بخش الزامی است.
دکتر رمضانی ایجاد مرکز تروما را یک نیاز کشوری برشمرد و افزود: اقدامات اولیه آن به انجام رسیده است و باید در دانشگاه‌ها ظرفیت لازم فراهم شود.رمضانی با بیان اینکه ایجاد جاده‌ ایمن نیازمند عزم ملی است گفت: چون آموزش به ویژه از سنین کودکی نقش مهمی را در پیشگیری ایفا می‌کند از این رو مطالب آموزشی آن فراهم شده است.
● تروما و بیمارستان‌
بیمارستان‌ها مهم‌ترین مراکزی هستند که در درمان مصدومان حوادث جاده‌ای نقش دارند، در کشورهای پیشرفته با توجه به اهمیت بیمارستان‌ها در پذیرش و درمان مصدومان حوادث ترافیکی، دولت‌ها اقدام به تجهیز بیمارستان‌ها از لحاظ امکانات و همچنین کادر تخصصی مورد نیاز این مراکز کرده‌اند.با توجه به اینکه درمان سریع و صحیح مصدومان این‌گونه حوادث از بار مالی صدمات اقتصادی وارد شده به کشور می‌کاهد، باید ظرفیت و امکانات بیمارستان‌ها در زمینه پذیرش و درمان مصدومان حوادث ترافیکی افزایش یابد.‌
دکتر عبدالرحمن رستمیان رئیس بیمارستان امام خمینی در مورد پذیرش بیماران تصادفی می‌گوید: با توجه به اینکه این بیمارستان بزرگ‌ترین بیمارستان کشور است، از تمام نقاط کشور پذیرش بیمار وجود دارد که این به علت قدمت بیمارستان و وجود استادان و پزشکان مجرب است.‌اعزام بیمار به بیمارستان زیاد است و وجود باند هلی‌کوپتر در این بیمارستان موجب شده است که بیماران و مصدومان حوادث ترافیکی که بد حال هستند به این بیمارستان فرستاده شوند و این در حالی است که باید بیماران و مصدومان حوادث ترافیکی ساماندهی شوند. در حال حاضر ما درمان بیمارستانی را تعریف کرده‌ایم در صورتی که درمان باید به صورت شبکه‌ای باشد و هر ارجاعی باید ابتدا به شبکه‌ای اعلام شود و از آن شبکه مصدوم و بیمار به بیمارستان ارجاع شود. به عنوان مثال؛ اگر بیماری از شهرستان به تهران ارجاع شود، این ارجاع باید از طریق ستاد درمان و شبکه دانشگاه علوم پزشکی آن شهرستان انجام گیرد نه اینکه ارجاع از طریق یک شبکه انجام شود. زیرا دانشگاه آن شهرستان شاید توانمندی داشته باشد که بیمار را در همان جا مداوا کنند و نیاز نباشد بیمار به تهران ارجاع شود و اگر ارجاع به بیمارستان از طریق ستاد درمان صورت نپذیرد. شاید بیش از ظرفیت بیمارستان، بیمار به اورژانس ما فرستاده شود و ما نتوانیم نیاز این بیماران را پاسخگو باشیم.
دکتر رستمیان در مورد پوشش بیمه‌ها در مورد بیماران تصادفی می‌افزاید: حرکت خوبی در زمینه بیماران تصادفی انجام شده است و از اعتبار ۱۰ درصد شخص ثالث بیمه‌ها که در صندوقی در وزارت بهداشت جمع شده، هزینه درمان این بیماران پرداخت می‌شود. در زمینه بیماران تصادفی مشکلی نداریم این بیماران به آسانی پذیرش شده و کارهای درمانی برای آنان انجام می‌شود و منابع اعتباری این کار را بیمارستان از محل صندوق در نظر گرفته شده در وزارت بهداشت دریافت می‌کند.
ما فقط می‌خواهیم بیمارانی را که بیمارستان نتوانسته پذیرش کند، بپذیرند زیرا کارهای درمانی اولیه برای آنان انجام شده است و ما اسامی آنان را به ستاد درمان دانشگاه اعلام کرده‌ایم تا این ستاد بتواند برای پذیرش این بیماران در مراکز دیگر نوبت بگیرد.
رئیس بیمارستان امام خمینی در مورد فرآیند ویزیت تا بستری شدن بیماران تصادفی یادآوری می‌کند: مصدومان تصادفی به محض ورود به اورژانس بیمارستان بستری می‌شوند و همیشه اولویت بستری شدن برای این گونه مصدومان وجود دارد و حتی اگر تخت‌های اورژانس ما پر باشند، حداکثر تا ۴۸ ساعت تخت‌های اورژانس خالی می‌شوند و این گونه بیماران بستری می‌شوند و بیماران در این مدت روی برانکاردهای ویژه بستری می‌شوند تا این تخت‌ها خالی شوند. بیماری که که از وضعیت بحرانی خارجی می‌شود، از اورژانس به بخشی که لازم است انتقال می‌یابد که ممکن است بخش مربوطه جا نداشته باشد که بیمار در نوبت بستری قرار می‌گیرد و به محض خالی شدن تخت در بخش مربوطه بستری می‌شود.‌
● نقش بیمه‌ها در کاهش حوادث جاده‌ای
اصلان بابا مرادی کارشناس بیمه می‌گوید: در حال حاضر بخش هزینه‌های تصادفات در اختیار بیمه‌های تجاری است و بیمه‌های تجاری نیز ۱۰ درصد دریافتی شخصی ثالث‌شان را در صندوقی که در اختیار وزارت، بهداشت است واریز می‌کنند. پس در حال حاضر بیمه‌های تجاری طبق قانون، وظیفه خود را انجام می‌دهند و اگر چالش وجود دارد باید آن را بر طرف کرد.
تا پیش از تصویب ماده ۹۲ برنامه چهارم، بیمه‌ها در ارتباط با پرداخت هزینه‌های درمان مصدومان خوب عمل نمی‌کردند و هیچ کس هزینه‌های درمان این بیماران را متقبل نمی‌شد. با تصویب این قانون، هزینه درمان این بیماران در صندوق وزارت بهداشت جمع شده است که در حال حاضر باید آن را مدیریت کرد. همچنین باید این گونه بیماران در مراکز گوناگون شناسایی شده و برای آنها به منظور شناسایی این افراد، کد گذاشته شود و کارهای آنها تا پایان درمان باید دنبال شود. این مساله فرآیندی دارد که چارچوب این کار در بیمه خدمات درمانی طراحی شده است.
در این سیستم، بیمه‌های پایه دولتی وجود دارند و بیمه‌های خصوصی نیز به عنوان بیمه‌های تکمیلی در کنار بیمه‌های دولتی فعالیت می‌کنند که کشورهایی مانند فرانسه و آلمان از این نوع سیستم استفاده می‌کنند.‌وی یادآوری می‌کند: ما ساختار مشخصی در زمینه بیمه نداریم و این معضل بزرگی است. به عنوان مثال: در بسیاری از کشورهای اروپایی، بیمارستان‌ها و اورژانس در اختیار شهرداری است و پول‌های گوناگونی در آنجا هزینه می‌شود. ولی در ایران از مدل‌های مختلف استفاده می‌کنیم و بسته به مدیر مجموعه سلامت، از کمک شهرداری هم استفاده می‌کنیم.
این کارشناس بیمه می‌گوید: در کشورهای گوناگون دنیا نقش بیمه‌ها در حوادث جاده‌ای به طور کامل تعریف شده است و ما باید در این زمینه پیشرفت کنیم و یک سیستم استاندارد را به کار ببریم. زیرا که بیمه‌ها می‌توانند در زمینه حوادث جاده‌ای به طور جدی وارد شوند و در تامین هزینه‌های درمان و حتی در زمینه پیشگیری از این حوادث، سرمایه‌گذازی کنند. به طور مثال سه سال پیش در یزد، کلاه موتورسواری به رایگان در اختیار موتورسواران قرار گرفت زیرا که بررسی‌ها نشان داده بود در تصادفی که با موتور انجام می‌شود، موتورسواران به طور عمده آسیب‌های مغزی می‌بینند و فرد مصدومی که وارد <آی سی یو> و <سی سی یو> می‌شود، هزینه‌های بسیار بالایی باید پرداخت کند که با این اقدام‌ها درصد زیادی از آسیب‌های مغزی که در تصادفات به موتور سواران وارد می‌شود، در یزد کاهش پیدا کرد.
او می‌افزاید: کار دیگری که بیمه‌ها می‌توانند انجام دهند، این است که در چگونگی هزینه پولی که از ۱۰ درصد بیمه شخص ثالث جمع شده، مدیریت داشته باشند و از کسی که آسیب دید و وارد سیستم شد، حمایت کند تا فرد مصدوم دغدغه مالی نداشته باشد.
تروما یکی از علل اصلی مرگ و میر و معلولیت در جوامع است و در همین حال حوادث ترافیکی بیشترین علت منجر به فوت در تروما هستند. جراحات ناشی از حوادث ترافیکی یکی از معضلات اساسی فراموش شده سلامت عمومی است که پیگیری مداوم و موثر برای جلوگیری از آن، نیاز به هماهنگی دارد.‌بالا بردن سطح آگاهی همگانی از طریق رسانه‌ها و ارتقای امکانات درمانی و تشخیصی مناسب در مراکز اعزام، بهبود سیستم انتقال بیماران و ثبت دقیق اطلاعات بیماران ترومایی، می‌تواند کمک شایان توجهی به ارتقای کیفیت مراقبت از بیماران کند.

بیتا مهدوی‌

منبع : روزنامه اطلاعات