مصیبتی شوم‌تر از زلزله بم

موضوع تلفات و آسیب‌های بالای ناشی از حوادث رانندگی در ایران در سال‌های اخیر مورد بحث کارشناسان و رسانه‌ها بوده و آمار بالای مصدومان و عواقب بهداشتی و اجتماعی ناشی از آن، لزوم ریشه‌یابی علمی و همه‌جانبه علل این وضعیت را مطرح کرده است...
به‌تازگی در نشریه پزشکی ایرانی Medicine Archive of Iranian (دوماهنامه‌ای که به وسیله فرهنگستان علوم پزشکی ایران به زبان انگلیسی منتشر می‌شود)، گروهی از پژوهشگران ایرانی و خارجی به بررسی این موضوع پرداخته‌اند. این مقاله با عنوان «عواقب نامطلوب آسیب‌های حمل و نقل جاده‌ای در ایران پس از توسعه سریع وسایل نقلیه موتوری‌» در شماره ماه می ۲۰۰۹ (خرداد ۱۳۸۸) این نشریه منتشر شده و نویسندگان آن دکتر محسن نقوی و دکتر فرشاد پورملک از دانشگاه واشنگتن در سیاتل، دکتر سعید شهراز از دانشگاه هاروارد، دکتر ناهید جعفری و دکتر محمد اسماعیلی‌مطلق از مرکز توسعه و ارتقای سلامت در وزارت بهداشت، ‌درمان و آموزش پزشکی هستند.
بر اساس آمار وزارت بهداشت، حوادث رانندگی اکنون پس از حمله قلبی و سکته مغزی، به سومین علت مرگ‌و‌میر و اولین عامل معلولیت‌ها در ایران بدل شده است. آنها به مقایسه میزان تلفات جاده‌ای در ایران با کشورهای دیگر می‌پردازند و به فاصله زیاد ایران با میانگین‌های منطقه‌ای و جهانی اشاره می‌کنند: در حالی که در ایران در سال ۲۰۰۲، ۴۴ مورد مرگ به ازای صدهزار نفر جمعیت (حدود سی هزار نفر) رخ داد، در کشورهای حوزه مدیترانه‌ شرقی و شمال آفریقا (که براساس تقسیم‌بندی اپیدمیولوژیک سازمان جهانی بهداشت، ایران در آن قرار دارد)، این رقم ۲۶ است. در کشورهایی مانند آلمان و کانادا این رقم به ترتیب ۹ و ۶ و میانگین جهانی حدود ۱۹ در صدهزار است. این میزان تلفات جاده‌ای به قول نویسندگان «بسیار بالاتر از شمار تلفات ناشی از زلزله بم در ساله ۲۰۰۳ است ‌که یکی از بدترین مصایب طبیعی ایران در سال‌های اخیر بوده است.»
نویسندگان سپس به یک مشکل عمده در بررسی این موضوع اشاره کرده‌ و آن نقصانی است که در نظام ثبت مرگ‌ها در ایران، چه از لحاظ پوشش کشوری و چه از لحاظ کیفی که از لحاظ دقت اطلاعات باید وجود باشد. به گفته‌ نویسندگان در سال‌های اخیر، اصلاحاتی در این نظام به عمل آمده و کیفیت و پوشش نظام ثبت مرگ بهبود یافته، در نتیجه آمار قابل‌اعتمادتری از میزان تلفات جاده‌ای به دست آمده و موضوع مورد توجه عمومی قرار گرفته است.
نویسندگان، آمار مشروحی از میزان تلفات و آسیب‌های ناشی از حوادث رانندگی به تفکیک سن و جنس و وسیله نقلیه عامل حادثه در سال ۲۰۰۵ ارایه می‌دهند و بعد به تجزیه و تحلیل این داده‌ها می‌‍‌پردازند. این پژوهشگران بر مبنای این اطلاعات، سعی می‌کنند به این سوال اصلی پاسخ دهند که چرا میزان مرگ‌ومیر ناشی از حوادث رانندگی در ایران بالاست و این علل را مطرح می‌کنند: خصوصیات ژئوپلتیک و اجتماعی منحصر به فرد ایران که «به مشکلات ساختاری گسترده‌ای در بخش حمل و نقل» انجامیده است. آنها همچنین درصد بالای جمعیت جوان در ایران را ذکر می‌کنند که «ممکن است عامل خطرسازی برای قرارگیری بیشتر در معرض آسیب‌های ترافیکی باشد.»
● تناقض یارانه بنزین
نویسندگان به قیمت بسیار پایین بنزین و گازوییل در مقایسه با سایر کشورها (ایران پس از ونزوئلا و ترکمنستان پایین‌ترین قیمت بنزین را در جهان دارد)، به علت یارانه‌های دولتی اشاره می‌کنند. این پژوهشگران می‌گویند قیمت پایین بنزین، به همراه قیمت پایین بیمه‌ها و هزینه پایین تعمیر و نگهداری ماشین‌ها و موتورسیکلت، استفاده از این وسایل نقلیه را برای اغلب مردم امکان‌پذیر می‌کند و «‌در دراز مدت به افزایش قابل‌توجه سفر» با این وسایل نقلیه منجر می‌شود که این موضوع به نوبه‌خود به طیفی از تاثیرات منفی می‌انجامد، از جمله کیفیت بد هوا و ازدحام ترافیکی در مراکز کلان‌شهری.
نویسندگان برای نشان دادن تاثیر قیمت بنزین در حوادث رانندگی، وضعیت تلفات جاده‌ای در آمریکا را شاهد می‌آورند که افزایش اخیر در قیمت بنزین باعث کاهش مرگ‌های ناشی از حوادث جاده‌ای شد. از طرف دیگر آمریکا که در میان کشورهای سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) ارزان‌ترین بنزین را دارد، بالاترین رقم صدمات ترافیک جاده‌ای را در میان کشورهای پردرآمد دارد (رقم تلفات جاده‌ای در آمریکا ۱۹ در صدهزار است).
در عین حال آنها توضیح می‌دهند که یارانه‌های سوخت به نفع فقرا نیست؛ چرا که استفاده از وسایل نقلیه خصوصی را تشویق می‌کند و به این ترتیب این یارانه‌ها نصیب اقشار فقیر نمی‌شود؛ به طوری که بر اساس آمار سال ۲۰۰۰ ، بالاترین صدک درآمدی در ایران نسبت به پایین‌ترین صدک درآمدی، ۷۸ برابر بیشتر یارانه بنزین دریافت کرده بودند.
● ناکامی در توسعه حمل ‌و‌ نقل عمومی
به گفته این پژوهشگران در ایران بخش حمل و نقل نسبت به سایر بخش‌های اقتصادی بسیار توسعه‌یافته‌تر است، اما این بخش دچار مشکلاتی اساسی نیز هست، از جمله سهم پایین‌تر جاده‌ در استان‌های با بالاترین تراکم جمعیت، میانگین بالای عمر وسایل نقلیه و عقب‌ماندگی حمل ونقل ریلی نسبت به حمل و نقل جاده‌ای.
مشکل اساسی دیگر به نظر این نویسندگان، «حمل و نقل غیررسمی و بدون نظارت مسافران به وسیله وسایل نقلیه خصوصی»‌ در بسیاری از شهرهای بزرگ ایران است. به قول آنها «مسافرکشی، شغل دوم بسیاری از کارمندان و شغل اول بسیاری از بی‌کاران است و متاسفانه هیچ اطلاعات مفیدی در مورد میزان و کیفیت این نوع غیررسمی حمل مسافر در ایران وجود ندارد.» از سوی دیگر، به گفته آنها میزان حمل و نقل عمومی بین‌شهری در ایران در فاصله ۱۰ ساله ۱۹۹۷ تا ۲۰۰۶ افزایش نیافته و «نسبت حمل و نقل عمومی در کشور در سال ۲۰۰۸ تنها ۱/۷ درصد از کل»‌ بوده است. این عدم رشد حمل و نقل عمومی ممکن است «هم به علت افزایش شمار مسافرکش‌های غیررسمی و هم افزایش استفاده از خودروهای شخصی در کشور باشد.»
سوددهی کم در این بخش، به فرسودگی ناوگان وسایل نقلیه عمومی بین‌شهری انجامیده، به طوری که مثلا «میانگین عمر مینی‌بوس‌هایی که عمدتا برای حمل و نقل مسافر بین شهرهای کوچک و روستا مورد استفاده قرار می‌گیرند، ۲۰ سال است.»
در بخش تولید وسایل نقلیه نیز توجه بیشتر به بازار سودآورتر تولید وسایل نقلیه شخصی بوده، نه تولید وسایل نقلیه عمومی مانند اتوبوس و مینی‌بوس. آنها می‌گویند که این غفلت از توسعه حمل و نقل عمومی اثرات عمیقی بر ایمنی جاده‌ای به جای می‌گذارد،؛ چرا که اتوبوس‌ها به خاطر حجم و اندازه محافظت بیشتری نسبت به اتومبیل و موتورسیکلت ایجاد می‌کنند. آنها نتیجه‌گیری می‌کنند که «تغییر الگوی مسافرت شهری از اتوبوس به موتورسیکلت، بیانگر تعویض یکی از ایمن‌ترین وسایل حمل و نقل با یکی از خطرناک‌ترین آنها است.»
● رشد سریع تولید وسایل نقلیه موتوری
نویسندگان به رشد سریع صنعت خودروسازی در ایران اشاره می‌کنند که در رابطه مستقیم با اقتصاد متکی بر نفت و گاز است. آنها ضمن توضیح خصوصیات صنعت خودروسازی در ایران که حمایت‌های مختلف اقتصادی از آن به عمل می‌آید، می‌گویند در چنین وضعیتی پاسخ به تقاضای مردم برای داشتن اتومبیل و موتورسیکلت، نهایتا به تولید تعداد بیشتر و بیشتر وسایل نقلیه شخصی می‌انجامد. به گفته آنها روند مشابهی در بسیاری از کشورهای پیشرفته در نیمه اول قرن بیستم هم رخ داد، ‌اما دولت در این کشورها با اعمال مقرراتی اتومبیل‌سازان را مجبور کرد که وسایل نقلیه ایمن‌تری بسازند، در حالی که رشد صنعت خودرو‌سازی در ایران بدون اعمال چنین کنترل‌هایی صورت گرفت.
یک تحول دیگر، رشد بی‌سابقه تولید موتورسیکلت در دهه گذشته بوده است.از سویی، به خصوص در سال‌های اخیر تقاضا برای استفاده از موتورسیکلت به عنوان وسیله مسافرکش در شهرهای بزرگ مانند تهران در حال افزایش بوده و افزایش نرخ بی‌کاری نیز این وضعیت را تشدید کرده است.
● فقدان تجهیزات ایمنی در اتومبیل‌ها و موتورسیکلت‌های غیرایمن
به گفته نویسندگان، با وجود در دسترس بودن تکنولوژی ایمن‌سازی وسایل نقلیه، اعمال مقرارت و استفاده از آنها تنها در سال‌های اخیر مورد توجه قرار گرفته است. بر اساس نتایج یک بررسی در سال ۲۰۰۵ که در این مقاله آمده، اجبار به بستن کمربند ایمنی در اتومبیل تا حدودی با موفقیت روبه رو بوده، اما «میزان استفاده از کلاه ایمنی در موتورسیکلت‌ها تنها ۳/۷ درصد است.» بعد دیگر مشکل، فقدات تجهیزات ایمنی در وسایل نقلیه است. این پژوهشگران می‌نویسند: «علیرغم اینکه قانون از سال ۱۹۹۹ تولیدکنندگان را ملزم می‌کند ماشین‌هایشان را با کمربندهای ایمنی استاندارد مجهز کنند، ‌۴۰ درصد ماشین‌های موجود پیش از سال ۱۹۹۹ تولید شده‌اند و کمربند ایمنی استاندارد ندارند یا اصلا فاقد کمربند هستند. بر اساس آمار رسمی، تنها هفت نوع ماشین از ۳۷ نوع ماشین تولیدشده (یعنی تنها ۶ درصد ماشین‌ها) دارای کیسه هوایی و سیستم ترمز ضدقفل‌‌‌شدن (ABS) هستند.» نویسندگان به خصوص رشد استفاده از موتورسیکلت را نگران‌کننده می‌دانند؛ چرا که آمار نشان‌دهنده سهم قابل‌توجه این وسیله نقلیه در حوادث مرگبار و غیرمرگبار جاده‌ای است. آنها می‌نویسند: «تقریبا هیچ کدام از میلیون‌ها موتورسیکلت در حال حرکت تجهیزات ایمنی مانند حفاظ پا را ندارند. روستاییان صاحب ۲ میلیون موتورسیکلت هستند ‌و در جاده‌هایی ناایمن رانندگی می‌کنند که تنها در حدود نیمی از آنها گشت پلیس وجود دارد.» آنها به خصوص به عواقب افزایش شدید تقاضا برای خریدن موتورسیکلت به وسیله اقشار فقیر در دهه‌های اخیر اشاره می‌کنند که به عنوان یک ابزار ارزان برای کسب درآمد از راه مسافرکشی در شهرهای بزرگی مانند تهران به کار می‌ر‌وند.
آنها نتیجه‌گیری می‌کنند: «افزایش حوادث جاده‌ای در ایران، پیامد موتوری‌شدن عنان‌گسیخته و کنترل‌نشده حمل و نقل، تحت تاثیر نیروهای صنعت خصوصی بوده است. در واقع این منافع اقتصادی هنگفت در ایران تعیین‌کننده اصلی سیاست حمل و نقل بوده و منافع عمومی از لحاظ ایمنی حمل و نقل نادیده گرفته شده است.»
نویسندگان در پایان مقاله‌شان اشاره می‌کنند ایران اولین کشوری نیست که با مشکل افزایش سریع تلفات جاده‌ای روبه‌رو بوده و بسیاری از کشورهای پردرآمد نیز پیش از دهه ۱۹۷۰ با همین مساله مواجه بودند، اما در این کشورها از ابتدای دهه ۱۹۷۰ رشته‌ای از اقدامات ‌از جمله اعمال شدیدتر مقررارت ایمنی رانندگی، ساختن زیربناهای بهداشت عمومی، افزایش دسترسی افراد به خدمات بهداشتی ‌و کنترل رشد تولید وسایل نقلیه موتوری به عمل آمد که باعث معکوس شدن این روند شد.» اما در مورد ویژه ایران، این پژوهشگران تاکیدشان بر «هدایت صنعت اتومبیل‌سازی به ساختن اتومبیل‌ها و موتورسیکلت‌های کمتر، اما ایمن‌تر است.» و دستیابی به چنین هدفی، به نظر آنها در گروی به کار بستن خطی مشی‌هایی مانند «جایگزینی بیمه‌های ارزان‌قیمت اتومبیل‌‌ها و موتورسیکلت‌ها با بیمه‌های با کیفیت بالا، اما با قیمت بالا و اجباری، حل تناقض قیمت بنزین به طور مصنوعی، پایین‌ نگه‌داشته‌شدن سوخت، محدود کردن حمل کالا و مسافر بین و درون شهری و بین‌روستایی با موتورسیکلت و افزایش ناوگان حمل و نقل عمومی و جذاب‌‌‌تر کردن آنهاست.» در نهایت آنها مقاله‌شان را با این نتیجه‌گیری به پایان می‌برند که حل مشکل تلفات بالای جاده‌ای در ایران «نیازمند همکاری طیف گسترده‌ای از افراد ذی‌نفع و یک رویکرد چند بعدی است که شامل آموزش، اعمال قانون، طراحی بزرگراه‌ها، طراحی وسایل‌ نقلیه و مراقبت پزشکی می‌شود.»

دکتر علی ملایکه
پی‌نوشت:
اصل مقاله را در این آدرس می‌توانید بخوانید:
www.ams.ac.ir/aim/۰۹۱۲۳/۰۰۱۲.pdf

منبع : هفته نامه سپید