مسوول سوانح ترافیکی مشخص نیست

همراهان صفحه <زیر ذره‌بین> می‌دانند كه این صفحه در هفته‌های اخیر، محل تضارب آرا و افكار متفاوت و گهگاه متضادی بوده است كه از سوی صاحب‌نظران عرصه بهداشت و درمان در خصوص سوانح ترافیكی كشور مطرح شده است. این هفته نیز در این صفحه، میزبان اندیشه‌های دكتر محمداسماعیل اكبری، استاد دانشگاه و معاون پیشین سلامت وزارت بهداشت هستیم.
ـ لطفا بفرمایید چرا تصادفات جاده‌ای و مرگ‌ومیر آن در برنامه‌های سوم و چهارم توسعه بسیار مورد توجه قرار گرفت؟
كشورها را از لحاظ مرگ و میر به چند گروه تقسیم می‌كنند كه عبارت‌اند از: كشورهای با مرگ بالا، كشورهای با میزان مرگ متوسط و كشورهای با میزان مرگ پایین. میزان مرگ را به طور معمول در گروه‌های زیر ۵ سال یك بار، در مادران یك بار به طور مستقل و همچنین در جوانان بررسی می‌كنند، یعنی ۳ شاخص برای تعیین میزان مرگ‌و‌میر، وجود دارد. ما در گروه مادران و كودكان جزو كشورهای با مرگ و میر پایین هستیم و چون جامعه ایران نیز جوان است و جوانان حدود پنجاه درصد جمعیت كشور را تشكیل می‌دهند بنابراین ضریب مرگ‌مان هم خیلی پایین است یعنی حدود چهار درصد كه رقم پایینی است. در صورتی كه در كشورهای اروپایی رقم مرگ و میر، بالای هفت و نیم درصد است. اما در این میان اتفاق جدیدی رخ داده است و آن جوان‌مرگی گروهی است كه در تصادفات از بین می‌روند كه اینها در غالب شاخص‌های مرگ عادی نمی‌گنجند به همین جهت یك رقم بسیار بالایی را به قولی حدود ۳۷ هزار نفر را در پارسال و در سال‌های قبل‌تر تا ۳۳ هزار و ۵۰۰ نفر مرگ حاصل از تصادفات را به طور تثبیت شده داشته‌ایم، بنابراین مرگی كه ناشی از حوادث ترافیكی است و حدود ۳۵ هزار نفر را می‌كشد با میانگین سن حدود ۳۳ سال، تمام شاخص‌های مرگ مملكت را به هم می‌ریزد. به همین دلیل هر مدیر سلامتی مكلف است این مساله را به عنوان اولویت در هر جا كه می‌تواند در نظر بگیرد. به‌طور طبیعی در برنامه پنج ساله سوم كشور این موضوع مدنظر قرار گرفت. شورای‌عالی سلامت حداقل سه بار مصوبه‌ای در این خصوص داشت و در برنامه پنج ساله چهارم نیز این موضوع مورد توجه قرار گرفت
ـ چرا لازم بود و هست كه حوزه سلامت وزارت بهداشت توجه خیلی زیادی به تصادفات جاده‌ای داشته باشد؟
حوزه سلامت وزارت بهداشت مجری این كار نیست اما هر اتفاقی كه به مرگ و میر در كشور منجر شود، وزارت بهداشت مكلف است در خصوص آن مساله برنامه‌ریزی و فكر داشته باشد. ما در حقیقت كاری كردیم كه وزارت بهداشت و درمان در قالب دبیرخانه اطلاعاتی مرگ و میر ناشی از حوادث و سوانح ترافیكی قرار گرفت، چون دقیق‌ترین اطلاعات را ما داشتیم و علت آن هم این بود كه پلیس اطلاعات مرحله تصادف را دارد، پزشكی قانونی اطلاعات گزارش‌های مرتبط با پزشكی قانونی را دارد و اطلاعات بیمارستانی نیز متفاوت است، وزارت بهداشت چون اطلاعات مبتنی بر جامعه را دارد، ممكن است كسی شش ماه بعد فوت كند اما این مرگ در اثر تصادف ۶ ماه قبل باشد بنابراین توانستیم این مرگ‌ها را در قالب مرگ و میر تصادفات بیاوریم. وزارت بهداشت توانست با روشن كردن این اطلاعات وظیفه خود را مبنی بر اینكه یكی از شاخص‌های سلامت تحت تاثیر این مساله اجتماعی قرار گرفته است به دیگران نشان دهد و دیگران را به متوجه این مساله كند.
ـ اگر ممكن است آمار و ارقامی را در زمینه مرگ و میر تصادفات جاده‌ای در كشور ارایه نمایید
حدود ۳۵ هزار مرگ حاصل از تصادفات ترافیكی با میانگین سنی ۳۳ تا ۳۵ سال در طول یك‌سال داریم كه این رقم بسیار بالایی است در نتیجه میزان عمر از دست رفته بسیار زیاد می‌شود. جوان‌هایی كه در اثر این تصادفات فوت می‌كنند، جوانان مولد هستند یعنی كسانی هستند كه باید تولید كنند و <تولید ناخالص داخلی> را بالا ببرند ولی عملا این اتفاق نمی‌افتد و این افراد مرگ زودرس پیدا می‌كنند در نتیجه <تولید ناخالص داخلی>‌ كم می‌شود. بر اساس تحقیقات، دنیا ثابت كرده كسانی كه در این سنین می‌میرند و جزو گروه مولد جامعه هستند سه برابر به <تولید ناخالص داخلی> كشور لطمه می‌زنند. شما اگر این محاسبات را در كنار هم قرار دهید متوجه می‌شوید كه چه زیان‌های عظیم اقتصادی از این مرگ‌ها می‌كنیم، این زیان‌های اقتصادی در كنار زیان‌های اجتماعی مرگ یك نان‌آور خانواده كه به طور معمول سه چهارم این افراد از گروه پایین جامعه هستند و اگر نباشند نان‌آوری خانواده مختل می‌شود و بعد بی‌خانمانی، بی‌سرپرستی كودكان، اختلالات آموزشی و فرهنگی‌ای كه پیش می‌آید، یك اتفاق بسیار عظیم را طراحی می‌كند. در یك محاسبه بسیار كوچكی كه ما كردیم تقریبا حدود ۱۰۰ میلیارد تومان فقط دیه این بخش را داریم و این منهای محاسباتی است كه حاصل از زیان سه برابری است كه به تولید ناخالص ملی وارد می‌شود.
ـ عمر از دست رفته یعنی چه؟ چرا می‌گویند كه میزان عمر از دست رفته در تصادفات جاده‌ای ایران خیلی بیشتر از عمر از دست رفته ناشی از بیماری‌های قلبی است؟
در این جا با سه مفهوم مواجه هستیم كه عبارت‌اند از: سال‌های عمر از دست رفته كه معنای آن عبارت از این است كه آدمی ‌باید به طور متوسط ۵/۸۴ سال عمر كند اگر این فرد در ۳۳ سالگی كشته می‌شود یعنی ۵/‌۵۱ سال زودتر مرده است كه مجموع این اعداد عمر از دست رفته فرد است كه باید بار اقتصادی و اجتماعی آن را محاسبه كرد ولی همه مردم در اثر سوانح ترافیكی نمی‌میرند، چیزی حدود ۴۰۰ هزار نفر ناشی از سوانح ترافیك نوعی از ناتوانی را پیدا می‌كنند و آن سال‌هایی را كه افراد با ناتوانی طی می‌كنند سال‌های زندگی با ناتوانی است كه مفهوم دوم ما است و این سال‌هایی است كه فرد جوان باید كار می‌كرده است اما به علت ناتوانی‌هایی كه پیدا كرده تعدادی از سال‌های زندگی با ناتوانی از دست رفته است اما مجموع این دو تا یعنی سال‌های عمر از دست رفته زودرس به خاطر مرگ زودرس به علاوه سال‌های زندگی با ناتوانی را <دالی> می‌نامیم. دالی سوانح ما به‌طور كلی بالاترین میزان دالی در كشور است. اگر چه میزان مرگ در بیماران قلب و عروقی اول است ولی چون میانگین سنی مرگ در بیماران قلبی حدود ۶۸ سال است بنابراین مشاهده می‌كنیم میزان عمر از دست رفته این افراد خیلی كم می‌شود ولی چون افرادی كه در سوانح ترافیكی فوت می‌كنند جوان هستند میزان عمر از دست رفته زیاد می‌شود. اگر چه سوانح به طور كلی دومین علت مرگ در كشور است اما به علت اینكه جوان‌مرگی در اینجا داریم، <دالی> خیلی بالا است. بین سوانح، تعداد سوانح ترافیكی از همه بالاتر است. حدود ۵۰ درصد دالی ناشی از سوانح به خاطر سوانح ترافیكی است و ۵۰ درصد دیگر حاصل از غرق‌شدگی، خودكشی، دیگر كشی، سوختگی و سقوط است.
ـ از نظر شما مقایسه آمار كشته‌های تصادفات جاده‌ای با بیماری‌های دیگر چگونه است؟
▪ پنج عامل اول مرگ در كشور كه حدود ۸۹ درصد مرگ‌ها را شامل می‌شود عبارت‌اند از:
۱) قلب و عروق
۲) سوانح
۳) سرطان‌ها
۴) بیماری‌های حین تولد
۵) بیماری‌های ریوی
پس سوانح دومین علت مرگ و میرها است. تقریبا در كشورهای پیشرفته این سوانح وجود ندارند یعنی اول قلب و عروق، دوم سرطان‌ها و در مراحل بعد عوامل دیگری وجود دارند. همچنین نصف كل این سوانح، علت‌شان سوانح ترافیكی است. اگر بخواهیم مقایسه‌ای بین تصادفات جاده‌ای با بیماری‌های دیگر داشته باشیم. اگر چه ۱۷ درصد علت مرگ‌ها را سوانح، تشكیل می‌دهند در حالی كه ۲۷ درصد علل مرگ‌ها بیماری‌های قلبی و عروقی هستند ولی به دلیل <دالی> بالا و همان سال‌های عمر از دست رفته زیادتر در سوانح. سوانح ترافیكی عامل اول زیان‌های اجتماعی و اقتصادی هستند.
ـ آمار ناتوانی‌های مزمن ناشی تصادفات جاده‌ای چه قدر است؟
به ازای حدود ۴۰ هزار مرگ، ۱۰ برابر ناتوانی‌های ناشی از تصادفات جاده‌ای یعنی حدود ۴۰۰ هزار نفر مجروح ناشی از سوانح در سال را داریم.
ـ به طور كلی آثار تصادفات جاده‌ای بر اقتصاد كشور چقدر است؟
باید چند رقم را با هم جمع كنیم، یكی مساله تولید است (یعنی فرد اگر نمیرد و مجروح نشود تولیدی برای اقتصاد جامعه دارد) كه این تولید را باید ضرب در سه برابر تولید ناخالص ملی كرد و ضرب در مرگ و میرمان بكنیم، یعنی اگر ۳۵ هزار مرگ را ضرب در سه و ضرب در ۲۲۰۰ دلار <سرانه تولید ناخالص داخلی> كنیم كه حاصل آن ۲۲۰ میلیون دلار بار مالی مستقیم ناشی از مرگ است، بعد شما یك بار دیگر دارید كه محاسبه می‌كنید كه بار هزینه‌های اجتماعی مرگ (دیه) است. این هزینه اجتماعی حدود ۱۰۰ میلیارد تومان است كه بخشی را دولت، بخشی را قوه قضاییه و بخشی را كمیته امداد می‌دهد كه عوامل مختلفی در پرداخت آن دخیل هستند كه اینها پول‌های مستقیم پرداختی ما هستند. در اثر تصادفات یك بار مالی دیگری هم داریم كه بار درمانی است یعنی ۴۰۰ هزار نفر مجروح سوانحی داریم كه میانگین یك میلیون تومان هزینه این افراد است و اگر بیماری‌های آنها كمتر از یك ماه طول بكشد ۴۰۰ هزار ضرب در یك میلیون تومان كه چهارصد میلیارد تومان می‌شود كه این رقم بارمالی درمانی این گروه می‌شود. همچنین ما از لحاظ اجتماعی باید بارهای دیگری را نیز محاسبه كنیم، برای مثال اگر دختری باید به كلاس یازدهم می‌رفته ولی چون پدرش فوت كرده و باید كارگری كند. این قضیه یك بار اقتصادی علاوه بر بار فرهنگی و اجتماعی دارد كه این بار اقتصادی نیز محاسباتی دارد. اگر روی هم رفته این بارهای مالی گفته شده را با هم جمع بكنیم، می‌بینیم رقمی بالای ۷۰۰ میلیارد تومان حداقل هزینه مستقیم تصادفات و سوانح را برای كشور داریم. از طرف دیگر وقتی تصادفی رخ می‌دهد حتما مرگ یا مجروحیتی اتفاق نمی‌افتد بلكه ممكن است ماشینی خراب شود و یا درختی از بین رود و اتفاقات دیگری در حاشیه تصادفات به وجود آید، مجموع این خرابی‌ها را ۲۵ میلیارد تومان در سال ۱۳۸۴ محاسبه كردند. حالا اگر یك دهم این ۷۰۰ میلیارد تومان خسارات مالی كه ۷۰ میلیارد تومان می‌شود را برای توسعه نیروی انسانی به منظور پیشگیری از سوانح ترافیكی قرار دهیم، قادر هستیم ۱۰ ساله از سوانح ترافیكی پیشگیری كنیم.ـ به نظر شما چند درصد مرگ‌و‌میر حوادث جاده‌ای را موتورسواران تشكیل می‌دهند؟
۵۰ درصد سوانح ترافیكی در اثر دخالت موتورسواران رخ می‌دهد یعنی موتورسواران یا عامل هستند یا معلول و یا به ترتیبی ایجاد سانحه كرده‌اند. نكته بسیار مهم این است كه ذهن نباید به جاده‌های بین شهری و فقط شهرهای بزرگ متوجه شود بلكه باید توجه شود كه نصف سوانح ترافیكی در روستاها و جاده‌های روستایی اتفاق می‌افتد.
ـ به نظر شما عامل جاده یا خودرو چقدر در ایجاد حوادث جاده‌ای موثر هستند؟
۳۰ درصد عوامل جاده‌ای و خودرویی موثر هستند. در بعضی دیگر از تحقیقات كه وزارت راه در آن دخالت داشته عامل انسانی ۵۰ درصد و عوامل جاده‌ای و خودرویی ۵۰ درصد دیگر عوامل حوادث جاده‌ای بوده‌اند.
ـ عامل انسانی را چقدر در حوادث جاده‌ای موثر می‌دانید؟
۷۰ درصد در حوادث جاده‌ای دخیل هستند.
ـ به نظر شما بهترین راهكار برای كاهش مرگ‌و‌میر حوادث جاده‌ای چیست؟ بزرگ‌ترین چالش‌های موجود چه هستند؟
بحث سوانح ترافیكی یك بحث چندوجهی است و ابعاد اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و مهارتی دارد. ما فقط نمی‌توانیم به بعد مهارتی بپردازیم در حالی كه فرهنگ را نادیده بگیریم. وقتی بعد مهارتی را در نظر می‌گیرید در كنار آن باید كاری كنید كه خرید اتومبیل در كشور یك شاخص اجتماعی تلقی نشود، نمی‌گویم منفی باشد ولی یك شاخص اجتماعی نباشد. پس در یك بعد فرهنگی خیلی وسیع باید كار بكنیم، در حالی كه هم‌اكنون داشتن ماشین از یك شاخص اجتماعی هم گذشته و تبدیل به شاخص اقتصادی شده است. اگر قبول كنیم این موضوع عامل مهارتی، اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی دارد پس باید به همه این وجوه بپردازیم. برای اینكه به این وجوه بپردازیم قانون تكلیف را روشن كرده و در قوانین برنامه سوم و چهارم توسعه شورایی را مكلف این كار كرده و مسوولیت این كار را بر عهده وزارت راه و ترابری قرار داده است. در این شورا حدود ۲۷ نهاد و ارگان عضویت دارند. این ارگان‌ها باید در آن كمیسیون جمع شوند و یك كار عمومی را انجام دهند. توجه كنید ما قبول داریم آموزش كار خوبی است اما به یقین ثابت شده كه در سوانح ترافیكی، آموزش بدون قانون جواب نمی‌دهد. به عنوان مثال جریمه‌های ترافیكی باید حدود یك سوم درآمد ماهانه فرد باشد تا اثربخشی داشته باشد، اگر من نوعی كه دو میلیون یا یك میلیون درآمد در ماه دارم، ۵ هزار تومان جریمه شوم هیچ اثربخشی ترافیكی بر من وجود ندارد بلكه یك سوم درآمدم را باید جریمه شوم تا جریمه اثربخشی داشته باشد. دوم اینكه خطرآفرینی باید فرق كند یعنی سوانح ترافیكی فقط این نیست كه مقداری جریمه تعیین شود. اگر من خطرآفرینی می‌كنم یعنی من آدم بدی هستم و مثل آدمی هستم كه به روی دیگری اسلحه می‌كشم و باعث مرگ یا ناتوانی دیگری می‌شوم. در اثر این خطرآفرینی باید من را محدود كنند و باید با قوانینی مشخص شود كه من حق رانندگی ندارم. پس اول قانون‌مندی بعد آموزش قانون و سوم اجرای قانون اهمیت دارد. چالش‌های این بخش عبارت از عدم متولی‌گری مدیران اجتماعی كشور است، اگر شما از ۲۷ ارگان عضو كمیسیون ایمنی راه‌ها سوال كنید چه كسی مسوول سوانح ترافیكی است مشخص نمی‌شود چه كسی مسوول است بنابراین من بزرگ‌ترین چالش را عدم محوریت مدیریت اجتماعی در تامین سلامت رانندگی می‌دانم.
ـ آیا با كمیسیون ایمنی راه‌ها آشنا هستید؟ چقدر آن كمیسیون را در رسیدن به اهداف خود موفق می‌دانید؟
من تقریبا از شروع و راه‌اندازی كمیسیون ایمنی راه‌ها با كمیسیون بوده‌ام، به نظرم جمع دلسوز و مفیدی هستند و تا حدودی هم كارهایی كرده‌اند ولی به اهداف خود نرسیده و خیلی با اهداف خود فاصله دارند.
ـ نقش بیمه در مدیریت حوادث جاده‌ای را چقدر مهم می‌دانید؟
در ایران نقش بیمه‌ها را تقریبا در حدود صفر می‌دانم. جایگاه بیمه به عنوان یكی از مولفه‌های اجتماعی برای كنترل سوانح ترافیكی در دنیا وجود دارد اما به علت اینكه ساختار بیمه‌ها در سوانح ترافیكی كشور غیرعلمی است و مبتنی بر عوارض است تا مبتنی بر پیشگیری، تقریبا اثربخشی ندارد در حالی كه هزینه زیادی نیز می‌پردازد اما نقش بیمه‌ها در دنیا در حوادث جاده‌ای بسیار مهم است.
ـ به نظر شما طرح‌های نوروزی، تابستانی و زمستانی چقدر در كاهش مرگ‌و‌میر حوادث جاده‌ای موثر بوده‌اند؟ چالش‌ها چه هستند
در كل هیچ نقشی نداشته ولی به طور مقطعی این طرح‌ها موثر بوده است و چالش آن این است كه این طرح‌ها مقطعی است.
ـ به نظر شما نقش اداره پیشگیری از حوادث در مركز مبارزه با بیماری‌های وزارت بهداشت در حوادث جاده‌ای چیست؟
این اداره نقش دبیرخانه‌ای انجام می‌دهد و در حقیقت در آنجا اطلاعات جمع‌آوری می‌شود و این اطلاعات موثر را به نهادهای ذی‌ربط منتقل می‌كند.
ـ به نظر شما مدیریت اطلاع‌سانی در حوادث جاده‌ای باید به عهده چه سازمانی باشد؟
چون اطلاعات متفاوت است به نظرم همه باید اطلاع‌رسان باشند ولی استراتژی روشن است، یك رسانه همگانی داریم كه اثربخشی بالایی دارد اما محتوای اطلاعات را همه باید تامین كنند اما بر اساس استراتژی از رسانه‌ همگانی استفاده می‌كنیم.
ـ به نظر شما سیستم تروما چقدر می‌تواند در حل چالش‌های موجود در حوادث جاده‌ای كمك كننده باشد؟
من نمی‌فهمم سیستم تروما یعنی چه؟ این یك دكان است كه یك عده‌ای یا ناشیانه یا خدای نكرده به دلایل دیگری مطرح می‌كنند. ما می‌گوییم باید ساختار، توان پاسخگویی به تروما را داشته باشد. این تروما یك دفعه همان موقع حادثه است كه باید سریع، بالا سر مصدوم حاضر شد و كارهایی انجام داد و یك دفعه موقع تحویل دادن مصدوم به بیمارستان است. ما حتی ممكن است پارگی طحال را از سر صحنه حادثه خوب منتقل كنیم اما در اینجا فضای لازم برای مصدوم نداشته باشیم و مصدوم پس از چند ساعت به اتاق عمل برود و فوت كند. در حالی كه در كشورهای اروپایی تروما در درجه اول اهمیت قرار دارد. به كسانی كه بیماری قلبی دارند در اروپا یك سال بعد نوبت عمل می‌دهند، نخست وزیر سوئد ۹ ماه در نوبت بود تا پایش را عمل كرد اما همه امكانات برای تروما در آنجا بسیج می‌شود بنابراین باید حریم و حرمت‌مان را به سوی اورژانس ببریم. قانون وضع كرده‌ایم كه تصادفی‌ها در بیمارستان‌ نباید پول پرداخت كنند، پس بیمارستان از كجا پول بیاورد، بیمارستان چگونه بیمار را پذیرش كند، بله همه درها باید باز باشد روی مصدوم، اما باید یكی خرج مصدوم را بدهد. الان قانون وضع شده كه هیچ جا حق ندارد مصدوم را نپذیرد اما كسی خرج این مصدوم را به بیمارستان پرداخت نمی‌كند بنابراین وزارت بهداشت جرات نمی‌كند به بیمارستان‌ها بگوید چرا مصدوم را نپذیرفته‌ای؟ پاسخ می‌گیرد كه پول مصدوم را بدهید، اگر ۶ تا تصادفی بپذیریم بیمارستان ورشكست می‌شود. سیستم تروما یعنی چه؟ آیا یك سیستم دیگر ایجاد كنیم؟ نه بلكه همین وضع موجود را باید اصلاح كنیم. در بیمارستان، جراح، ارتوپد، اتاق عمل و پرستار موجود است، پس پول به همین بیمارستان‌ها بدهیم و خیالش را از بابت دریافت پولش راحت بكنیم، بعد اگر كوتاهی كرد محاكمه‌اش كنیم. این می‌شود سیستم تروما و گرنه یك ساختار جدا راه انداختن، ایجاد یك دكان جدید است و لطمه زدن به این همه سرمایه‌گذاری ملی است كه در بخش دولتی و خصوصی وجود دارد.
ـ اورژانس پیش بیمارستانی را با چه چالش‌های جدی روبه‌رو می‌دانید؟
تا پارسال اورژانس پیش بیمارستانی به دلایل گوناگون اصلا مناسب نبود و یكی از دلایل، نبود آمبولانس بود ولی حالا تعدادی آمبولانس اضافه شده كه كم است و حداقل به ۱۰۰۰ آمبولانس دیگر نیاز داریم. انتظار این است كه آمبولانس با نیروی متخصص پاسخگو در عرض ۶ تا ۱۲ دقیقه بر سر مریض ترومایی حاضر باشد و اورژانس پیش بیمارستانی اگرچه بهتر شده اما تا استاندارد بودن فاصله زیادی دارد.

منبع : روزنامه تهران امروز