آیا فرودگاههای ایران باید سودآور باشند

زمانی كه بحث از سودآوری می شود، همواره آدمی به یاد خرید و فروش می افتد و اگر سودی در میان باشد لبخند رضایت بر لبان صاحب سرمایه، چه نقدی و چه غیرنقدی، ظاهر می سازد. وقتی سودآوری ساختاری زیربنایی مانند یك بندر هوایی و یا فرودگاه مطرح می شود، دیگر نمی توان آن را به سادگی با خرید و فروش یك كالا مقایسه کرد، بلكه عوامل تاثیرگذار كاملا متفاوت بوده و پیچیدگیها، بسیار پرتعداد می شوند. اینكه فرودگاههای ایران باید سودآور باشند یا نه؟ پاسخی پیچیده و عقلایی می طلبد و واقعا نمی توان در چند صفحه درباره آن قضاوت كارشناسی کرد. زیرا به هر حال همیشه تعداد فرودگاهها، تعداد پرسنل، تجهیزات، تعداد ناوگان، تعداد پروازها، تعداد مسافران ورودی و خروجی، نوع پروازها، نوع مسافران، مقادیر بار همراه و غیرهمراه، مالكیت و مالكان فرودگاهها، برنامه ریزیها و مدیریتها و عوامل بسیاری دیگر در سودآوری و یا احتمالا زیان دهی فرودگاهها سهیم هستند و می بایستی جملگی در مدنظر دیدگاه كارشناسی قرار گیرند. در این نوشتار سعی شده فرودگاههای تحت مالكیت دولت و یا درواقع شركت فرودگاههای كشور در یك سال نمونه مورد بررسی قرار گیرند تا خوانندگان محترم نسبت به پاسخ پرسش عنوان مقاله، تا حدودی آگاهی یابند.
فرودگاههای تحت مالكیت یا نظارت شركت فرودگاههای كشور، درآمدها و هزینه ها
براساس آمار منتشره از سوی شركت فرودگاههای كشور (وزارت راه و ترابری) در سال ۱۳۸۲ شمسی (۲۰۰۲-۲۰۰۳) وضعیت درآمدها و هزینه های ۳۱ فرودگاه كشور به شرح جدول ذیل بوده است:
بنابراین ملاحظه می شود كه ۹۶ فروند هواپیمای ناوگان كشور به همراه ناوگان هواپیمایی خارجی در فرودگاههای سودآور و زیان ده ایران به فعالیت پروازی اشتغال دارند. لازم به توضیح نیست كه عمر متوسط ناوگان هواپیمایی ایران ۱۷ سال و عمر متوسط ناوگان هواپیمایی خارجی بسبار كمتر است. در عین حال كل مسافران داخلی (ورودی + خروجی) جابه جا شده در فرودگاههای كشور در سال ۱۳۸۲ معادل ۸ میلیون و ۹۷۲ هزار و ۶۵۸ نفر و كل مسافران بین المللی (ورودی+خروجی) جابه جا شده در فرودگاههای كشور معادل ۳ میلیون و ۱۷۲ هزار و۴۰۲ نفر بوده اند كه در این بخش پروازهای حج عمره، حج تمتع، سوریه هم وجود دارند و رقم واقعی مسافران بین المللی به معنی استاندارد جهانی كمتر از این رقم هم است. یعنی سودآوری از مسافر واقعی بین المللی برای فرودگاه به مراتب از مسافران زیارتی بیشتر است كه متاسفانه در فرودگاههای ایران كماكان محقق نشده است. بنابراین ملاحظه می شود كل تعداد مسافران فرودگاههای كشور معادل ۱۲۱ میلیون و ۴۵۵ هزار و۶۰ نفر بوده اند و بین فرودگاههای كشور تقسیم شده اند. البته این توزیع بسیار متغیر بوده و نمی توان حد متوسطی برای هر فرودگاه درنظر گرفت.
●چرا فرودگاهها ضرر می دهند؟
اصولا نحوه اداره فرودگاه و یا به اصطلاح برنامه ریزی مدیریتی یك فرودگاه دانشی است بسیار پیچیده كه رابطه تنگاتنگی با ساختار نیروی انسانی و نهادهای بالادست اداره كننده فرودگاه دارد. یعنی به غیر از تعداد ناوگان و شبكه پروازی كشور عوامل دیگر در اداره فرودگاه دخالت دارند. به عنوان مثال جانمایی فرودگاه در اقلیم حمل و نقل منطقه و ارتباط آن با شقوق دیگر حمل و نقل (ریلی، جاده ای و دریایی) یكی از مهم ترین عوامل تاثیرگذار است. در كشوری كوهستانی و تقریبا نیمه بیابانی مانند ایران، جانمایی این بنادر هوایی و نحوه پراكندگی آنان با توجه به اقلیم آب و هوایی و نحوه استقرار جمعیتهای شهری و روستایی، از ویژگیهای خاصی بهره می برد كه لزوما تابع برنامه ریزی مدونی نیست. یعنی با توجه به نیازهای اعلام شده و بعضا فشارهای سیاسی و اجتماعی فرودگاههای كشور جانمایی و ساخته شده اند. تعداد بسیاری از فرودگاههای به اصطلاح بازرگانی كشور بعد از انقلاب شكوهمند اسلامی ساخته شدند و در عین حال همزمان با این ساخت و ساز تحریمهای اقتصادی مانع از توسعه ناوگان هواپیمایی مناسب برای پرواز در این فرودگاهها هم شده اند.
بنابراین ملاحظه می شود به دلیل عمر بالای ناوگان و تعداد كم هواپیما و تعداد زیاد فرودگاهها كه لزوما براساس مدلهای عرضه و تقاضای حمل و نقل ساخته نشده اند، فرودگاهها (۵/۹۳ درصد) ضررده شده اند. درحالی كه بر تعداد جمعیت شهرنشین كشور و رغبت به سفر از طریق حمل و نقل هوایی افزوده شده است. نكته ای كه در اینجا باید بدان اشاره گردد نوع مسافر است. عمده مسافرلن فرودگاههای كشور افراد شاغل در بخش دولتی و خصوصی هستند، یعنی به دلیل نوع حرفه و اشتغال خود در راستای صرفه جویی در زمان از حمل و نقل هوایی استفاده می کنند و طبیعتا مایلند برای مسیرهای بلند از هواپیما استفاده نمایند، زیرا هدف آنان صرفا مقصد سفر است و نوع هواپیما و كیفیت خدمات رسانی فرودگاه برای آنان از اهمیت ثانویه برخوردار است و معمولا هم سفرهای یك روزه و یا حداكثر دو روزه دارند. اینها را می توان مسافران تضمین شده فرض نمود كه خطوط هواپیمایی و فرودگاهها بر روی آنان حساب ویژه ای می گشایند. هزینه های بلیت این دسته از مسافران فرودگاهها عمدتا توسط نهادهای دولتی و یا بخش خصوصی پرداخت می شود، زیرا به هر حال در ماموریت هستند و نرخ بلیت چندان تاثیرگذار نیست. ولی در نقطه مقابل، مسافران عادی هستند كه دربرگیرنده سفرهای گردشگری، درمانی، دانشجویی، آموزشی و امثالهم می گردد كه در بعضی موارد پروازها به صورت دربست یا اصطلاحا چارتر انجام می شوند. برای این دسته از مسافران فرودگاهها، كیفیت خدمات فرودگاهی از اهمیت بالاتری برخوردار است و حق این انتخاب را دارند تا درصورت ناراضی بودن از خدمات فرودگاهی از شقوق دیگر حمل و نقل (چاده – ریل) استفاده کنند. لذا نمی توان به آنان لقب مسافران تضمین شده را داد. این دسته از مسافران و یا درواقع استفاده كنندگان از فرودگاهها با تغییر حجم خود و نحوه كاربری از فرودگاهها می توانند بر درآمدهای فرودگاه تاثیرگذار باشند. یعنی اگر مدیریت فرودگاه به گونه ای ابزارهای مدیریتی خود را ساماندهی کند كه به تعداد این گونه از مسافران بیفزاید و تسهیلات و امكاناتی در راستای جذب مسافر ایجاد نماید قطعا به سوی سوددهی و درآمدزایی حركت کرده است.در ۵/۹۳ درصد از فرودگاههای كشور اهداف مدیریتی در این راستا فعال نیست و به دلایل عدیده مدیران و یا درواقع اداره كنندگان فرودگاهها صرفا فرودگاهداری می کنند و مباحث بازرگانی، اقتصاد، عرضه و تقاضا، سوددهی، جلوگیری از ضرر، جذب مسافر سودده از دیدگاه اقتصاد حمل و نقل و غیره، تقریبا نادیده گرفته شده اند. آمار خود بهترین بیانگر وضعیت می باشند، در طی سالهای اخیر تمایل به سفر در ایران به سوی حمل و نقل ریلی و جاده ای بوده است. علی رغم آنكه آمار تصادفات جاده ای بسیار بالاست، ولی كماكان ملاحظه می شود كه سودآوری پایانه های جاده ای به مراتب از پایانه های هوایی بیشتر است و به تدریج پایانه های ریلی هم به این سو حركت می کنند. البته مسافران زمینی اختیار زمان سفر خود را دارند و می توانند به دلخواه در فصلهای غیراوج به مسافرت بپردازند و یا آنكه در فصول اوج از وسایط نقلیه شخصی استفاده کنند- چیزی كه در حمل و نقل هوایی در ایران در حال حاضر غیرممكن است و بحث Private General Aviation اصلا وجود ندارد.با توجه به طرحهای جامع تهیه شده برای فرودگاههای كشور و گزارشهای تهیه شده در بخش فرودگاهها، می توان دریافت كه هدف از جانمایی و ساخت فرودگاهها بیشتر برای ایجاد ارتباط هوایی در وهله اول و سپس ایجاد موقعیتهای اجتماعی، اقتصادی و سیاسی برای منطقه دربرگیرنده بوده است و سوددهی خود فرودگاه چندان در مد نظر طراحان، برنامه ریزان، سازندگان و مدیران فرودگاهها نبوده است. در بیشتر موارد هم به دلیل وجود یك باند پرواز و احتمالا ابنیه ای در مجاورت آن، یك فرودگاه كامل تاسیس شده است، بدون آنكه به مسائلی مانند اقتصاد حمل و نقل هوایی، برنامه ریزی حمل و نقل، برنامه ریزی شهری، مطالعات مربوط به مدلهای عرضه و تقاضا، دلیل وجود باند موجود در زمانهای گذشته، كاربری فرودگاه، هزینه های آینده فرودگاه، بازگشت سرمایه گذاریهای انجام شده، نحوه تخصیص پرسنل و بسیاری از نكات دیگر كه اكنون در اكثر كشورهای در حال توسعه به آن توجه دارند، توجه دقیق و اصولی شده باشد. بنابراین ملاحظه می شود كه به دلیل ایجاد یك ارتباط هوایی و رونق احتمالی منطقه، فرودگاههای كشور جانمایی و احداث شده اند و لذا توقع سودآور بودن آنان قدری نامعقول و نابجاست و نمی بایستی انتظار داشت فرودگاهها سودآور گردند.
●فرودگاه اقتصادی یعنی چه؟
در سالهای نه چندان دور یكی از وزرای محترم راه و ترابری گفته بود كه فرودگاههای ما اقتصادی نیستند و اشاره به تعداد فرودگاههای غیراقتصادی هم کرده بود. سوال این است كه اصلا فرودگاه اقتصادی یعنی چه؟ آیا اگر فرودگاه دارای درآمد بیش از هزینه باشد، می توان آن را اقتصادی و به صرفه دانست؟ در اینجا لازم می دانم اندكی درمورد اقتصاد حمل و نقل هوایی توضیح دهم.
اگر فرودگاه با ایجاد سفر باعث شود كه در هزینه های جابه جایی و زمان سفر برای استفاده كنندگان صرفه اقتصادی پدیدار گردد، آنگاه می توان به جرأت گفت كه فرودگاه به عنوان مبدا و مقصد سفر، اقتصادی و به صرفه است، زیرا باعث شده است مسافر در زمانی كوتاه تر به مقصد خود برسد و زمان ارزش اقتصادی دارد، یعنی اگر همین مسافر با نوع دیگری از حمل و نقل مسافرت می کرد چه بسا كه متحمل هزینه های مضاعف می شد و از همه مهم تر ارزش ریالی وقت او نادیده گرفته می شد. بنابراین در این راستا اگر پرواز در زمان مقرر انجام شود، خودبه خود فرودگاه هم مفهوم اقتصادی پیدا می كند و عملا یارانه تعلق گرفته به آن جهت هزینه ها توجیه اقتصادی می شود. این زمانی است كه در مسیرهای مشابه شقوق دیگر حمل و نقل نتوانند از نظر زمان، هزینه و كیفیت با حمل و نقل هوایی رقابت كنند و درنتیجه فرودگاهها برای مسیرهای خاص، اقتصادی هم می شوند. ولی اگر در بعضی از مسیرها نرخ زمان و هزینه و همچنین كیفیت سفر یكسان باشد، آنگاه مسافر در انتخاب نوع سفر (هوایی، زمینی) مختار است و با توجه به كیفیت و فراخور احوال خود (درآمد، موقعیت اجتماعی، ایمنی سفر) وسیله سفر را انتخاب می كند. در چنین مواردی فرودگاه لزوما اقتصادی نیست و سایر انواع پایانه های حمل و نقل امكان اقتصادی بودن از فرودگاهها را می ربایند. بنابراین اینكه صراحتا اعلام شود كه چون فرودگاه از لحاظ تراز هزینه – درآمد متوازن نیست، پس غیراقتصادی است، كلامی بس غیركارشناسی است و نمی توان در چارچوب اقتصاد حمل و نقل آن را پذیرفت.
اما با توجه به آنكه تاخیرها و لغوشدن پروازها در فرودگاههای ایران پدیده ای عادی محسوب می شود و به دلایل عدیده (ناوگان فرسوده، تحریم اقتصادی، نبود تجهیزات راداری در كلیه فرودگاهها، جانمایی نامناسب فرودگاهها، ناهماهنگ بودن تخصصها با مشاغل موجود در هوانوردی كشور و غیره) ملاحظه می شود كه عملا هزینه زمان تلف شده برای مسافران و خود فرودگاهها بالاست و بدین ترتیب می توان عنوان کرد كه آری، «فرودگاه غیراقتصادی» است و توجیه ندارد. به عنوان مثال فرودگاه نوشهر كه در نزدیكی فرودگاه رامسر قرار دارد و عملا یك منطقه گردشگری محسوب می شود و دارای پروازهای اندك بوده و بعضا می توان آن را فرودگاه بدون پرواز برنامه ای عنوان كرد. ولی آیا می توان این فرودگاه را غیراقتصادی نامید؟ یا آنكه فرودگاه ایلام كه در منطقه ای محروم واقع شده و آمار هزینه – درآمد آن نامشخص است، چگونه می تواند به سوی سودآوری سوق داده شود؟ درحالی كه منطقه ای است كه می تواند جاذب گردشگر باشد و حتی با توجه به راههای دسترسی ایلام، یك فرودگاه اقتصادی هم تلقی شود.
بنابراین ملاحظه می شود در كشوری كه رخدادهای سیل و زلزله هر ساله به وقوع می پیوندند و آمار تصادفات جاده ای آن رتبه اول را در جهان حائز شده است (خسالات سالانه حوادث جاده ای ایران در حدود ۴۰ هزار میلیارد ریال برآورد می شود كه تقریبا معادل ۴ درصد تولید ناخالص داخلی است؟ و روزانه بیش از ۷۰ نفر در حوادث جاده ای كشته می شوند، وجود و حضور فرودگاهها به عنوان یك نیاز برای حمل و نقل الزامی است و سوای هزینه های نگهداری و اداره کردن، قطعا نباید كه سودآور باشند. البته می توان با روشهای ثابت شده این فرودگاهها را هم سودآور کرد كه در آینده درباره آن خواهیم نگاشت.
●●نتیجه گیری
علی رغم ضرردهی فرودگاههای كشور نمی توان قطعا آنان را غیراقتصادی نامید زیرا مفهوم یك فرودگاه اقتصادی مانند یك بنگاه اقتصادی یكسان نیست. زیرا فرودگاه جزء تاسیسات زیربنایی محسوب می شود و به مرور زمان و با برنامه ریزی صحیح و تخصصی می تواند به سوددهی هم برسد. اگر نقاط قوت و ضعف فرودگاههای ایران را خلاصه کنیم می توان اذعان نمود كه از لحاظ تعداد و ظرفیت فرودگاهی، ایران از وضعیت مطلوبی برخوردار است و درآمدهای هوانوردی به دست آمده از رقم مطلوبی برخوردارند. در مقابل ایمنی فرودگاههای، عدم تعامل بین فرودگاهها و خطوط هواپیمایی در مقایسه با مقیاس جهانی، عدم وجود دیدگاه بازرگانی، بازاریابی در مدیریت فرودگاهها، عدم توجه به تنظیم طرحهای برنامه ریزی جامع واقعی برای فرودگاهها، تغییرات مكرر و مدیریتی، عدم تخصیص تخصصهای برنامه ریزی و مدیریت فرودگاهی در فرودگاهها، مشخص نبودن نقش فرودگاهها در معادلات برنامه ریزی حمل و نقل هوایی، تجهیزات و تاسیسات محدود و بعضا ناكافی، نگهداری نامناسب فرودگاهها، نیروی انسانی ناكافی و غیرمتخصص و چندین مورد دیگر، از نقاط ضعف محسوب می شوند كه خود باعث چربش هزینه ها بر درآمدها می گردد. البته امید می رود كه با سیاستهای دولت جدید و اینكه به هر حال رئیس جمهوری محترم خود دانش آموخته رشته حمل و نقل هستند، معضلات و مشكلات حتما كاهش یابند. * كارشناس ارشد

دكتر علیرضا افتخاردادخواه
برنامه ریزی و مدیریت حمل و نقل هوایی و مدرس دانشگاه
منابع و مآخذ:
۱. آمار سازمان هواپیمایی كشوری و شركت فرودگاههای كشور
۲. پژوهشكده حمل و نقل وزارت راه و ترابری
۳. مطالعات طرحهای جامع فرودگاهی
۴. Airport Financing (PROF-N.J. Ashford)
۵. Airport Economics (PROF-Doganis)
۶. معاونت پلیس راه نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران

منبع : مجله صنعت حمل و نقل