بازار تشنهٔ کامیون ایران

تولید کل کامیون در ایران در سال ۸۲، ۱۴هزار و ۳۵۶ دستگاه بود؛ حال آنکه در سال جاری سایپادیزل به تنهائی بیش از ۱۵هزار کامیون تولید می‌کند. آمار تولید کامیون در سال ۸۱، به ۷هزار و ۱۴۰ دستگاه رسید؛ حال آنکه این رقم در سال ۸۲، هزار و ۳۵۴ دستگاه برآورد شده بود. تولید کامیون در ایران از ۵ هزار و ۸۳۶ دستگاه در سال ۷۶ به ۵ هزار و ۱۵۴ دستگاه در سال ۷۷ و ۴هزار و ۷۱ دستگاه در سال ۷۸، روند کاهشی خود را طی کرده بود اما دوباره در سال‌های ۷۹ تا ۸۱ این آمار، روند بهبود خود را نشان داد و از ۴هزار و ۴۴۲ دستگاه در سال ۷۹ به ۶ هزار و ۳۸۳ دستگاه در سال ۸۰ و به ۷هزار و ۱۴۰ دستگاه در سال ۸۱ رسید. تولید کامیون در جهان نیز در سال‌های اخیر رشد صعودی نشان می‌دهد؛ حال آنکه با رشد شدید اقتصاد چین، این آمار رشد بیشتری نشان می‌دهد. در سال ۲۰۰۲، در کل جهان ۲میلیون و ۲۱۷هزار کامیون تولید شد که این رقم در سال ۲۰۰۱، ۲میلیون و ۴۵هزار دستگاه بود. به‌طور حتم هنوز هم اصلی‌ترین تولیدکنندگان کامیون در جهان آمریکای شمالی، اروپا و ژاپن هستند اما رشد کشورهای آسیائی، در این میان، قابل توجه است؛ به‌طوری‌که تولید این محصولات در این کشورها به جز ژاپن و کره، از ۳۵۷هزار دستگاه در سال ۲۰۰۱، به ۵۵۸هزار دستگاه در سال ۲۰۰۲ رسیده است. تقاضای کامیون در کشورهای در حال توسعه بسیار بالا است و حتی بسیاری از این کشورها، خواستار کامیون‌های تولیدی ایران هستند اما تقاضا در ایران آن‌قدر بالاتر از عرضه است که تولیدکنندهٔ داخلی، رغبتی برای حضور در این بازارها ندارد. تقاضای کامیون در ایران بسیار بالا است. بررسی سال ۸۲ سازمان حمل و نقل و پایانه‌های کشور نشان می‌دهد تا پایان سال ۸۱، ۲۰۳هزار و ۶۴۷ دستگاه کامیون و کامیونت در کشور کالا جابه‌جا می‌کردند که از این تعداد، ۱۵۰هزار دستگاه بارگیر ثابت و ۵۳هزار دستگاه بارگیر غیرثابت بودند.
این بررسی‌ها نشان می‌دهند با وجود موارد فراوان عنوان شده برای نوسازی ناوگان حمل و نقل، هنوز عمر ۸۵ درصد ناوگان جاده‌ای ایران بالای ۱۰ سال است و از این تعداد، ۵۳ درصد عمر بالای ۲۱ سال و ۳۸ درصد عمر بالای ۲۶ سال دارند. در حال حاضر عمر متوسط ناوگان ایران حدود ۲۱ سال است که این آمار باید بین ۱۰ تا ۱۲ سال باشد. ناوگان فرسوده تنها عامل عطش بازار ایران برای خرید کامیون نیست، افزایش فعالیت‌های عمرانی و رشد حمل بار در داخل و نیاز کشور، به سرعت دادن به ترانزیت کالا در کنار رشد بالای ۵ درصدی اقتصاد ایران، سبب شده تقاضای تولید کامیون به شدت رشد نشان دهد؛ به‌گونه‌ای که بسیاری از مشتریان، مدت‌ها در صف خرید کامیون می‌مانند.در این میان، تعداد تولیدکنندگان کامیون در ایران نیز در حال افزایش است؛ اما رقابت اصلی تولید هنوز میان دو تولیدکنندهٔ قدیمی کامیون در ایران یعنی سایپادیزل و ایران‌خودرودیزل است، سایپادیزل نمایندهٔ گروه ولوو شامل ولوو، رنو و ماک است که این شرکت داخلی، هم‌اکنون در کامیون سبک با رنو در کامیون سنگین با ولوو همکاری می‌کند. براساس بررسی‌های بازار مشخص شده که کامیون‌های ولوو سایپادیزل، خواهان بسیار زیادی در بازار دارند. از نظر آمار تولید سایپادیزل در سال ۸۲ با تولید ۲۰۰ دستگاه بیشتر از رقیب قدیمی خود ایران‌خودرودیزل، در تولید محصول استراتژیک کامیون پیشی گرفته بود. در واقع سایپادیزل با تولید ۲۰۰ دستگاه بیشتر از رقیب خود با ۶۸۶۲ دستگاه در مقام اول جای گرفت و ایران‌خودرودیزل با تولید ۶۶۷۷ دستگاه در مقام دوم قرار گرفت. البته از آمار تولید ۱۴ هزار و ۳۵۶ دستگاه کامیون، ۱۳،۵۳۹ دستگاه یعنی عمدهٔ تولید کامیون توسط دو شرکت ایران‌خودرودیزل و سایپادیزل صورت گرفته بود و تراکتورسازی ایران با تولید ۴۴۴ دستگاه کامیونت آذرخش در مقام سوم و زامیاد با تولید ۳۷۳ دستگاه کامیون ایویکو در مقام بعدی بود. از نظر سهم بازار نیز سایپادیزل ۴۷ درصد ایران‌خودرودیزل ۵/۴۶ درصد تراکتورسازی ۳ درصد و زامیاد ۵/۲ درصد بازار را در اختیار داشتند.در سال ۸۲ چند مدل کامیون به بازار معرفی شد. از جمله کامیون آتگوبنز، رنو میدلام و کامیون سنگین کشندهٔ اکسور و در مجموع تولید خودروهای جدید افزایش یافت اما اشکالی اساسی در این روند جدید وجود داشت زیرا درصد ساخت داخل این خودروها، پائین‌ و ارزبری آنها بسیار بالا بود. به‌عنوان مثال کامیون بنز ۲۶۳۵ و کامیون بنز ۲۶۲۴ که کیفیت بالائی در تولیدات ایران‌خودرودیزل دارند ۶۸ و ۳۸هزار دلار و محصولات ولوو FH۱۲ و NH۱۲ نیز ۴۹ و ۵۴ هزار دلاری ارزبری دارند. تولید داخل این محصولات در سال جاری هم بین ۳۰ تا ۴۰ درصد است، البته این امیدواری در مورد کامیون آتگو براساس قول دایسلر وجود دارد که دانش فنی این کامیون به ایران انتقال یابد اما با تمام این گفته‌ها، بیشتر سهم تولید داخل را کامیون‌های قدیمی در اختیار دارند. کامیون بنز ۶۰۸ و ۸۰۸ ایران‌خودرودیزل که محصولاتی متعلق به دههٔ۷۰ هستند، تنها ۷هزار دلار ارزبری دارند.نکتهٔ جالب این است که به‌دلیل خصوصیات کامیون‌های ترانزیتی و قوانین سخت اروپا، راننده‌های کامیون برای کامیون کشنده خواستار تکنولوژی روز و برای کارهای داخل ایران خواستار کامیون‌های مدل قدیمی هستند و این عامل سبب شده شرکت‌های داخل هنوز تمایل زیادی به تولید کمپرسی‌های قدیمی نیز داشته باشند. رانندگان به‌دلیل امکان تعمیر آسان و ارزان بودن خدمات پس از فروش، خواهان خودروهای سنگین باری برای مصارف ساختمانی هستند، این مسئله دقیقاً همانند قضیهٔ خودروی پیکان برای رانندگان تاکسی است، ولی به‌نظر می‌رسد به خاطر مصرف کم سوخت و ایمنی بیشتر، کامیون‌های جدید در صورت توانائی ساخت داخل نسبت به مدل‌های قدیمی‌ مناسب‌تر باشند.
رقابت تولیدکنندگان و واردکنندگان
هم‌اکنون رقابت بین تولیدکنندگان داخل بسیار داغ است و دقیقاً همان‌گونه که در گروه ولوو و بنز در بازارهای بین‌الملل رقیب یکدیگر هستند، نمایندگان آنها در ایران یعنی سایپادیزل و ایران‌خودرودیزل بر سر تصاحب بازار باهم به رقابت برخاسته‌اند. وزارت راه و ترابری نیز به‌دلیل اینکه معتقد است ظرفیت تولید ایران پائین است، به دنبال راهی برای واردات کامیون است.در سال جاری تولید کامیون زیر ۳۵هزار دستگاه خواهد بود؛ حال آنکه وزارت راه و ترابری عقیده دارد تقاضا برای کامیون بیش از ۴۰هزار دستگاه است. این وزارتخانه سعی کرد در سال ۸۲ با کاهش تعرفه به ۳۵ درصد، راه واردات کامیون را باز کند. اما به این دلیل که به صرفهٔ اقتصادی نبود، موفق نشد. آنچه مسلم به‌نظر می‌رسد این است که آیندهٔ تولید کامیون در ایران روشن است و برای آنکه ایران در قافلهٔ ترانزیت کالا از شرکت‌های ترک و اروپای شرقی عقب نماند، بهتر است به‌دلیل آنکه در شاهراه ارتباطی شمال و جنوب و شرق و غرب قرار گرفته و این مزیت خود را از دست ندهد، با برابری عرضه و تقاضا، به‌صورت واردات یا تولید داخل به تقاضای تولید کامیون پاسخ دهد. این کار هم بازار داخل را رقابتی و به نفع مصرف‌کننده می‌کند و هم ایران را از مزیت‌های طبیعی خود، محروم نخواهد ساخت.

منبع : خانواده سبز