آینده صنعت خودروسازی جهان

غول هایی بی رحم در راه
فضای تازه رقابت صنایع خودروسازی در جهان به قدری رقابتی شده كه هر روز ناقوس مرگ یكی از غول ها شنیده می شود بسیاری از غول ها نیز به نوچه های غول های بزرگ تر تبدیل می شوند.
غول هایی كه تا دیروز در این میدان جولان می دادند و حریف می طلبیدند امروز ورشكسته شده اند .البته برخی از این تنومندها نیز ازدواج با غول های بزرگ تر را به نابودی ترجیح داده اند. شركت های بزرگی كه با خودروهایشان طی سال های پیش در شهرهای دنیا به دلبری مشغول بودند حالا خفته اند و دیگر نامی از آنها نمی شنویم.صحنه رقابت در صنعت خودرو امروزه بیشتر شبیه میدان نبرد دیوها و غول هایی شده است و در این میدان نبرد، آنان كه تنومندترند و اندام ورزیده تر و قوی تری دارند سرانجام پیروز خواهند بود و بقیه پس از مدتی، خود را در دهان غول های بزرگ تر می بینند و به تدریج نیز در این بزرگان هضم می شوند البته برخی نیز به بردگی یا ازدواج در قبیله های فاتحان نبرد تن در می دهند.در این میدان پیشگویانی نیز در حال بررسی و پیشگویی اوضاع هستند پیشگویان در این میدان نبرد بر این باورند كه حداكثر در یك دهه آینده بیش از تعداد انگشتان دو دست خودروساز مستقل در جهان باقی نخواهد ماند و بقیه توسط بزرگان بلعیده خواهند شد و خطوط تولیدشان یا به كلی برچیده می شود و یا به عنوان پایگاه های منطقه ای در خدمت تولید یكی از هیولاهای صنعت خودرو در می آید. این سونامی عظیم یا جنگ دیوان و غولان یا هر چه شما می نامید از دهه نود اوج گرفته حال این سونامی هر لحظه بر سرعتش افزوده می شود. در سوئد «ولوو» به مالكیت «فورد» آمریكا درآمده و «ساب» از آن «جنرال موتورز» شده است. اتحاد «فولكس واگن» آلمان در مدت نسبتاً كوتاهی «اشكودا» را در جمهوری چك. «سیات» «بنتلی» در انگلستان و «لامبورگینی» را در ایتالیا بلعیده است.
غول های درهم تنیده
غول های صنعت خودرو گاه به جای بلعیده شدن توسط رقبای پیشین خود با یكدیگر ازدواج می كنند و در هم ذوب می شوند. در واقع آنها كه شانس بیشتری می آورند به جای این كه توسط بزرگان بلعیده شوند با آنها ازدواج می كنند و به ازدواج با بزرگان تن می دهند. این اتفاق با دو شیوه خرید سهام یكدیگر یا پلت فرم مشترك مرسوم شده است. شركت های رنو فرانسه و نیسان ژاپن در سال ۱۹۹۹ مبدا این روش شدند. رنو ۴۴ درصد سهام نیسان را خرید و نیسان نیز متقابلاً ۱۵ درصد سهام رنو را صاحب شد. بدین سان هر دو شركت كه در وضعیت نامطلوبی قرار داشتند و به ویژه شركت نیسان موتورز كه در آستانه ورشكستگی قرار داشت توانستند به مدد كاهش هزینه های بخش های موازی و مشترك و سهیم شدن در سود یكدیگر، موقعیت خود را در جدول رده بندی خودروسازان ارتقاء دهند.در این میان اتحاد پلت فرم ها در این دو خودروساز نیز جالب است. رنو مودوس و نیسان میكرا از پلت فرم مشتركی بهره می گیرند. حتی خودروهایی در این دو خودروساز وجود دارد كه كاملاً یك شكل هستند ولی با آرم های متفاوت رنو و نیسان در بازارهای مختلف عرضه می شوند. مثال عینی این مطالب نیز نیسان پریمستر و رنو ترافیك است. هم اكنون پلت فرم B دو خودروساز نیز یكی است. موتور ۶ سیلندر ۳۵۰۰ سی سی نیسان هم اكنون در خودرو «ول استیت» رنو استفاده می شود. متقابلاً نیسان آلمیرا نیز از موتور ۱۹۰۰ سی سی و نیسان پریمیرا از موتور ۱۵۰۰ سی سی رنو بهره می برد. آلمیرا از گیربكس ۲۰۰JR رنو استفاده می كند. خودرو كانگو نیز از دیفرانسیل R۱۴۵ رنو بهره می برد. این وضع در همه خودروهای رنو و نیسان دیده می شود. این دو خودروساز با این روش صاحب تمامی بازارهای دنیا نیز شده اند. رنو بازار اروپا و آمریكای لاتین را تصاحب كرده است و نیسان در آمریكای شمالی و آسیای شرقی حكمرانی می كند. این دو خودروساز در بازار آفریقا، خاورمیانه و آسیای میانه در سطوح مختلف بازار حضور دارند. سوزوكی و سوبارو هر كدام اندكی از سهام یكدیگر را خریده اند اما جنرال موتورز ۲۰ درصد از سهام هر كدام از این دو را در اختیار دارد. دایملر كرایسلر یك سوم سهام میتسوبیشی و ۱۰ درصد سهام هیوندایی را خریداری كرده است و خود میتسوبیشی نیز ۵۰ درصد سهام هیوندایی را داراست. فیات نیز آلفارومئو، فراری، مازراتی و نیز ۵۰ درصد سهام كمپانی های سول هندوستان و زاستاوا صربستان را در اختیار دارد.
بازیگران اصلی
با توجه به ادغام های انجام شده این سؤال مطرح است كه چرا بعضی از آرم ها باقی مانده اند؟
پاسخ مشخص است برای غرور یك سوئدی- پذیرفتن این كه خودرویی خریداری كند كه تا چندی پیش متعلق به خودروسازی ملی كشورش بوده و نام ولوو بر پیشانی و پشت خود داشت اما اینك باید نام فورد آمریكا را یدك بكشد دشوار است. پس منطق حكم می كند حتی اگر خودروسازی صددرصد نیز فروخته شده باشد آرم آن باقی می ماند.
هشت دلاور
جنرال موتورز: دارنده كمپانی های بیوك، كادیلاك، شورلت، GMC، هولد استرالیا، هامر آمریكا، اوپل، پونتیاك، ساب و اكسهال، دوو، ایسوزو، سوبارو، سوزوكی.
تویوتا: این خودروساز كه خودروساز ملی ژاپن است، تمایل چندانی به همكاری با شركت های خارجی ندارد.
فورد: مالك استون مارتین، جاگوار، لندرور، لینكن، ولوو، مركوری، مزدا.
رنو: نیسان، داچیا، سامسونگ موتورز، خودروسازی موسكو، خودروسازی مراكش.
دایملر كرایسلر: دوج، جیپ، می باخ، مرسدس بنز، اسمارت فرانسه، هیوندایی، میتسوبیشی.
PSA : پژو، سیتروئن، ماهیندرا هندوستان، سول هندوستان.
هوندا: سان پانگ تایوان، آكورا آمریكا.
بی . ام.و: مینی ماینر، رولز رویس.
بلعیده شدگانی كه قبلاً بلعیده اند
میتسوبیشی ۱۰ درصد از كمپانی هندوستان، ۵ درصد از سهام هیوندای ۱۷درصد سهام پروتون را در اختیار دارد.
نیسان: صاحب كمپانی اینفینتی است.
سوزوكی: مالك ۱۵ درصد از دوو، ۵۴ درصد ماروتی هند و یك درصد از سوباروست. هیوندایی ۵۱ درصد دایهاتسو ژاپن و سیون آمریكا و دارنده كیاموتور است.
بازیگران اصلی خودروسازی به ترتیب تیراژ تولید در سال ۲۰۰۴
براساس گزارش ایسنا از وضعیت خودروسازان بزرگ جهان، اصلی ترین قدرت های صنعت خودرو در سال ۲۰۰۴ به این ترتیب هستند.
۱- جنرال موتورز هشت میلیون و ۳۳ هزار دستگاه
۲- فورد شش میلیون و ۵۶۹ هزار دستگاه
۳- تویوتا شش میلیون و ۵۴۶ هزار دستگاه
۴- رنو نیسان پنج میلیون و ۵۱۱ هزار دستگاه
۵- فولكس واگن پنج میلیون و ۶۱ هزار دستگاه
۶- دایملر كرایسلر چهار میلیون و ۲۸۲ هزار دستگاه
۷- PSA سه میلیون و ۴۰۵ هزار دستگاه
۸- هوندا سه میلیون و ۲۳۷ هزار دستگاه
۹- هیوندایی دو میلیون و ۵۲۴ هزار دستگاه
۱۰- سوزوكی یك میلیون و ۹۷۷ هزار دستگاه
۱۱- فیات یك میلیون و ۹۶۹ هزار دستگاه
۱۲- میتسوبیشی یك میلیون و ۴۲۱ هزار دستگاه
۱۳- مزدا یك میلیون و ۲۷۱ هزار دستگاه
۱۴- بی . ام.و یك میلیون و ۲۵۰ هزار دستگاه
۱۵- دایهاتسو ۹۵۸ هزار
۱۶- دوو ۸۸۴ هزار
۱۷- افتاواز ۷۱۸ هزار
۱۸- فوجی ۶۰۱ هزار
۱۹- بیجینگ ۵۳۹ هزار دستگاه
۲۰- ایران خودرو ۵۵۰ هزار دستگاه
۲۱- faw ۴۵۳ هزار دستگاه
۲۲- چاینا اتومبیل ۴۱۹ هزار دستگاه
۲۳- سایپا ۳۳۲ هزار دستگاه
۲۴- تاتا موتورز ۳۱۰ هزار دستگاه
۲۵- saic ۳۰۹ هزار دستگاهدر آمار ارائه شده بعضی خودروسازان GM و فورد به عنوان یك خودروساز در نظر گرفته شده اند. اگر این خودروسازان را متعلق به GM و فورد قرار دهیم تولید این دو خودروساز هر كدام بیش از ۱۰ میلیون دستگاه در سال می رسد.
دوئل قدرت ها
هنوز هم جنرال موتورز بزرگترین خودروساز دنیاست اما این هیولا به قدری بزرگ شده كه مدیران این شركت برای اداره آن با چالش های جدی مواجه شده اند و حال با ورشكسته شدن دلفی كه به عنوان بزرگترین قطعه ساز این شركت است با بحران تازه ای نیز مواجه شده است. باید توجه كرد جنرال موتورز آنقدر فربه و بزرگ شده كه به سختی می تواند خود را حركت دهد .شاید جالب باشد بدانید كه درآمد این شركت به تنهایی از درآمد سالیانه بسیاری از كشورهای صنعتی در اروپا نیز بیشتر است. درست در رده بعدی فورد دومین خودروساز جهان نیز چندان وضعیت مناسبی ندارد و به دنبال راهی برای نجات خود است اما در آن سوی دنیا تویوتا كه خودروساز ملی ژاپن شده هم سودده است و هم در برنامه بلندپروازانه قصد دارد جایگاه اول جدول خودروسازان دنیا را از آن خود كند. این شركت اگرچه به ادغام ها تن نداده اما برای تولید در عرصه های وسیع تر در بازارهای مناسب دنیا كارخانه های تولید احداث كرده تا هم سهم مناسبت تری از بازار كسب كند و هم قطعات را از تولید كننده های بومی به قیمت بهتری خریداری كند. این شركت از آسیا تا استرالیا و حتی در آمریكا نیز كارخانه دارد در خیلی از مواقع تویوتا و مدیران ژاپنی تنها مدیریت كننده هستند و كارگران و مهندسان اروپایی یا استرالیایی، تایلندی وهندی وظیفه تولید را برعهده گرفته اند در كنار این امر تویوتا در كشورهای توسعه یافته مراكز طراحی دایر كرده است. این شركت همچنان به فرهنگ و مدیریت ژاپنی وفادار است و اگرچه محصولاتش چندان زیبا و فریبنده نیست اما با اتكا به كیفیت خوب و قیمت مناسب در زمره پیشتازان نو در صنعت خودرو جهان جای گرفته است.تویوتا همچنین توجه به فناوری های نو، از جمله تولید خودروهای هیدروژنی و هیبریدی را كه در صورت رفع معایب فنی موجود، خودرو عصر آینده خواهد شد؛ به طوری كه در برنامه های تحقیقاتی و طرح های پایلوت خود قرار داده است. از تویوتا شگفت انگیزتر، اتحاد دو شركت ورشكسته رنو و نیسان است كه این زوج متحد را تا ردیف چهارم جدول خودروسازان كامیاب دنیا ارتقا داده و به یكی از پرسودترین كمپانی های خودروسازی دنیا تبدیل كرده است. مهم ترین وضعیت این اتحاد استفاده از برتری های یكدیگر و كاهش هزینه های موازی بوده است. فولكس واگن نیز توانسته كم و بیش با همین مكانیزم و با بهره مندی از امكانات كمپانی های آئودی و سیات خود را در رتبه پنجم خودروسازان جای دهد. دایلمر كرایسلر نیز كه از اتحاد مرسدس بنز آلمان و كرایسلر آمریكا شكل گرفته توانسته هم شركت كرایسلر را از ورطه ورشكستگی نجات دهد و هم جای پای بنز را نیز در آمریكای شمالی مستحكم كند. اما در این میان اتحاد پژو و سیتروئن با چالش ها و معماهایی روبه رو است. رنو توانست با اتحاد با نیسان به یك شركت فراملی تبدیل شود و اصراری هم ندارد كه یك كمپانی فرانسوی خالص باشد. این شركت توانسته با ارائه مدل های جدید با همكاری نیسان بخش مهمی از بازار پژو و سیتروئن را در فرانسه از آن خود كند اما اتحاد پژو و سیتروئن كه هر دو فرانسوی هستند و اصرار دارند كه برند فرانسوی داشته باشند وضع چندان مناسبی ندارند. باید دید این اتحاد تا چه حد می تواند با اصرار بر ملیت روی پای خود بایستد.
صنعت خودروی ایران نوزادی در چنگال غول ها
غم انگیز است كه هنوز استراتژی معینی برای صنعت خودروی ایران وجود ندارد. دوره انحصار در صنعت خودرو توسط خودروسازان داخلی و به ویژه دولتی به سر می رسد و دوران شكستن مرزهای تجاری فرارسیده است، اما در این احوال همچنان خودروسازان ما چون كبك سر در برف دارند و خاطرات طلایی عصر مونتاژ و انحصار را در رویاهای آینده شان می پرورانند. ایران همچون جزیره ای در حال پیوستن به خشكی است. با پیوستن به خشكی بی گمان ناقوس مرگ بسیاری از خودروسازان به ویژه آنهایی كه هنوز در آستانه افتتاح هستند به صدا در می آید. در شرایطی كه مزیت هایی نسبی ما در صنعت خودرو هنوز به درستی و شفافیت تعریف نشده است. بسیاری از مدیران ما همچنان اصرار دارند كه همه كارها را باید در داخل ایران انجام دهند. اما در این میان رخدادهای نسبتاً امیدبخش به چشم می آید. اگر بتوانیم برند سمند را تقویت كنیم و ادامه دهیم و یا پروژه موتور ملی را به سرانجام برسانیم احتمالاً می توانیم جایی در این صنعت داشته باشیم. شاید مهم تر از آن اتصال صنعت قطعه سازی به پیكره قطعه سازان جهان باشد. این امید اكنون به قوت است كه با اجرایی شدن پروژه ال- ۹۰ قطعه سازان ما بتوانند در كلاس جهانی فعالیت كنند و دانش و فناوری شان را به روز كنند به هر حال پلت فرم مشترك از معدود گریزگاه های نجات صنعت خودروی ایران در آینده است. مدیران صنعت خودرو ما اگر به اختیار نپذیرند جبر زمان به آنها خواهد باوراند كه دیگر دوران خواب های طلایی شان پایان یافته است و در این زمان باقیمانده تا پیوستن این جزیره تنها به بقیه عالم باید چاره ای اندیشید. هم اكنون شركت های خودروساز داخلی با طراحی پلات فرم جدید و رقابت با خودروسازان خارجی دست به گریبانند، كیفیت هنوز مناسب نیست ، زنجیره های صادراتی شكل نگرفته ،استراتژی مشخصی برای فعالیت با خودروسازان خارجی وجود ندارد .به غیر از پروژه ال ۹۰ كه از ابتدا ۵۰ درصد داخلی سازی دارد بقیه خودروها در ایران تولیدشان با مونتاژ شروع می شود. این خودروها تا به داخلی سازی بالایی نیز دست یابد سال ها سپری شده است. سال به سال تعرفه ها كاهش خواهد یافت و رقابت شدیدتر می شود در حالی كه بحران طراحی مدل های جدید و ارائه خودروهای قابل رقابت بیش از پیش خودنمایی می كند.سونامی در حال نزدیك تر شدن است و صدای پای غول ها هر روز بلندتر از دیروز به گوش می رسد آژیر خطر روشن شده است مدیران صنعت خودرو بیدار شوید.
امین آزاد

منبع : روزنامه همشهری