خودرو سازی در مسیر اشتباه

دغدغه های بسیاری از مدیران و اقتصاددانان، امروزه از عملکرد دو دولت اخیر در مساله ورود تکنولوژی های جدید و تلاش بیهوده و اصرار بیش از اندازه آنها برای به دست آوردن چیزهایی است که شاید نیازی به آنها نبوده است. فکر کردن به آنچه در ظرفیت هایمان می گنجید و آنچه اکنون نصیب مان شده، جای تامل بسیاری دارد. دستیابی به خودکفایی در صنعت خودرو، تولید خودرو ایرانی و سوار شدن بر خودروهای ایمن و راحت و در عین حال ارزان، از حقوق مردم و آرزوهای مسوولان است، دیگر جز خاطره ای دور از آسمان آبی و شهری آرام، مفهومی برایمان از لذت زندگی نمانده است.
سیاست گذاری های نادرست و انتخاب مسیر غلط، عاملی برای شکست هر سیستمی است. هدف گذاری درست را می توان بزرگ ترین هنر رهبران دانست؛ هنری که پیروزی یا شکست سیستم را رقم می زنند، چه، مدیران در حالت ایده آل تنها مجری و به ثمر رساننده اهدافی هستند که برایشان تعیین می شود. نگاهی به فعالیت سیاست گذاران اقتصادی، در سالیان اخیر و فهم دستاوردها در مقابل فرصت های از دست رفته، عبرت آموز است. در ۱۶ سالی که از پایان جنگ سپری شده، آغاز بستری مناسب برای ایجاد تحول در ساختارهای اقتصادی در رسیدن به جایگاهی که شایسته ایرانیان است، همواره نوید داده شده است. اکنون فرصت مناسبی است برای بازبینی آنچه در قبال هدف گذاری ها به دست آورده ایم.
در آغاز دو راه در مقابل هدف گذاران قرار داشت؛ یکی هزینه کردن و خودروساز شدن؛ راهی که غرب فاقد منابع طبیعی، به شکلی موفقیت آمیز اما با صرف زمان طولانی و اندوختن تجربه صد ساله به آن رسید و دیگری صرف نظر کردن از خودروساز شدن، پرداختن به صنایع دیگر و در ازای آن ورود خودروهای خارجی، گرفتن مالیات و اندوختن پولی بی دغدغه. مسوولان با دلایلی بسیار خودروساز شدن را پسندیدند چرا که معتقد بودند با این کار نه تنها خودرو که زنجیره بزرگی از قطعه سازان و شرکت های خدماتی را بالا می کشند، در جامعه تشنه کار ایجاد شغل می کنند و پس از مدتی با پیشرفت های بسیار، خودرو صادر می کنند و درآمدی سرشار را به خزانه واریز می کنند؛ طرحی زیبا و جالب اما طرحی که سه نکته مهم در آن در نظر گرفته نشده بود:
۱) خودروسازی در جهان در انحصار هفت گروه بزرگ صنعتی است که اجازه دخالت در کارشان شامل تولید و ثبت خودرویی خارج از انحصار خود را نمی دهند. این بازار بزرگ با سودهای بسیارش را نمی توان نادیده گرفت. هفت خواهر جنرال موتور، فورد، دایملر کرایسلر، تویوتا، هوندا، پژو-سیتروئن و رنو- نیسان، جهان و بازارهایش را به دقت تقسیم کرده اند و خود و خودروسازانی که با مارک های متفاوت اما به عنوان زیرمجموعه تولید می کنند را مدیریت می کنند. امروزه و با عمر حدود ۱۰۰ساله صنعت خودرو هنوز هم بخش های کلیدی، طراحی و ساخت اجزای اصلی خودرو تنها در انحصار این هفت شرکت است و بقیه سازندگانی که می شناسیم با بهره گیری از دانش آنها فعالیت می کنند.
۲) طراحی و ساخت اجزای مختلف خودرو، تنها در بستر تجربه های اندوخته شده ۱۰۰ ساله این صنعت میسر است. چگونه کشوری که همیشه مونتاژ کرده طی ۱۰ سال می تواند این راه را طی کند؟ کشوری که در سایر زمینه ها نیز فاقد زیرساخت های مناسب است.
۳) فضای داخلی ایران هنوز با ساختارهای سیستمی که در سازمان های بزرگ و صاحب تکنولوژی برای تولید و ذخیره دانش وجود داردنا آشناست. در ایران دانش و تجربه شرکت ها هنوز نیز مانند اعصار گذشته، سینه به سینه نقل می شود و این افراد و نه سازمان ها هستند که دارا یا فاقد دانش اند. با خروج فردی از یک سازمان بخش بزرگی از دانشی که همراه آن فرد است از آن سازمان خارج می شود. نظام سازمان ها هنوز به شکل سنتی بازار (تهران) اداره می شود و مدیر در حکم صاحب بنگاه و حجره ای است که به تنهایی سرنوشت بنگاهش را معین می کند. تعیین سیاست های آنچنانی تعهد بسیار همه مدیران را طلب می کند، اما نمی توان بر متعهد بودن همه مدیران نسبت به سیاست ها مطمئن بود.
اینچنین ۱۶ سال سرمایه بسیار در صنعت خودرو ایران تزریق شد تا «ایرانی، خودرویی لایق ایرانی» سوار شود اما تاکنون که جز خودروهایی به چند برابر خودروهای مشابه خارجی و باکیفیتی تا چندین برابر نازل تر از آنها ندیده ایم. خودرویی که نام ملی به خود گرفته، علاوه بر قیمت عجیب آن با مشکلات بسیار کیفی روبه رو است؛ خودرویی که حتی اگر به دست ایرانی طراحی شده یا کاملاً به دست ایرانی ساخته می شد، می شد با افتخار آن را سوار شد و اشکالاتش را نادیده گرفت اما راه حل های دیگری هم وجود دارد. خودکفایی به معنی تولید هر چیز و به هر قیمتی نیست. استقلال کشور که اکنون با میزان قدرت اقتصادی و حد دانایی شناخته می شود، الزاماً در سایه تولید همه چیز به هر قیمتی به دست نمی آید.
با واردات خودرو و اخذ مالیات، درآمدی بسیار عاید خزانه می شود و در بازاری که به جای انحصار از نعمت رقابت برخوردار است، مصرف کننده سود ناشی از کیفیت و قیمت مناسب تر را می بیند. مصرف بنزین کاهش می یابد و دولت از پرداخت هزینه های سنگین سوبسید این کالا آسوده می شود. با افزایش ایمنی خودروها از آسیب های ناشی از ارگونومی غلط و آسیب های تصادفات بسیار کاسته می شود و بارمالی درمان کاهش می یابد. دولت نیز فرصت می یابد به جای سرمایه گذاری در آنچه امروز بر باد رفته، در آنچه محیط ایران برایش مناسب تر است نظیر کشاورزی و صنایع کندی چون فولاد و معدن سرمایه گذاری کند، میزان بیشتری شغل تولید کند. مالیات ناشی از واردات نیز صرف توسعه صنعت حمل و نقل و زیرساخت های آن چون راه و راه آهن، توسعه بیمارستان و نظام درمانی و به تبع آن رفاه و عدالت اجتماعی، سرمایه گذاری در تولید دانش و هزاران مورد دیگر شود.
اکنون اما آنچه ایران در صنایع خودروسازی سرمایه گذاری کرده و ظرفیت هایی که ایجاد کرده است به ارزانی در اختیار دو شرکت از همان هفت خواهر قرار می گیرد و در مقابل باز هم خودروهایی بی کیفیت و گران را تحویل می گیرد. صنعت خودرو تنها یکی از صنایع ماست و ما هنوز هم هزینه های سیاست گذاری های غلط را می پردازیم. مهم ترین سوالی که در این رابطه همواره بی پاسخ مانده این است که تاچه زمانی باید ادامه این روند را شاهد باشیم؟

فرزاد فیروزی

منبع : روزنامه سرمایه