تأخیر در پروژه ال-۹۰

از نهایی شدن قرارداد ال-۹۰ حدود ۳ سال می گذرد و از اجرایی شدن این پروژه نیز بیش از ۲ سال گذشته است، اما متأسفانه ظاهراً خبری از اتمام این پروژه و ورود این خودرو به بازار نیست. شاید دلیل این تأخیر دلایل فنی باشد و شاید هم سیاسی، ممكن است البته مخلوطی از هر دو نیز باشد. به هر تقدیر از این مسأله هیچ كس نفعی نمی برد. اگرچه بازنده بزرگ این تأخیر مردم هستند. مطلبی كه در ادامه می خوانید به بیان بیشتر این موضوع می پردازد.
●خودرویی كه قرار بود بازار ایران را متحول كند
بازارسنجی های انجام شده در ایران نشان می دهد كه ۵۰ تا ۶۰ درصد از جمعیت متقاضی خودرو در ایران به دنبال خودرویی با قیمت ۵۰ تا ۸۵ میلیون ریالی هستند حال آنكه در حال حاضر در این بخش با كمبود خودرو مواجه هستیم. در سال های ۸۲ و ۸۳ مدیران ارشد صنعتی كشور در وزارت صنایع و معادن و سازمان ایدرو به این نتیجه رسیده بودند كه ضمن آنكه باید خودروی پیكان از گردونه تولید كنار گذاشته شود در عین حال باید خودرویی مدرن و مناسب شرایط قشرهای متوسط مردم به بازار بیاید تا ضمن پر كردن جای پیكان بخش بزرگی از بازار خودروهای ۶ تا ۸ میلیون تومانی را نیز جوابگو باشد. ال-۹۰ برای دستیابی به این اهداف بهترین گزینه بود. این خودرو با دارا بودن موتور قوی، ایمنی مورد تأیید رنوی فرانسه و كیفیت بالای قطعات می توانست نیاز بازار را به خوبی تأمین كند.
قرار بود این خودرو در سال اول تولید (۲۰۰۶) به تیراژ ۱۵۰ هزار دستگاه برسد و در سال دوم از مرز ۲۱۵ هزار دستگاه بگذرد و در سال سوم (۲۰۰۸) كشور شاهد تولید ۳۸۰ هزار دستگاه ال-۹۰ (كه بعدها لوگان نام گرفت) باشد. البته بعدها به دلیل تأخیرهای صورت گرفته در پروژه این اعداد با تغییراتی مواجه شد. این تیراژ بالای تولید یقیناً بازار ایران را با تغییر اساسی مواجه می كرد چرا كه برای نخستین بار مشتری ایرانی این فرصت را می یافت تا خودروی نسبتاً ارزان با كیفیت مورد تأیید یك شركت اروپایی را سوار شود. این خودرو به دلیل برخورداری از مدیریت مستقیم فرانسوی می توانست آغازكننده رقابتی جدی با خودروسازان داخلی بویژه ایران خودرو و سایپا باشد.
ناگفته پیداست كه ورود سالانه ۳۰۰ هزار خودرو با گروه قیمتی ۷‎/۵ تا ۹‎/۵ میلیون تومان می تواند چه تغییری را در «بازار بسته خودرو» در ایران ایجاد كند؛ بازاری كه در حال حاضر بخش اعظم آن در اختیار پراید و آر.دی در گروه قیمتی ۷ میلیون تومان و خانواده پژو ،۲۰۶ پژو جی ال ایكس و سمند در گروه قیمتی ۱۰‎/۵ تا ۱۲ میلیون تومان است.
لوگان یا ال-۹۰ نه تنها فشار سنگینی به ایران خودرو برای كاهش از قیمت خودروهای سمند، جی ال ایكس و پژو ۲۰۶ می آورد، بلكه موجب می شد تا سایپا توأمان هم به دنبال افزایش كیفیت محصول خود و هم به دنبال كاهش قیمت پراید برود.
در نتیجه در اثر ورود لوگان با تیراژ بالا ۳ اتفاق می افتاد؛ ابتدا آنكه ۲ خودروساز (گروه خودروسازی ایران خودرو و سایپا) مجبور می شدند كیفیت خودروهای خود را بالاتر برده وكنترل های كیفی را جدی تر بگیرند، دوم آنكه حداقل بین یك تا دو میلیون تومان از قیمت محصولات خود بكاهند و سوم آنكه به دلیل تنوع تولیدات بر روی پلاتفورم ال-۹۰ خریدار ایرانی این بار با طیف وسیعی از انتخاب ها در بازار مواجه می شد و می توانست خود را محدود به انتخاب ۲ یا ۳ مدل خودرو نكند.
●خلأ بزرگ بازار
بازار خودروی ایران در حال حاضر با یك شكاف بزرگ روبه روست. در طیف قیمت های زیر ۷‎/۵ میلیون تومان پراید و پژو آر.دی قرار دارند و در طیف قیمت های ۱۰‎/۵ تا ۱۲ میلیون تومانی نیز پژو ،۲۰۶ سمند و پژو جی ال ایكس قرار دارد اما جای خودروی ۸ تا ۱۰ میلیون تومانی در این بازار خالی است و البته این نكته برای صنعتی كه سالانه بالغ بر یك میلیون دستگاه تولید دارد یك نقطه ضعف بزرگ است. پروژه ال-۹۰ از ابتدا هوشمندانه همین نقطه را هدف گرفته بود چرا كه رشد درآمد سرانه ایرانیان از یك سو و علاقه آنها به استفاده از خودروی با كیفیت مناسب از سوی دیگر مسلماً آنها را از بازار خودروهای ۷ میلیون تومانی به سمت خودروهای ۸ و ۹ میلیون تومانی و با كیفیت می كشاند. از طرف دیگر تجربه پژو جی ال آی به عنوان خودرویی ۹‎/۵ میلیون تومانی نیز نشان داد كه ایران خودرو علاقه ای به ورود چنین خودروهایی به بازار ندارد چرا كه معتقد است بازار خودروهای ۱۰‎/۵ تا ۱۱‎/۵ میلیون تومانی خود را از دست می دهد. تولید جی ال آی به رغم وجود بازاری مناسب بدون دلیل موجهی متوقف شد، اما لوگان در صورت آغاز تولید با تیراژ وسیع خود قابل متوقف ساختن نیست.
●تأثیر قرارداد ال-۹۰ بر روی قطعه سازی كشور
قطعه سازان ایران اكنون سال هاست كه با ۲ شركت پژوی فرانسه و كیاموتورز كره جنوبی مشغول كار هستند اما به جز در مواردی اندك موفق به اتصال به زنجیره جهانی تولید خودرو و قطعه نشده اند. از طرف دیگر بویژه شركت پژو علاقه ای به توسعه كار قطعه سازان ایرانی در پروژه های جدیدتر خود نظیر پژو ۲۰۶ نداشته است. قطعه سازان داخلی تنها پس از ۱۰ سال موفق به افزایش قابل توجه ساخت داخل پژو جی ال ایكس شدند، آن هم در شرایطی كه تولید این خودرو پس از یك دهه عمر البته با موفقیت در فرانسه، سال ۱۹۹۷ كنار گذاشته شد.
در تولید خودروهای با تیراژ پایین جدیدتر نظیر زانتیا، مزدا سواری، موسو، ماگزیما، رونیز، ریو، هیوندای و گل نیز به دلیل عدم به صرفه بودن، استفاده از قطعه ساز داخلی كنار گذاشته شد و یا آنكه به صرفه خود قطعه ساز نبود كه وارد این بازار شود.
ال-۹۰ تنها پروژه ای بود كه در آن قطعه سازان ایرانی در یك روال علمی و منطقی توسط شركت چندملیتی خودروسازی رنو - نیسان انتخاب شده و پس از آموزش های لازم و عقد قرارداد رسماً در جرگه تأمین قطعه رنو ـ نیسان جای می گرفت. پروژه ال-۹۰ بی شك هنگام توسعه مبدل به سكوی پرتابی برای قطعه سازان ایرانی خواهد شد كه آنها را نه تنها در تولید لوگان در داخل ایران به عنوان «پایه» مطرح خواهد كرد، بلكه در مرحله بعد در صورت ابراز لیاقت قطعه سازان ایرانی مبدل به تأمین كننده قطعات لوگان تولیدی در رومانی، روسیه و سایر كشورها خواهد شد. بی تردید این تنها راه اتصال قطعه ساز ایرانی به جرگه تولیدكنندگان بزرگ جهان است.
چشم های زیادی به این قرارداد دوخته شده است
ال-۹۰ یك قرارداد «سرمایه گذاری مستقیم خارجی» در ایران محسوب می شود. تاكنون صنعت خودرو شاهد چنین مسأله ای نبوده است. بیش از ۳ دهه است كه شركت های آمریكایی، فرانسوی، كره ای و ژاپنی در حال فروش قطعه به ایران هستند. قطعات فروخته شده به ایران آن هم تنها برای خودروهای جدید (بحث قطعات یدكی خود حدیث مفصل دیگری است) در سال های اخیر آرام آرام از یك میلیارد دلار در سال به ۲ میلیارد دلار در سال ۱۳۸۲ و بیش از ۳ میلیارد دلار در سال گذشته رسید حال آنكه هیچ تكنولوژی ای به صورت رایگان همراه با این قطعات به ایران ارسال نشد. اما در قرارداد ال-۹۰ ما شاهد سرمایه گذاری قطعه ساز خارجی در ایران بوده ایم. اگر مایل به ادامه حضور رنو در ایران باشیم لاجرم باید اجازه دهیم كه از سرمایه گذاری خود در كشور سود ببرد و اگر مایل به تداوم این نوع سرمایه گذاری ها چه از سوی رنو یا پژو، تویوتا، هیوندای و... هستیم باید اوضاع سرمایه گذاری در ایران را برای طرف های خارجی جذاب تر از آنچه كه هست نشان دهیم. تنها در آن صورت است كه می توانیم شاهد ورود خودروسازان خارجی به كشور این بار نه برای فروش بلكه برای تولید باشیم. تجربه تركیه همین مسأله را نشان می دهد.●تجربه تركیه
تركیه در حال حاضر مانند ایران چیزی به نام خودروسازی ملی اما به كمك سرمایه گذاری مشترك با طرف های خارجی موفق شده تا شركت های بسیار بزرگ خودروسازی را به تركیه كشانده و آنها را وادار به تولید محصولاتشان با كمك قطعه سازان ترك كند، همین مسأله سبب شده تا تركیه به یكی از صادركنندگان بزرگ قطعه و خودروی اروپا تبدیل شود. از این مسأله مردم این كشور نیز سود فراوانی می برند. خیابان های شهرهای بزرگ تركیه مملو از خودروهای جدیدی است كه تولید خود تركیه است و كارگر ترك در تولید آنها نقش دارد.
نكته جالب اینكه در ۱۹۶۰ ابتدا شركت رنو با قبول شرایط سیاستگذاران صنعتی تركیه كار مشترك با تركیه را شروع كرد و به دنبال آن شركت های تویوتا، هوندا، بنز، فیات و حتی هیوندای به این كشور آمدند. شچه جونیت ولچه ها (تولیدات مشترك) در تركیه این شد كه امروزه از هر ۳ خودروی تولیدی تركیه ۲ خودرو صادر می شود!
در حال حاضر ۳۵ درصد محصولات صنعت خودروسازی تركیه متعلق به تولید مشترك با تویوتا، ۴۰ درصد مربوط به تولید مشترك با رنو و ۱۶ درصد متعلق به كار مشترك فیات و توفاش تركیه است. ورود تركیه به این صنعت سبب شده تا امروزه تركیه تأمین كننده قطعات خودروسازان برزیلی، آرژانتینی، فرانسوی، مكزیكی، اسپانیایی و حتی آلمانی باشد.
●تأخیر در این پروژه هرگز به نفع ما نیست
هنگامی كه در اسفند سال ۱۳۸۲ قرارداد پروژه ۹۰x (پروژه اصلی كه شامل انواع ال-۹۰ و وانت می شد) امضا شد هنوز خبری از آغاز به كار این پروژه در سایر نقاط دنیا نبود و رنو-نیسان قصد داشت تا از طریق ایران با تولید سالانه ۳۰۰ هزار دستگاه ال-۹۰ در سال ۸۶ و ۵۰۰ هزار دستگاه در سال ۸۸ یا ۸۹ عملاً ایران را مبدل به پایگاه اصلی خود در تصاحب بازارهای اطراف كند اما به دلایلی كه می توان از جمله آنها را كندی كار در ایران و انتقادهای شدید در برخی محافل به این پروژه دانست این تصمیم تعدیل شد. در حالی كه قرار بود پروژه ال-۹۰ در خرداد ۸۵ در ایران كلید بخورد (مهندس امیری مدیرعامل پارس خودرو حتی در اسفند ۸۴ برای تولید یا مونتاژ ال-۹۰ اعلام آمادگی كرده بود) این مسأله بارها و بارها به تأخیر افتاد و از مرداد ۸۵ به آبان ماه عقب انداخته شد و اكنون نیز اگرچه سخن از آمادگی تولید این خودرو در ماه های آذر یا حتی اسفند است اما هنوز زمان دقیقی برای تولید آن اعلام نشده است. این در حالی است كه داچیای رومانی و آوتوفراموس روسیه از ۱‎/۵ سال قبل به این سو به سرعت در حال تولید لوگان هستند و پس از آنكه ورود این خودرو به اروپای غربی آزاد شد اكنون ۲ كارخانه مذكور در حال صادرات گسترده این خودروی ارزان حتی به خود فرانسه هستند. بد نیست خوانندگان عزیز بدانند كه مشكل بزرگ مردم اروپای غربی نبود خودروی ارزان قیمت در بازار است به طوری كه آنها مجبورند برای خرید خودروهای كوچك فرانسوی و آلمانی بین ۱۲ تا ۱۵ هزار یورو (حدود ۱۳ تا ۱۷ میلیون تومان) پول پرداخت كنند و بنابراین لوگان با قیمت ۵ تا ۷ هزار یورو برای آنها محصولی عجیب است. باید گفت كه قیمت مناسب ال-۹۰ به طور خودكار برای این خودرو بازارسازی می كند و لازم نیست تا كسی نگران صادرات آن باشد، اگرچه بازار تشنه ایران شاید حتی اجازه ندهد تا این خودرو به خارج صادر شود. می توان گفت، هر روز كه از تأخیر پروژه ال-۹۰ می گذرد شانس ایران برای ورود گسترده برای تصاحب بازار خودروی مذكور كمتر می شود چرا كه هنوز كشورهایی چون مراكش و كلمبیا نیز برای تولید این خودرو در صف هستند.
●صرفه رنو یا صرفه ایران؟
ممكن است گفته شود در نهایت صادرات لوگان یا ال-۹۰ و یا تمامی مشتقات پروژه ۹۰x به سود رنو است و توسعه این بازارها هم در نهایت به نفع طرف فرانسوی است، باید گفت در حقیقت برنده بزرگ توسعه پروژه ال-۹۰ رنوی فرانسه است و در این شكی نیست. اما سؤال این است كه مگر ۵۰ درصد ساخت قطعات ال-۹۰ (یا براساس گفته های اخیر دست اندركاران پروژه ۶۰ درصد آن) ساخت داخل نیست و بنابراین از توسعه این پروژه قطعه سازان ایرانی سود نمی برند؟ مگر ۴۹ درصد سهام رنو پارس (تولیدكننده، صادركننده و فروشنده ال-۹۰) متعلق به شركت های ایرانی (دولتی و غیردولتی) نیست؟ پس طبیعتاً سود این پروژه سود ایران نیز هست.
رنو-نیسان یك شركت چندملیتی است كه اساس فعالیت آن در جهان (در تركیه، فرانسه، ژاپن، روسیه، اسپانیا، رومانی و...) را سود تشكیل می دهد. چنین شركت هایی بدون یك افق مثبت و سودآور به هیچ عنوان كشوری را هدف قرار نمی دهند. رنو ایران را به چند دلیل به عنوان هدف خود انتخاب كرده است؛ اول آنكه درست مقارن با ارائه پیشنهاد سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در سال ۸۱ (این سازمان در این سال به دنبال یك شریك برای اجرای پروژه پلاتفرم مشترك بود) شركت رنو نیز پروژه ۹۰x یا ال-۹۰ را در دستور كار داشت. دوم آنكه ایران به دلیل تحریم از سوی آمریكا عملاً كشوری خالی از رقبای آمریكایی، ژاپنی و كره جنوبی برای فرانسوی ها بود و سوم آنكه رنو به قدرت قطعه سازی صنعت خودروی ایران اعتقاد داشت و دست آخر اینكه ایران بازار پراشتهایی برای خودروهای جدید بوده و هست.
پس تكلیف ما با رنو از اول مشخص بوده و هست اما مصلحت صنعت ایران این است كه با كشاندن رنو به ایران اولاً به انتقال تكنولوژی بپردازیم، دوم آنكه مردم را از خودرویی ارزان و باكیفیت تر بهره مند كنیم و از همه مهمتر آنكه به سایر شركت های خارجی حاضر در ایران دیكته كنیم كه ایران در سال ۸۵ حاضر به تكرار تجربه های سال های دهه ۷۰ و نیمه اول دهه ۸۰ نیست.
حداقل امروز می دانیم كه حضور ۱۵ ساله پژو، هیوندای، پاسات، تویوتا، دوو، كیاموتورز، میتسوبیشی و ده ها كمپانی دیگر برای ایران دستاورد قابل توجهی نداشته است. ما هنوز از مونتاژ یك خودروی روز دنیا با ساخت داخل بالای ۴۰ درصد ناتوانیم، اما شاید موفقیت پروژه ال-۹۰ و قیمت ارزان آن شرایط را در بازار خودروی ایران تغییر دهد.
●●سخن آخر
دفاع از پروژه ال-۹۰ به معنای طرفداری از رنو فرانسه نیست كما اینكه كسانی كه از رنو انتقاد می كنند را نیز نمی توان طرفدار پژو، فیات یا سایر خودروها دانست. اصولاً این پروژه از همان ابتدا به تعداد موافقان، مخالف نیز داشته است و نگارنده نیز معتقد است از میان همین تفاوت نگرش ها گزیده ترین تصمیم ها انتخاب می شود. اما یك نكته را نباید فراموش كرد و آن مصالح مردم و تولیدكنندگان است. بازار ایران امروز مملو از خودروهای با كیفیت پایین و یا حتی دارای نقص فنی است كه اتفاقاً گران نیز هستند! در چنین شرایطی ابتدا باید این بازار و نظم سنتی آن را به هم ریخت؛ نظمی كه براساس آن هر خودرویی به محض آنكه با كاهش قیمت مواجه می شود تولید آن نیز كاهش می یابد.
اینجا منافع مصرف كننده است كه باید تحت هر شرایطی حفظ شود و نكته دوم مسأله تولید است. بازار ایران نیاز به خودرویی جدید با تیراژ بالا دارد، ال-۹۰ می تواند بخشی از ظرفیت خالی تولید ایران خودرو و سایپا را پر كند و به این ترتیب كاهش تولیدات به وجود آمده در ایران خودرو جبران شد، ضمن آنكه ده ها قطعه ساز بزرگی كه در ایران گرفتار پروژه ال-۹۰ شده اند هرچه سریع تر با حركت این پروژه به قدرت بیش از گذشته دست یافته و بتوانند تحرك فرامنطقه ای از خود نشان دهند.

علی غفوری

منبع : روزنامه ایران