واردات پنهان در «کسوت تولید»

● کرمان؛ استانی در حسرت خودروساز شدن
استقبال گسترده مردم از تسهیل واردات خودرو در دوره زمانی ۷۳-۱۳۶۹ محکی از قدرت جذب و کشش بازار خودرو در ایران و نویدبخش تجارتی پر سود در سایه انحصار بود. طی این دوره زمانی ۵ ساله در برابر ۳۳۸ هزار خودروی تولیدی صنایع داخلی بیش از ۱۹۵ هزار خودرو از گمرکات کشور راهی خیابان ها و شهرها شد.
سال ۱۳۶۹ نقطه عطفی در واردات خودرو محسوب می شود، در این سال بیش از ۱۷۸۰۰ دستگاه خودروی سواری وارد کشور شد که نسبت به واردات ۹۰۹ دستگاه سال ۱۳۶۸ ،۲۰ برابر رشد را نشان می داد. در سال ۱۳۷۰ بالغ بر ۶۰ هزار خودرو و در سال ۱۳۷۱ اوج واردات با رقم ۷۶ هزار خودرو به مشتریان ایرانی تحویل شد و البته در ازای آن حدود ۳ میلیارد و ۶۳ میلیون دلار ارز از کشور خارج شد.
پس لرزه های این حجم از واردات، خودروسازان بزرگ را که تنها با اکسیر انحصار، صف های طویل خرید و بازار تشنه برای محصولات را به یاد می آوردند به ناگاه در برابر موجی گسترده از خودروهای وارداتی که در دوره زمانی ۱۳۷۳-۱۳۶۹ حدود ۴۰ درصد از بازار فروش را قبضه کرده بود و از نظر قیمت، تنوع و کیفیت بر محصول داخلی می چربید، درمانده دید.
برخی از خودروسازان بزرگ به دنبال اجبار دولت برای ارائه تسهیلات به کارمندان دولت برای خرید محصولات داخلی برآمدند و فروش اقساطی تنها چاره خالی کردن انبارها بود، اما مردان سیاستگذار که به خوبی قدرت کشش و جذب بازار خودرو در ایران را آزموده بودند با دیوار بلند تعرفه ها به میدان آمدند و ضمن مهار موج واردات، گردش مالی رویایی را برای دو خودروساز بزرگ (ایران خودرو و سایپا) و تعدادی دیگر از خودروسازان کوچک تر فراهم کردند.
در اقتصاد رانتی ایران توقف واردات خودرو می توانست به درآمدهای برخی از افراد حقیقی و حقوقی نزدیک به جریان های سیاسی خدشه وارد کند، برای غلبه بر مخالفت این گروه و همسو کردن آنها در جهت انحصاری کردن بازار خودرو، ارائه مجوز برای تاسیس شرکت های تولید خودرو تسهیل شد و واردکنندگان دیروز «کسوت تولید» بر تن کرد و در زیر لوای «مجوز ساخت» اقدام به «واردات پنهان» کردند.
شرکت کرمان خودرو نیز از این دسته بود. صاحبان این شرکت که از سوی مردانی قدرتمند حمایت می شدند طی سال های ۷۳-۶۹ هزاران «دووی ریسر و اسپرو» وارد بازار خودروی ایران کردند و از سال ۱۳۷۲ و به دنبال ایجاد دیوار تعرفه یی، مجوز تاسیس واحد تولید خودرو در کرمان را با هدف ساخت ۴۸ هزار دستگاه در سال اخذ کردند، هر چند که طی بیش از یک دهه فعالیت، کل تولید آنها به این رقم نرسید، اما خودروهای، ماتیز و سی یلو به دلیل بهره بردن از قطعات کره یی، در بازار از تقاضای مناسبی برخوردار بوده و می توانستند بخشی از بازار خودروی ایران را به خود اختصاص دهند.
نکته قابل تامل دیگر در مورد خودروهای دوو که در ایران مونتاژ می شد آن است که آنها به چند برابر قیمت تمام شده به مصرف کننده ایرانی تحمیل می شدند و خودروهایی که ۳ هزار دلار برای کرمانی ها آب می خورد در بازار ایران با قیمتی بین ۱۵-۱۰ هزار دلار عرضه می شد.به عبارتی اگر این خودروها از کانال واردات و با تعرفه های بسیار بالا و حتی ۲۰۰ درصدی به مصرف کننده ایرانی عرضه می شد، خریداران هزینه های به مراتب کمتری برای در اختیار داشتن آن پرداخت می کردند،البته در بحث قیمت گذاری نباید فشار شرکت های بزرگ خودروسازی ایران و حامیان سیاسی آنها را فراموش کرد که هیچ گاه تن به عرضه خودروهایی با کیفیت و قیمت مناسب به بازاری که «ناموسش» می پندارند نمی دادند.
آنها گذشته از فشار مضاعف برای کنترل قیمت ها بارها اقدام به در اختیار گرفتن سهام کرمان خودرو را نیز در کارنامه خود دارند و نمونه آن تلاش چندباره ایران خودرو برای خرید سهام شرکت مذکور است که با متوقف شدن تولید در این واحد این فشار نیز فروکش کرد،
● خط تولید یا دروازه واردات
ضوابط وزارت صنایع برای تاسیس واحدهای خودروسازی به هیچ عنوان در مورد شرکت کرمان موتور رعایت نشد و دلیل آن را نیز باید در این نکته دید که این واحد پوششی برای واردات و دور زدن محدودیت های قانونی آن بود. موافقت اصولی برای شرکت مذکور در حالی صادر شد که آنها متعهد بودند در قبال خودروهای وارداتی به نرخ ارز شناور، معادل ۳۰ درصد ارزش سیف هر دستگاه خودرو را که از ۳ میلیون و ۵۰۰ هزار ریال کمتر نباشد به وزارت صنایع تضمین بانکی بسپارند و حداکثر تا تاریخ ۳۰/۸/۱۳۷۳ خط تولید خود را مطابق ضوابط وزارت صنایع راه اندازی کنند. شرکت فوق تحت فشارهای منتقدان در سال ۱۳۷۸ (۵ سال پس از انقضای مهلت) خبر از تکمیل ساختمان، رنگ و بدنه سازی در سال ۱۳۷۵ می دهد، اما اسناد و مدارک موجود برای خرید و نصب ماشین آلات مورد نیاز برای سالن های رنگ و بدنه سازی در سال ۱۳۷۶ و ۱۳۷۷ صادر و در نتیجه سالن های فوق در اواسط سال ۱۳۷۸ تکمیل شد.از سوی دیگر و براساس مصوبه ۶/۷/۱۳۷۳ هیات وزیران مقرر شد که از سال پنجم بهره برداری (۱۳۷۸) میزان ساخت داخلی خودروی تولیدی به ۷۰ درصد برسد ( که هیچ گاه محقق نشد).
این شرکت از سال ۱۳۷۵ نسبت به واردات خودروی کامل و قطعات اقدام کرده و به دفعات از سهمیه ارزی برای واردات CKD خودروی سی یلو استفاده کرده است. قابل ذکر است که پروانه بهره برداری این واحد در سال ۱۳۷۸ صادر شده و طی سال های ۱۳۷۷- ۱۳۷۵ شرکت مذکور ۶۶۴۸ دستگاه سی یلو را با پیش فروش و بدون مجوز به فروش رسانید.
در سال ۱۳۷۸ شرکت کرمان موتور نسبت به پیش فروش ۱۵ هزار دستگاه ماتیز و وارد کردن قطعات آن (با شرط ۲۵ درصد ساخت داخل) اقدام کرد و از ۱۷ هزار دستگاه CKD وارداتی برای تولید ماتیز تا پایان سال ۱۳۷۹، تنها ۴۰۴۱ دستگاه به مشتریان تحویل داده شد. قابل ذکر است که این شرکت در سال ۱۳۷۸ متعهد می شود که ۵۰۰ دستگاه «سی یلو» و ۵۰ دستگاه «ماتیز» به همراه یک میلیون دلار قطعات ساخت داخلی را صادر کند که با وجود دریافت سهمیه ارزی ۶۹ میلیون دلاری ( در جهت اجرای تعهد فوق) تنها ۱۸ دستگاه سی یلو در سال ۱۳۷۸ و ۶ دستگاه ماتیز در سال ۱۳۷۹ صادر شد،
در خصوص پرونده مالی این شرکت می توان به عدم پرداخت مبلغ ۱۰۷ میلیارد و ۷۵ میلیون ریال مابه التفاوت سازمان حمایت از مصرف کنندگان در سال های ۱۳۷۵ و ۷۶ ۱۳اشاره کرد یا مواردی همچون حداقل ۵۸ میلیارد ریال حقوق گمرکی پرداخت نشده این شرکت در سال ۱۳۷۹ به حساب خزانه که بین ۱۰۰-۱۰ درصد جریمه به آن تعلق می گیرد را عنوان کرد.
● تحریم
از اواسط سال ۱۳۸۱ و به دنبال خرید سهام مدیریتی شرکت کره یی «دوو» توسط «جنرال موتورز امریکا» شرکت کرمان موتور نیز در دایره تحریم ها قرار گرفت و ضمن برچیده شدن خطوط مونتاژ ماتیز و سی یلو مذاکرات برای مونتاژ خودروی جدید نیز متوقف شد. این فشارها تا آنجا بالا گرفت که شرکت دوو نه تنها درخواست CKD مورد تقاضای طرف ایرانی را رد کرد بلکه از ارسال محموله های خریداری شده که در انبارها بود نیز خودداری کرد. پیش بینی می شد این قطعات می توانست مقدمات تولید ۳ هزار خودروی جدید در این کارخانه را مهیا کند.
با وجود حضور دو عضو کره یی در هیات مدیره کرمان خودرو این شرکت توفیقی در از سرگیری تولید دوو در ایران نداشت و شرکت خودروسازی کرمان خودرو به دلیل الزام شرکت دوو برای اجرای تحریم های ناشی از قوانین ایالات متحده امریکا با مونتاژ محصولات این شرکت در ایران باید وداع کند و جنرال موتورز با تسلط بر سهام مدیریتی دوو و تغییرات در هیات مدیره آن اعلام کرد که کرمان خودرو باید هرچه سریع تر خطوط تولید خودروهای سی یلو و ماتیز و مدل جدید دوو را متوقف کند و با شرکت کره یی تسویه حساب کند.
با تعطیل شدن خطوط مونتاژ در کرمان خودرو بار دیگر شرکت ایران خودرو که بارها اشتیاق خود را برای در اختیار گرفتن عنان شرکت مذکور اعلام کرده بود پا به میدان گذاشت و ارائه پیشنهاد خرید تمام سهام کرمان خودرو را روی میز مدیران این شرکت گذاشت. ایران خودرو امیدوار بود با خرید کارخانه کرمانی و با مشارکت شرکت آلمانی «مرسدس بنز» خط تولید یک خودروی جدید را راه اندازی کند.
هر چند که پرونده تولید محصولات دوو در ایران به بایگانی فرستاده شد اما مدیران کرمان خودرو که سود سرشار و بی دردسر «واردات در کسوت تولید» را هنوز در زیر زبان خود حس می کردند به دنبال رایزنی با برخی از گزینه های موجود برای ادامه روند به تکاپو افتادند.
این شرکت گذشته از واردات چند هزار دستگاهی دوو اسپرو و ریسر در اوایل دهه ۱۳۷۰، از سال ۱۳۷۶ شروع به تولید دوو سی یلو با تیراژ ۲۸۲۰ دستگاه برای سال مذکور کرد. از سال ۱۳۷۹ ماتیز نیز به محصولات کرمانی ها اضافه شد.
در پایان این سال ۶۱۴۹ دوو سی یلو و ۴۰۴۱ ماتیز به مشتریان واگذار شد. اوج تولید در کرمان خودرو سال ۱۳۸۱ بود در این این سال ۱۶۵۵۱ دوو سی یلو و ۶۹۹۰ ماتیز به بازار عرضه شد و سال ۱۳۸۲ بد ترین سال بود و در اثر اجرا شدن تحریم ها، قطعات CKD موجود کفاف تولید ۱۲۰۰ دستگاه سی یلو و تنها ۷ ماتیز را می داد و بدین ترتیب پرونده مشارکت با شریک کره یی به جدایی انجامید.طی یک دوره ۷ ساله ۴۶۵۵۷ دستگاه دوو سی یلو و در یک دوره ۴ ساله ۱۵۹۶۲ دستگاه دوو ماتیز به بازارهای ایران عرضه شد و در مجموع این شرکت ۶۲۵۱۹ دستگاه خودروی کره یی تحت لوای «تولید داخل» مونتاژ کرد و به عبارتی کارگر کره یی ها برای مونتاژ قطعات ساخت کره بودیم. شاید گفته یکی از مسوولان خانه کارگر کرمان تمام حقایق را بیان کند.
● تولدی دیگر
کرمان خودرو با دنبال کردن مذاکرات برای مونتاژ چند مدل خودرو در کرمان اقدام به تاسیس چند شرکت در زیرمجموعه خود برای تفکیک عملیات مونتاژ خودروهایی چون هیوندای، فولکس و MVM کرد.
از دل این بنگاه شرکت هایی چون مدیران، راین خودرو و بم خودرو پا به عرضه «واردات پنهان» گذاشتند و محصولات فولکس گل در کنار هیوندای آوانته و ورونای و خودروی چینی که مدل بدلی ماتیز را ارائه می داد، رهسپار بازارهای ایران شدند. در نیمه سال ۱۳۸۳ مبلغ ۰۶/۹۲ میلیون دلار از حساب ذخیره ارزی به کرمان خودرو پرداخت شد تا شاید چرخ های خودروسازی در کرمان از گردش باز نایستد و به دنبال آن قائم مقام راین خودرو خبر از تولید هیوندای ورونای در کرمان داد که در فاز اول (تا سال ۱۳۸۶) به تیراژ ۱۰۰ هزار خودرویی خواهد رسید. هیوندای آوانته دیگر مدلی بود که از تولید آن خبر داده شد.
از سوی دیگر شرکت بم خودرو خبر از تولید فولکس واگن «گل» تا اوایل زمستان ۱۳۸۳ داد که در فاز اول (۱۳۸۶) به تیراژ ۲۰۰ هزار دستگاهی برسد. این اعداد و ارقام در سخنان کریمی استاندار وقت کرمان که در مراسم امضای قرارداد تولید فولکس در بم حضور داشت به نوعی دیگر بیان شد؛«کرمان قصد دارد تا سال ۱۳۹۰ به تولید سالیانه یی معادل ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو برسد و تا سال ۱۳۸۸ رسیدن به تولید ۳۰۰ هزار دستگاه در سال مدنظر است.
چنین چیزی امکان پذیر است. چون هم کرمان خودرو و هم فولکس واگن سوابق خوبی دارند. بحران دوو نتوانست اعتبار کرمان خودرو را خدشه دار کند. بهترین خدمات پس از فروش در کشور را هم خودروسازان کرمانی داشتند.» خودروی گل که با مشارکت آلمانی ها پایش به کرمان باز شد در اصل خودرویی برزیلی است و آلمانی ها آن را برای خارج از مرزهای خود (از جمله کشورهای توسعه نیافته و به ویژه چینی ها) طراحی کرده اند و در بازار داخل آلمان جایی ندارد.
آنها براساس درآمد سرانه مردم یک کشور، خودروی خود را ارائه می کنند.
به اعتقاد مسوولان این شرکت آلمانی زمانی که شرایط و امکانات برای راه اندازی خط تولید در کشوری مهیا نیست محصول موردنظر نباید به صورت مونتاژ شده و کامل به مقصد فرستاده شود. آنها معتقد هستند مونتاژ قطعات یک خودرو نیازمند فناوری و تکنولوژی پیچیده یی نیست و نیروی کار نقش پررنگ تری در آن ایفا می کند.
از سوی دیگر ژرمن ها نرخ حمل و نقل اجزای خودرو به صورت مونتاژ نشده را بسیار با صرفه تر از حمل محصول نهایی (خودروی کامل) می دانند و با بهره گرفتن از نیروی کار ارزان کشورهای مقصد معامله یی پر سود رقم می زنند و با همین نیت پا به کرمان گذاشتند. اما طی ۳ سال (۸۵-۸۳) تنها ۷۵۰۷ دستگاه فولکس گل به بازارها عرضه شد.
دیگر شرکت خودروساز از زیر مجموعه کرمان خودرو، شرکت خودروسازان راین نیز در پی توافق با هیوندای کره اقدام به عرضه دو مدل آوانته و ورونای کرد. شرکت هیوندای را باید از جمله خودروسازانی دانست که تمام محصولات خود را در کلاس رده B و C عرضه می کند و توفیق در بازارهایی از کشورهای توسعه نیافته برای آنها ضروری است اما کرمانی ها در دوره ۳ ساله فعالیت خود (۱۳۸۵-۱۳۸۳) تنها ۱۰۴۶۹ دستگاه از هیوندای ورونا و آوانته به فروش رساندند.دیگر شرکت این مجموعه یعنی «خودروسازان مدیران» با عقد قرارداد با چینی ها مدل تغییر یافته ماتیز را تحت عنوان MVM به بازار عرضه کردند و طی سال های ۸۴ و ۸۵ در حدود ۲۷۶۰ دستگاه از این خودرو چینی به خریداران تحویل شد. به نظر می رسد چینی ها در آینده یی نه چندان دور حضوری پر رنگ در صنعت مونتاژ خودرو در ایران ایفا کنند.
● ورشکستگی
اوایل خردادماه ۱۳۸۶ و در پی عدم تمدید قرارداد ۳۲۰ نفر از کارگران کرمان خودرو و اعتراضات آنها، شرکت برای مدتی تعطیل شد و همزمانی این اتفاق با قطع رابطه مالک برخی از خودروسازان ایرانی از جمله مجموعه کرمان خودرو با شرکای آنها به دلیل عدم گشایش اعتبار در بانک های خارجی خبر ورشکستگی کرمان خودرو را بر زبان ها جاری ساخت. هر چند چندی بعد این خبر از سوی یکی از مدیران کرمان خودرو تکذیب شد اما با توجه به شواهد موجود در حال حاضر به دلیل کمبود قطعات فعالیت چندانی برای مونتاژ خودرو در کرمان صورت نمی گیرد و در نتیجه تعدیل نیروهای قراردادی در دستور کار قرار دارد و اعتراضات اوایل خرداد ماه نیز به همین علت صورت گرفت.
رئیس اداره کار شهرستان بم ضمن تایید اعتراضات و تعطیلی کارخانه از وجود مشکلات فراوان پیرامون این شرکت خبر داد. برای پاسخ دادن به این پرسش که آیا کرمانی ها در خودروساز شدن شکست خورده اند یا نه باید کمی به عقب بازگشت.
از سال ۱۳۸۱ به بعد این شرکت نتوانست روند رو به رشد خود را دوام بخشد و تنها با تولید حدود ۴۷ هزار دستگاه سی یلو و کمتر از ۱۶ هزار ماتیز به بحران قطع همکاری با دوو رسید و نتوانست رشد منظم تولید طی سال های ۸۱-۷۹ را حفظ کند و ضمن تعهد در برابر بیش از ۶۲ هزار دارنده ماتیز و سی یلو برای تامین قطعات یدکی تا سال ۱۳۹۳ (ده سال پس از آخرین تولید) ملزم به ارائه خدمات در سرزمین پهناور ایران است. براساس آمارها بیش از نیمی از خودروهای تولیدی در تهران شماره گذاری می شدند و بیش از ۳۰ هزار خودرو دیگر در ۲۹ استان پراکنده اند و به طور متوسط در هر استان تنها یک هزار خودروی ماتیز و سی یلو می تواند وجود داشته باشد. این تعداد خودرو در تمام شهرهای کوچک و بزرگ استان پراکنده اند. دادن سرویس و خدمات به این خودروهای پراکنده چالشی برای کرمان خودرو است.
از سوی دیگر در محصولات جدید این مجموعه نیز «تیراژ اقتصادی» برای دادن سرویس ها غیرممکن است. در مجموع حدود ۱۰۵۰۰ دستگاه از دو مدل هیوندای در کرمان مونتاژ شده است و اگر نیمی از این خودروها راهی خیابان های تهران شوند در هر یک از ۲۹ استان باقی مانده تنها ۱۸۰ دستگاه آوانته یا ورونا وجود دارد. فولکس گل نیز با فروش ۷۵۰۰ دستگاهی، در هر استان (به جز تهران) به طور متوسط ۱۱۲ دستگاه گل تردد می کنند و با توجه به وسعت استان ها و وجود شهرهای بزرگ، بخش خصوصی تحت هیچ شرایطی تن به سرمایه گذاری بر روی خدمات دادن به این تعداد اندک از خودرو نخواهد داد و دارندگان ماتیز و سی یلو به سرنوشت اسپرو و ریسر دچار خواهند شد و کمبود و گرانی لوازم یدکی و خدمات پس از فروش و فرسودگی زودرس را تحمل خواهند کرد.
● حقوق مصرف کننده
همان گونه که پیشتر خواندیم استاندار کرمان در مراسم عقد قرارداد با آلمانی ها ضمن ترسیم آینده یی روشن از تولید خودرو در استان مهم ترین ویژگی خودروهای کرمانی را خدمات پس از فروش آن و رضایتمندی مشتریان ذکر کرد اما درحال حاضر و تنها ۳ سال بعد این نقطه قوت به پاشنه آشیل تبدیل شده است و این روزها با مشکلاتی که در گشایش LC برای خودروسازان وطنی پیش آمده و شرکای خارجی خودروسازان کرمانی از بازار ایران پاپس کشیدند، خواب شیرین کرمانی ها به کابوس بدل شد و نه تنها وعده های مسوولان مبنی بر تولید چند صد هزار دستگاه خودرو به بایگانی منتقل شد بلکه ده ها هزار خریدار محصولات دوو و سایر محصولات تولیدی کرمان خودرو و ده ها نماینده و تعمیرگاه مرتبط با این شرکت در کشاکش با قطعات چینی و افزایش تصاعدی لوازم یدکی کلنجار می روند.
تا سال ۱۳۸۲ و همزمان با افزایش تولید، گسترش خدمات پس از فروش در دستور کار کرمانی ها قرار گرفته بود اما در این سال به دلیل قطع همکاری با دوو در اثر تحریم جنرال موتورز تمام CKDهای موجود و بخشی از قطعات یدکی تبدیل به کمتر از ۲۰۰۰ خودرو و راهی بازارها شدند از سال ۱۳۸۲ کمبود برخی از قطعات برای خودروهایی چون اسپرو و ریسر و از سال ۱۳۸۳ کمبود قطعات برای ماتیز و سی یلو مشهود بود.
افزایش قیمت قطعات نیز در دستور کار شرکت قرار داشت. به طور مثال در موتور ماتیز که در اواخر سال ۱۳۸۱ در حدود ۶۹۰۰۰ تومان قیمت داشت یک سال و نیمه با ۱۵۰ درصد رشد به ۱۰۳ هزار تومان افزایش یافت.کرمان خودرو در سال های اول فعالیت خود تغییرات جهشی در قیمت لوازم یدکی اعمال نمی کرد اما با سر رسیدن عمر مفید بسیاری از دووهای در حال تردد در شهرهای کشور و افزایش دفعات مراجعه به تعمیرگاه، نیاز به قطعات یدکی افزایش پیدا کرده و این بازار مناسبی برای سودآوری است.
کرمان خودرو در سال ۱۳۸۵ از این فرصت استفاده کرد و دست به افزایش تصاعدی قیمت لوازم یدکی پر مصرف توزیعی خود در بین نمایندگی های و تعمیرگاه ها زد.قیمت سوخت پاش سی یلو از کمتر از ۴۶ هزار تومان در مهرماه ۸۵ به حدود ۷۶ هزار تومان در بهمن ماه همان سال رسید و افزایشی ۱۶۵ درصدی طی تنها چهارماه را ثبت کرد.در همین مدت بلبرینگ چرخ جلو سی یلو با ۲۷۰ درصد افزایش قیمت از ۱۸۷۰۰ تومان به ۵۰۵۰۰ تومان رسید.
قطعه تسمه تایمینگ سی یلو از قطعات مصرفی با حداکثر عمر مفید ۵۰ هزار کیلومتری است. این قطعه طی ۳ سال از ۷ هزار تومان (سال ۸۲) به ۳۰ هزار تومان (سال ۸۵) رسید و رشد عجیب ۴۲۹ درصدی را تجربه کرد، البته اگر جایگزینی برخی از قطعات کره یی با نمونه های چینی را به حساب بیاوریم در حال حاضر کرمان خودرو به شدت در دادن قطعات یدکی و سرویس به نمایندگی های مجاز تحت پوشش (که به عنوان حلقه واسطه بین آنان و دارندگان خودرو عمل می کنند) دچار مشکل شده و تبعات افزایش های نجومی قیمت ها و افت کیفیت قطعات بر دوش خریداران دوو سنگینی می کند.
نکته قابل تامل دیگر آنکه کرمان خودرو حتی در زمان توقف تولید دوو در کارخانه خود اقدام به پذیرش نمایندگی تعمیرات و فروش می کرد و پس از تحریم های جنرال موتورز برخی از این تعمیرگاه ها به دادن سرویس برای سایر محصولات همچون گل، هیوندای و MVM راغب شدند و در حال حاضر تعداد قابل توجهی از این واحدهای خدماتی به دلیل تیراژ پایین خودروها، پراکندگی آنها در گستره پهناور ایران و افزایش بی ضابطه قیمت ها در وضعیت بد اقتصادی به سر می برند. مشتریان اندک آنها نیز ناراضی از خدمات ناقص در محاصره قطعات چینی و یا تردید خرید قطعات کره یی گران قیمت به «حقوق پایمال شده مصرف کننده خودرو» در ایران و بدون متولی بودن آن می اندیشد.
● در پایان
همان گونه که شاهد بودیم ارائه خدمات ناقص پس از فروش در کنار باز نشدن LC برای کرمانی ها دو چالش اساسی در برابر زورق شکسته کرمان خودرویی ها است. آنها برای جبران کنار کشیدن شرکای آلمانی و کره یی یا باید دل به چینی ها بدهند و سهم خود از بازار ایران را به اژدهای زرد و محصولات بی کیفیت آن ببخشند و یا فروش سهام به برادر بزرگ تر خودروسازان را در پیش گیرند و این بار نه تنها تعیین قیمت محصولات تولیدی با نظر «پدرسالار» انجام شود. بلکه سیاست تولید نیز توسط او ترسیم خواهد شد.

داوود اویسی

منبع : روزنامه سرمایه