ناوگانی از هواپیماهای کهنه

این مصوبه ، پس از ابلاغ بازتاب وسیعی میان کارشناسان و تحلیلگران صنعت هوایی به همراه داشت. اگرچه دلایل بسیاری از جمله تحریم کشور و ارزان بودن این هواپیماها برای این نوع خریدها عنوان می شود، اما در این میان ، مشکلاتی که این هواپیماها در درازمدت برای صنعت هوایی کشور ایجاد می کند، نگرانی هایی را در میان کارشناسان این صنعت برانگیخته است.تجربه ای که از خرید هواپیماهای دست دوم گریبانگیر کشور شد، نشان داد که بسیاری از سیاست های موجود در زمینه خرید هواپیمای دست دوم هوشمندانه نبوده و مشکلاتی را عاید کشور کرده و این مشکلات نیز به نوبه خود منجر به از دست رفتن بسیاری از منافع و امتیازات شده است.از این رو بیم آن می رود که خرید این نوع هواپیماها هزینه های اقتصادی بالایی را در مدت زمانی کوتاه به کشور تحمیل کند. گفته می شود که به دلایلی از جمله تحریم کشور و همچنین ارزان بودن هواپیماهای دست دوم ، این هواپیماها یکی از تنهاترین گزینه های کشور برای تامین ناوگان است.حال این سوال مطرح است اگر این هواپیماها از نظر قیمت ارزان تر باشند، هزینه کمتری را نیز برای کشور در پی خواهند داشت؟ در این راستا توجه به نکات ذیل لازم و ضروری است:

الف) هر چه عمر هواپیماهای خریداری شده بالاتر رود، نیاز به نوسازی ناوگان نیز بیشتر می شود. به طور مثال ، برای این هواپیماها حداقل ۸ سال زودتر از زمان عادی مجبور به نوسازی ناوگان خود هستیم (اگر شرایطی مانند کشور چین برای کشور خود قائل باشیم ، هنوز این هواپیماها وارد نشده ، بایستی ناوگان خود را تعویض کنیم.)
ب) هواپیماهای دست دوم ، هزینه های تعمیر و نگهداری و پشتیبانی بالاتری دارند. به عنوان مثال برای هواپیماهایی که از ترکیه خریداری شد، ظرف مدت کوتاهی علاوه بر هزینه های تعمیر و نگهداری که پرداخت شد، مبلغ ۱۳ میلیون دلار هم برای تعمیر موتورهای آنها در نظر گرفته شده است.
ج) یکی از فاکتورهایی که روی قیمت بلیت هواپیما اثر می گذارد، عمر هواپیماست و هواپیماهای دست دوم بسرعت عمر ناوگان را بالا می برند. هر چه عمر هواپیما بالاتر رود، هزینه های تعمیر و نگهداری و پشتیبانی نیز بالاتر می رود و طبعا روی قیمت بلیت به دلیل بالابردن هزینه های شرکتها تاثیر بسزایی دارد.
بدین منظور، بسیاری از کشورهای اروپایی و آسیایی به دنبال کاهش عمر ناوگان خود هستند و در حال حاضر عمر میانگین ناوگان اروپا ۹ سال و آسیا ۸ سال است که با تلاش مسوولان این کشورها، این عمر طی ۱۵سال گذشته ثابت بوده است.
د) تاثیر دیگری که خرید هواپیماهای MD بر ناوگان کشور می گذارد، متنوع تر کردن ناوگان است که این تنوع ناوگان ، هزینه های فراوانی را به کشور وارد می سازد.
چرا که زیرساخت های متنوع تری از حیث تعمیر و نگهداری ، آموزش نیروی انسانی و غیره برای استفاده از این هواپیماها لازم است و در عین حال از تجربیات به وجود آمده کمتر استفاده می شود.

موتور هواپیمای DM-۹۰
موتور این هواپیما تولید شرکت بین المللی موتورهای هوایی است که در سال ۱۹۸۳ برای طراحی و ساخت این موتور، تاسیس شد.
سهامداران شرکت از۵کشور هستند: شرکتهای امریکایی پرات اندویتنی (۳۰ درصد)، رولزرویس (۳۰ درصد)، شرکت موتورهای هوایی ژاپن (۲۳ درصد)، شرکت MTU آلمان (۱۱درصد) و فیات در ایتالیا (۶ درصد).ملاحظه می شود که نزدیک به یک سوم موتور این هواپیما امریکایی است و باتوجه به این که بعضی از این موتورها زیر ۸سال عمر دارند، مشمول تحریم هستند.

تعمیر و نگهداری موتور
یکی از مشکلاتی که در جریان خرید هواپیماهای دست دوم ترکیه ای گریبانگیر کشور شد، به دلیل از کار افتادن موتور این هواپیماها و زمین گیرشدن آنها بود.علاوه بر این که این مساله به دلیل زمین گیر شدن ، خساراتی وارد نمود، به تازگی هم شاهد مصوبه ۱۳میلیون و یکصد هزار دلاری شورای اقتصاد برای تعمیر موتورهای هواپیماهای ترکیه ای بودیم.نکته دیگری که در رابطه با تعمیر موتور این هواپیماها ممکن است برای کشور ایجاد مشکل شود، این است که مراکز تعمیر و نگهداری مربوط به موتور این هواپیما در کشورهای امریکا، انگلیس ، آلمان ، ژاپن و چین قرار دارند. باتوجه به این که تجربه یا زمینه لازم برای تعمیر موتور این هواپیماها در کشور وجود ندارد و از آنجا که بعضی از این هواپیماها عمرشان بیشتر از ۸ سال است و در آینده ای نزدیک قطعا موتورها احتیاج به تعمیر خواهند داشت ، بیم آن می رود که هزینه های اقتصادی بالایی را در مدت زمان کوتاهی به کشور وارد کند.

متولی وجود ندارد
طی سالهای اخیر شاهد چالش های فراوانی در زمینه خرید هواپیما و تامین ناوگان هوایی کشور بوده ایم. خرید ایرباس از فرانسه ، هواپیماهای اجاره ای ، هواپیماهای دست دوم و هواپیماهای ترکیه ای و اماراتی ، از جمله مواردی هستند که شاهد این چالش ها بوده اند.به عقیده کارشناسان ، هنوز بسیاری از خریدهای کشور ما، خرید هوشمندانه نیستند و جدا از مشکلاتی که در این زمینه عاید کشور شده و خارج کردن ارز و پول مملکت ، بسیاری از امتیازات و منافعی که می توانستیم از طریق این خریدها به آنها دست یابیم را نیز از دست داده ایم.خطوط هوایی کشورهای مختلف ، هم اکنون از ابزارهای مختلفی برای پایین آوردن قیمت هواپیما استفاده می کنند. تعدادی از روشهایی که در کشور ما بدان توجه نمی شود، عبارتند از:
ستفاده از توانایی ها و قابلیت های ساخت داخل (مانند ساخت قطعات): برای تامین بخشی از هزینه های خرید هواپیما، با هماهنگی با کارخانه سازنده ، بخشی از قطعات هواپیما در کارخانه های داخلی ساخته می شود. استفاده از توانایی های داخلی برای پایین آوردن هزینه های پشتیبانی فنی و مهندسی (تعمیر و نگهداری). بعضی از کشورها برای خرید هواپیما، در عوض پرداخت پول نقد از طریق صادرات بعضی کالاهای خود به کشور مربوطه ، هزینه هواپیما را می پردازند.خرید در قالب اتحادیه با خطوط هوایی داخلی: بعضی کشورها برای بالا بردن قدرت چانه زنی خود، با هماهنگی و وحدت با سایر خطوط داخلی (از طریق اتحادیه ها و یا سازمان های مسوول داخلی) اقدام به خرید می کنند. حتی هم اکنون اتحادیه های بین المللی (در اروپا، امریکا و آسیا) به وجود آمده است که خطوط هوایی از طریق این اتحادیه ها اقدام به خرید می کنند.در این مورد با توجه به این که تعداد خریدها بالا می رود. شرکتها از قدرت چانه زنی بالاتری برخوردار می شوند.بنا بر اظهارات مقامات هواپیمایی کشوری ، نزدیک به ۱۴۰۰۰ صندلی هواپیما که شامل خرید ۱۳۸ فروند هواپیما می شود تا پایان برنامه چهارم مورد نیاز کشور است. این تعداد هواپیما بازار وسیعی را شامل می شود که کشورهای مختلف از این اهرم در خریدهای خود جهت اخذ امتیاز استفاده می کنند.به طور مثال چین با توجه به همین مساله توانسته است نظر سازندگان خارجی را برای سرمایه گذاری های مشترک به خود جلب کند.اولین بار قراردادی برای همکاری در ساخت MD۸۲ با شرکت امریکایی McDonnell Douglas در سال ۱۹۸۵ در شانگهای بسته شد.بین سالهای ۱۹۸۵ تا ۱۹۴۴ صنایع هوایی شانگهای (SAIC)موفق شد ۳۵ جت از نوع MD۸۲ و MD۸۳ را مونتاژ کند که بیشتر آنها به مشتریان داخلی فروخته شدند و ۵ عدد نیز به TWA امریکا فروخته شد.کارخانه های چینی توانستند از سقف توانایی در تولید ۱۵درصد قطعات هواپیما به مرز تولید ۵۰تا ۶۰درصد قطعات دست پیدا کنند، به گونه ای که تا زمان منحل شدن برنامه ساخت MD۹۰، سازندگان چینی موظف شده بودند ۷۰درصد قطعات هواپیما (در واقع تمام قطعات بجز موتورها و تجهیزات الکترونیک پرواز) را در داخل تولید کنند.

راهکارها
با توجه به اقداماتی که طی سالهای اخیر در خرید هواپیماهای دست دوم ایرباس صورت پذیرفته و توان تعمیر و نگهداری که برای این هواپیماها ایجاد شده و همچنین برنامه ریزی هایی که برای استفاده از هواپیماهای شرقی در کشور صورت پذیرفته است.
ناوگانی مرکب از هواپیماهای ایرباس و شرقی برای کشور مناسب است و تمامی خریدها برای جلوگیری از ایجاد تنوع بیشتر و همچنین پیامدهای مربوط باید در این ترکیب صورت بپذیرد. بنابر اظهار نظر مسوولان سازمان هواپیمایی کشوری ، این سازمان فقط از نظر فنی و عملیاتی بر خرید هواپیماها نظارت دارد و بسیاری از موارد دیگر مانند سیاستگذاری های لازم برای خرید از عهده این سازمان خارج است.از طرف دیگر خرید هواپیما یک خرید ملی است و بسیاری از دستگاه ها و نهادهای کشور در این امر دخیل هستند و یک کار فرابخشی محسوب می شود. بنابراین لازم است یک نهاد فرابخشی در این ارتباط تصمیم گیری کند.

مرکز مطالعات تکنولوژی دانشگاه صنعتی شریف
گروه هوا و فضا

منبع : روزنامه جمهوری اسلامی