جایگاه خودروسازان ایران

اولین خودرو در سال ۱۹۰۰میلادی وارد ایران شد. این خودرو كه یك رنو فرانسوی بود توسط مظفرالدین شاه وارد ایران شد و از آن پس خودرو به كندی وارد زندگی ایرانیان شد، تا حدود ۳۰ سال بعد تنها هفت هزار خودرو وارد ایران شده بود و هنوز خبری از ساخت خودرو در ایران نبود. این روند همچنان با واردات خودرو به ایران ادامه داشت تا از اوایل دهه۰ ۴ هجری با ساخت اتاق اتوبوس و مونتاژ خودروهای آمریكایی در ایران، صنعت خودرو حیات جنینی خود را آغاز كرد. البته بسیاری از كارشناسان معتقدند صنعت خودرو با ساخت پیكان در سال ۴۶ حیات واقعی خود را آغاز كرد. از آن دوران ۴۰ سال می گذرد و خودروسازان كره ای كه روزگاری با ما این صنعت را شروع كرده بودند از ما فاصله گرفته اند. با این كه در سال های اخیر صنعت خودرو ایران شاهد رشد چشمگیری بوده و صنایع قطعه سازی و طراحی خودرو در آن شكل گرفته بسیاری می پرسند جایگاه ما چیست و می خواهیم به كجا برسیم و استراتژی ما در آینده چیست ؟
براساس آمار ارائه شده توسط انجمن سازندگان خودرو جهان، صنعت خودرو ایران در سال ۲۰۰۵ رتبه ۱۷ را به خود اختصاص داده است.
صنعت خودرو ایران كه در ۱۰ سال اخیر شاهد رشد بالایی بود و پس از سال ۸۰ با رشد بیش از ۲۰ درصدی در تولید روبه رو بود، در سال ۲۰۰۵ شاهد كاهش شدت رشد خود بود؛ به طوری كه رشد آن به چهار درصد رسید و براساس اطلاعات ارائه شده، در این سال ۸۱۷ هزار خودرو در ایران تولید شد. البته به دلیل عضو نبودن ایران در این انجمن، آمار تولید ارایه شده كشورمان كمتر از مقدار واقعی است. بر اساس آخرین رده بندی خودروسازان جهان، شركت جنرال موتورز آمریكا با تولید ۹ میلیون و ۹۷ هزار خودرو، تویوتا با هفت میلیون و ۳۳۸ هزار دستگاه، فورد با شش میلیون و ۴۹۷ هزار و رنونیسان با تولید شش میلیون ۱۱۰ هزار دستگاه بزرگترین خودروسازان دنیا در سال ۲۰۰۵ میلادی بودند.
در این میان شركت ایران خودرو نیز در سال ۲۰۰۵ در بین ۲۰ خودروساز اول دنیا در زمینه تولید قرار گرفته است.
البته با اینكه این شركت هنوز از نظر كیفیت با تولیدكنندگان اصلی خودرو فاصله دارد، اما با سود ۱۰ درصدی یكی از پرسودترین خودروسازان در سال ۲۰۰۵ میلادی لقب گرفته است. از طرفی سایپا با سود سالانه ۱۸ درصد جزء پرسودترین خودروسازان جهان بود.
با آن كه سالانه بیش از ۶۶ میلیون خودرو در جهان تولید می شود، بر اساس اطلاعات منابع دولتی ایران سهم ایران بیش از ۹۰۰ هزار دستگاه در سال است كه با این وجود برخی كارشناسان معتقدند بازار ایران هم اكنون بیشتر از این تعداد ظرفیت جذب تولیدات را ندارد مگر آنكه طرح خروج خودروهای فرسوده شتاب گیرد كه در آن صورت نیز سالانه بیش از ۱/۱میلیون دستگاه بازار كشش نخواهد داشت. پس برای افزایش تولید باید بازارهای جدید را یافت چرا كه برای اقتصادی بودن تولید باید میزان تولید از یك خودرو را افزایش داد تا بتوان كاهش قیمت داد و در ضمن خطوط تولید جدید را كه در صورت تولید انبوه توجیه دارد تاسیس كرد این از همان عواملی است كه سبب توجیه پذیر شدن تولیدات چینی و در ضمن ادغام های جهانی شده است. براساس این رده بندی صنعت خودرو آمریكا با تولید ۱۱میلیون و ۹۸۰ هزار دستگاه خودرو همچنان پیشتاز است، اما رشد این صنعت در آمریكا طی سال ۲۰۰۵ نسبت به ۲۰۰۴ صفر گزارش شده است.
پس از آمریكا، صنعت خودرو ژاپن با رشد سه درصدی و تولید ۱۰ میلیون و ۷۹۹ هزار خودرو پیشتاز است و پس از ژاپن نیز آلمان با تولید پنج میلیون و ۷۵۷ هزار دستگاه قرار دارد. ضمن این كه رشد آلمان هم مانند ژاپن حدود سه درصد است.
نكته مورد توجه در این آمار، قرارگیری چین در رتبه چهارمین تولیدكننده خودرو است؛ به طوری كه این كشور با تولید پنج میلیون و ۷۰۷ هزار خودرو هم اكنون در حال باز كردن جای پای خود برای رقابت با تولیدكنندگان آمریكایی، ژاپنی و اروپایی است. البته هم اكنون بخش عمده ای از تولیدات صنعت خودرو چین مربوط به تولید و مونتاژ صنایع خودروسازی كشورهای غربی است، اما در این میان برندهای داخلی نیز در كشور چین در حال شكل گیری است.
به نظر می رسد خودروسازان آسیایی در حال بازكردن جای پای خود در جهان تولیدكنندگان عمده باشند؛ چراكه به جز چین، كشورهای هند، تایلند و كره نیز اوضاع مناسبی دارند و حتی تایلند و كره طی سال ۲۰۰۵ از تولیدكنندگان اروپایی پیشی گرفتند؛ به طوری كه كره با یك پله صعود به مكان پنجم رسیده و در سال ۲۰۰۵ حدود سه میلیون و ۶۹۹ هزار دستگاه خودرو تولید كرده است. رشد صنعت خودرو این كشور حدود هفت درصد گزارش شده است.
پس از صنعت خودرو كره، صنعت خودرو فرانسه قرار دارد كه با افت سه درصدی تولید روبه رو و تولید آن نیز سه میلیون و ۵۴۹ هزار دستگاه گزارش شده است.
تغییری كه در این جدول قابل توجه است، تغییر جایگاه ایتالیا با تایلند است؛ به طوری كه تایلند با یك پله صعود و با تولید یك میلیون و ۱۲۵ هزار دستگاه و با رشد ۲۱ درصدی در مكان ۱۳ و ایتالیا با افت ۹ درصدی و تولید یك میلیون و ۳۸ هزار دستگاه در مكان ۱۴ قرار دارد.
البته شاید هنوز برگ برنده كشورهای غربی در صنعت خودرو، فرماندهی و طراحی مدل های جدید باشد؛ به گونه ای كه برخی از آنها كارخانه های خود را به دلیل هزینه های كمتر به كشورهایی مانند تركیه و تایلند انتقال داده اند.
كشور تركیه نیز با رشد هفت درصدی و تولید ۸۷۹ هزار دستگاه در مكان ۱۶ قرار دارد. بیشتر رشد صنایع خودروسازی جهان به ترتیب مربوط به پاكستان، رومانی و مصر با رشد ،۶۸ ۵۹ و ۴۰ درصدی است و تولید این كشورها نیز به ترتیب ،۱۵۶ ۱۹۴و ۶۹ هزار دستگاه اعلام شده است.
●ایران و آینده پیش رو در صنعت خودرو
پیش بینی می شود فروش خودرو در سال ۲۰۰۶ در ایران رشد داشته باشد و از مرز یك میلیون دستگاه بگذرد.
حسین نیوی - مدیر منابع انسانی شركت خودروسازی فورد آمریكا - در این باره معتقد است كه درآمد سرانه در ایران با توجه به افزایش قیمت نفت در حال افزایش است و بسیاری از مردم كه در گذشته نمی توانستند خودرو بخرند، حالا توانایی خرید خودرو را دارند و این یك نقطه امید برای شركت های خودروسازی داخلی است كه بازار اصلی آنها ایران است.
در سال های اخیر تولید خودرو افزایش چشمگیری داشته است، اما مردم هنوز از كیفیت خودروهای خود ناراضی هستند. برخی مردم معتقدند خودروسازان تنها به كمیت خودرو اهمیت می دهند، اما كیفیت چندان برای آنها ارزش ندارد. آمار نیز نشان می دهد كیفیت خودروهای ساخت داخل در سال ۲۰۰۵ كاهش یافته است؛ به گونه ای كه پراید به عنوان پرتیراژترین خودرو ایرانی كه در سال گذشته میلیادی ۳۳۰ هزار دستگاه از آن تولید شده بود، نمره منفی ۴۷۰ را از وزارت صنایع كسب كرد؛ البته وزارت صنایع اعلام كرده كه كیفیت این خودرو در دو ماه پایانی سال ۲۰۰۵ افزایش یافته است.
اصلی ترین دلیل كیفیت پایین در خودروهای داخلی به قطعات تولیدی حاصل از روش كپی كاری مربوط می شود. با اینكه در حدود ۷۰ قطعه ساز ایرانی تحت لیسانس یا به صورت مشترك با یك قطعه ساز معتبر جهانی قطعه تولید می كنند، اما بقیه قطعه سازان كه در حدود هزار واحد ارزیابی می شوند، به روش كپی كاری و در حد متوسط و ضعیف از نظر كیفیت قطعه تولید می كنند.
از دیگر انتقادات وارد شده به صنعت خودرو ایران، صادرات محدود آن است. بنابر اطلاعات طبقه بندی شده در سال ۲۰۰۵ صادرات صنعت خودرو ایران تنها در حدود ۱۵ هزار دستگاه بود كه اكثر آن نیز به سوریه صادر شده است، اما شركت های ایران خودرو و سایپا امیدوارند بتوانند صادراتشان را در سال ۲۰۰۷ در مجموع به ۱۰۰ هزار دستگاه برسانند. به همین دلیل شركت ایران خودرو تاكنون قرارداد تاسیس كارخانه در سنگال، مصر، سوریه، چین و ونزوئلا را قطعی كرده و در سال ۲۰۰۶ نیز سه هزار سمند به روسیه صادر خواهد كرد. از طرفی كارخانه تولید سمند در آذربایجان و بلاروس نیز كار خود را آغاز كرده اند و این نشانه هایی است كه گویای این مطلب است كه این شركت قصد دارد تا سال ۲۰۰۷ صادرات محصول سمند را نیز به حدود ۵۰ هزار دستگاه برساند. از دیگر نقاط امیدواری برای صادرات، خودروهای لوگان و پژو ۲۰۶ سدان است كه هر دو آنها برنامه صادراتی دارند، اما هنوز برای صادرات هیچ كدام از این خودروها برنامه ای تدوین شده ای اعلام نشده است.
در این باره شوایتزر - مدیرعامل پیشین رنو - صادرات لوگان از ایران را در صورت داشتن كیفیت عملی دانسته بود. البته وی تاكید داشت كه شركت رنو در ایران تمام تلاش خود را برای رساندن كیفیت تولیدات ایرانی به سطح استاندارد رنو انجام خواهد داد.
صادرات صنعت قطعه سازی نیز در ایران محدود است اما شركتهای قطعه سازی نیز امید دارند با همكاری مشترك خودروسازان ایرانی با همتایان خارجی، خود را وارد زنجیره جهانی این خودروسازان كنند. در سال ۲۰۰۵ قرارداد خرید ۶۴۰ میلیون دلار قطعه شركت رنو با قطعه سازان ایرانی امضا شد و بنا به گفته دانش فهیم - رییس سابق هیات مدیره رنو پارس - ۵۰ قطعه ساز ایرانی نیز وارد زنجیره تامین رنو نیسان شده اند. بنا بر اظهار مدیران رنو ساخت لوگان از تابستان سال ۲۰۰۶ در ایران با ساخت داخل حداقل ۵۰ درصد آغاز شده و در طول سه سال به ۳۰۰ هزار خودرو خواهد رسید.
با تمامی آمارهای ارائه شده به هر حال به نظر می رسد در سال ۲۰۰۶ نیز تولید خودرو در ایران افزایش یابد. اما به عقیده بسیاری از كارشناسان رشد صنعت خودرو از نظر كیفی و تكنولوژی به همكاری مشترك شركت های ایرانی با شركت های بزرگ خارج بستگی خواهد داشت. از طرفی برای رشد این صنعت باید روح مدیریت خصوصی در این صنعت دمیده شود. با این كه مدیران دولتی عنوان می كنند صنعت خودرو ایران دیگر دولتی نیست اما تحولات مدیریتی كه در صنعت خودرو رخ می دهد نشان گر دولتی بودن آن است به گونه ای كه این صنعت با تغییر دولت ها شاهد تغییر استراتژی و یا تغییرات مدیریتی می شود. هم اكنون ۴۰ درصد سهام دو خودروساز بزرگ ایران در بورس، از آن شركت سهامی سازمان گسترش و نوسازی صنایع است كه این شركت نیز فعلا قصد فروش ندارد؛ همچنین شش درصد متعلق به شركت سرمایه گذاری تامین اجتماعی، سه درصد متعلق به سازمان تامین اجتماعی، سه درصد شركت تدبیر، سه درصد تعاونی كاركنان شركت، هشت درصد صندوق بازنشستگی، سه درصد شركت های سرمایه گذار، هفت درصد در اختیار شركت رنا و باقی نیز در اختیار سرمایه گذاران خرد است.
در این میان، شركت رنا در اختیار شركت سهامی سازمان گسترش است، سازمان تامین اجتماعی نیز نهادی دولتی است و ضرر یا سود برایش چندان حیاتی نیست، صندوق بازنشستگی هم وضعیت مشابهی دارد و خرده سرمایه گذاران و باقی شركت ها و سرمایه گذاران خرد نیز با توجه به سازمان دهی نامناسب و در اقلیت بودن، معمولا چندان تاثیرگذار نیستند و تغییر مدیریت ها كه در برخی اوقات سبب ضرر می شود نیز انگار به این خرده سرمایه گذاران و مردمی بازمی گردد كه به دلیل كم تجربگی ها كه در اثر تغییرات زودهنگام مدیران و استراتژی ها صورت می گیرد، باید خودروهای تاریخ گذشته و بعضا بی كیفیت را تحمل كنند.
از طرفی صنعت خودرو ایران هم اكنون با توجه به رشد تولید سال های قبل باید به سمت گسترش مراكز تحقیق و توسعه و طراحی و رشد نرم افزاری خود گام بردارد كه این امر نیاز به استراتژی دراز مدت دارد اما استراتژی صنعت خودرو ایران در برابر جهانی شدن چه باید باشد.
در این باره رضا ویسه رییس پیشین سازمان گسترش معتقد است برای آنكه صنعت خودروی ایران بتواند در سازمان تجارت جهانی باقی بماند باید همكاری استراتژیك با خودروسازان خارجی داشته باشد و در كنار آن به گسترش طراحی برندهای داخلی بپردازد و با این وسیله دانش خود را افزایش دهد در غیر این صورت باید منتظر افول شدید این صنعت بود.
در این بین برخی مانند میرزایی معاون صادرات ایران خودرو معتقد است هزینه های صنعت خودروی ایران در صورت افزایش راندمان بسیار كمتر از صنعت خودرو جهان است و این عاملی است كه صنایع چین از آن برخوردارند و با این وجود در صورت رفع مشكل كیفیت و تنوع محصول و دانش فنی می توان در بازارهای رقابتی حضور موفقی داشت اما در این میان اگر راه را اشتباه برویم چه خواهد شد.
دكتر عبداله از اساتید دانشگاه امیركبیر معتقد است در صورت اشتباه در مسیر جهانی شدن بخش زیادی از صنایع ایران از جمله صنعت خودرو خواهند مرد.

امین آزاد

منبع : روزنامه همشهری