پیدا و پنهان صنعت تعمیر کشتی

اهمیت حمل و نقل دریائی و کشتیرانی بر هیچ‌کس پوشیده نیست. کشتی‌ها امروزه بیشترین نقش را در اقتصاد بین‌المللی و صادرات و واردات ایفا می‌کنند. هم‌اکنون هزاران کشتی در آب‌های بین‌المللی تردد می‌کنند. مسلماً این کشتی‌ها برای ادامه فعالیت خود در اقتصاد بین‌المللی نیاز به سرویس‌دهی و تعمیرات به موقع و مناسب دارند. در حقیقت تعمیرات و نوسازی شناورها ضامن استقرار حیات و بقای آنهاست.
بسیاری از کشورها با ایجاد کارخانه‌های تعمیر و تجهیز کشتی در محل عبور و مرور کشتی‌ها علاوه‌بر این‌که نیاز کشتی‌ها را برطرف می‌کنند از این طریق درآمد خوبی را نیز نصیب خود می‌کنند. موضوعی که متأسفانه در کشور ما کمتر به آن پرداخت شده است ایران می‌توانست از طریق تعمیرات کشتی علاوه‌بر رفع نیاز کشتی‌های کشور با تعمیر سایر کشتی‌های عبوری درآمد خوبی کسب کرده و از خروج ارز نیز جلوگیری کند. اما چنین نشد؟!
توجه به بخش تعمیرات و کلاً صنایع دریائی می‌تواند تا حدود بسیاری در این زمینه راهگشا باشد. با توجه به این‌که هر کشتی باید هر ۵/۲ سال یکبار تعمیر شود اگر تنها کشتی‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را در نظر بگیریم ماهانه بیش از یک میلیون و ۵۰۰ هزار دلار درآمد نصیب شرکت‌های تعمیراتی می‌شود. علاوه‌بر این، آنها از خدمات جانبی کشتی‌ها نیز سالی ۳۰ تا ۴۰ میلیون دلار کسب خواهند کرد. بنابراین صنعت تعمیر کشتی می‌تواند موجب اشتغال‌زائی و رونق مناطق ساحلی شود.
با این توصیف متأسفانه عدم توجه به صنایع دریائی و به‌خصوص صنعت تعمیر کشتی کشور از یک درآمد هنگفت محروم مانده است.
● تأخیر در تعمیر کشتی، یک معضل
همان‌گونه که اشاره شد حفظ و نگهداری کشتی از اهمیت بالائی برخوردار است. تعمیرات کشتی‌ها نیز به دو دسته ادواری و سفری تقسیم می‌شوند که باید برای انجام آنها برنامه‌ریزی‌های خاصی صورت گیرد.
ایزوایکو تنها کارخانه تعمیرات کشتی در داخل است اما متأسفانه طی سالیان گذشته به دلیل نوع مدیریت حاکم بر آن و مسائل و مشکلاتی که گریبانگیر آن بوده نتوانسته است جایگاه لازم را به‌دست آورد و استفاده از آن جهت تعمیرات برای کشتیرانی‌ها با مشکلاتی توأم است.
از نظر یک شرکت کشتیرانی که کار حمل و نقل و بازرگانی را انجام می‌دهد تعمیرات یک کشتی باید در کوتاه‌ترین مدت با کیفیت بالا و قیمت پائین انجام شود. علاوه‌بر این تعمیرات باید در مکانی انجام شود که کشتی از مسیر بازرگانی خود نیز خارج نشود. اما متأسفانه بخش تعمیرات داخل تاکنون نتوانسته است این مهم را انجام دهد.
مهندس محمدعلی جمشیدی مدیر امور فنی ۳ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران می‌گوید: هنگام تعمیرات سعی می‌شود تا کشتی کم‌ترین مدت معطلی را داشته باشند تعمیرات ممکن است در داخل و یا برحسب نیاز در خارج از کشور انجام شود.
در بخش تعمیرات سفری کلیه نقایصی را که بر روی کشتی‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به وجود می‌آید و رفع آنها از عهده کارکنان کشتی خارج است با استفاده از نرم‌افزار پیشرفته بهاران به اداره مرکزی و معاونت فنی منتقل می‌شود و طبق یک برنامه‌ریزی مناسب تعمیرات سفری در یک بندر مناسب انجام می‌شود.
وی می‌افزاید: ضعف تعمیر کشتی در داخل مشکلات بسیاری را برای ما ایجاد می‌کند. گاهی تصمیم می‌گیریم تعمیر کشتی را در داخل انجام دهیم اما پس از مدت زمانی به این نتیجه می‌رسیم که امکان و توان تعمیرات در داخل وجود ندارد در نتیجه مجبور می‌شویم کشتی را جهت تعمیر به بندر دبی و امارات اعزام کنیم.
وی ضمن اشاره به مشکلات تعمیر کشتی در کشتی‌سازی ایزوایکو می‌گوید: کارخانه کشتی‌سازی ایزوایکو هیچ‌گونه نظمی در انجام عملیات تعمیراتی خود ندارد. در حالی‌که در مباحث مهندسی، نظم در درجه اول اهمیت قرار دارد. نظم نماد یک سامانه صنعتی، تعمیراتی و مهندسی است.
علاوه‌بر آن بخش کثیری از کارگران کشتی‌سازی ایزوایکو آموزش‌های لازم را کسب نکرده‌اند. آنها حتی آموزش‌های مربوط به ایمنی را نیز ندیده‌اند. در صورتی‌که همین مسئله می‌تواند جان کارگران را در زمان تعمیر به خطر بیاندازد. سرعت انجام کار در ایزوایکو عملاً معنائی ندارد. برای مثال قرار بود آنها کشتی ایران ـ آزادی را ۴۲ روزه تعمیر و تحویل دهند اما این کشتی را پس از ۶۰ روز نیمه‌کاره تحویل دادند.
نظم، آموزش پرسنل، ایجاد راهکارهای مناسب جهت حل و فصل مسائل و داشتن رابطه با سازندگان تجهیزات از جمله وظایف یک یارد تعمیراتی است.
متأسفانه ایزوایکو از تجهیزات مناسبی برای تعمیرات برخودار نیست. این تجهیزات، نیازهای امروز و سرعت را برآورده نمی‌کند.
ایزوایکو به‌عنوان یک شرکت تعمیراتی باید جذابیت‌های لازم را برای کشتیرانی‌ها ایجاد کند. ایزوایکو می‌تواند با ارتقاء استاندارد و افزایش سرعت تعمیر توانائی‌های خود را اثبات کند. در این صورت مطمئناً می‌تواند به راحتی ۲۰ فروند از کشتی‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را در طول سال تعمیر کند.
هرچند در حال حاضر با تمام کمبودهائی که این شرکت کشتی‌سازی دارد کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تعداد قابل توجهی از کشتی‌های خود را برای تعمیر به ایزوایکو داده است.
● اول تعمیر بعد ساخت
گفته می‌شود کشورهائی مانند کره و چین که امروزه سرآمد صنعت ساخت کشتی هستند کار خود را ابتدا از تعمیرات شروع کرده‌اند. آنها پس از ۱۰ سال کار خود را به سمت ساخت کشتی سوق داده‌اند. علت این‌که آنها از تعمیر به سمت ساخت کشتی رفته‌اند شرایط موجود در بازار بوده است.
در حال حاضر کشتی‌سازی‌های کوچکی در دنیا وجود دارند که در گذشته تنها تعمیرات را انجام می‌داده‌اند اما اکنون در کنار تعمیرات، دو یا سه فروند کشتی نیز می‌سازند. بنابراین آنها با توجه به بازار، سرمایه لازم را فراهم کرده و با اندکی آموزش نیروی کار خود را از تعمیر به سمت ساخت هدایت کرده‌اند همین مسئله باعث شده تا هزینه چندانی نکنند و از همان امکانات تعمیرات برای ساخت نیز استفاده کنند. عده‌ای از کارشناسان معتقدند صنعت ساخت و تعمیر می‌توانند در کنار هم ایجاد شوند اما آن‌چه که در این میان اهمیت دارد فراهم آوردن نیروی متخصص و ایجاد فرآیند کاری است.
حمید پرهیزکار مدیر فنی شرکت مدیریت کشتی قشم بنیاد می‌گوید: قطعاً در همان ابتدای کار نمی‌توانستیم کشتی ۱۰۰ هزار تنی بسازیم اگر کار ساخت را با کشتی‌های ۵ تا ۱۰ هزار تنی شروع می‌کردیم اکنون دارای تجربه در زمینه ساخت بودیم و می‌توانستیم در کنار ساخت کشتی تعمیرات را نیز انجام دهیم. بنابراین هیچ‌گونه تقدم و تأخری در این‌که ابتدا از تعمیر شروع کنیم یا ساخت وجود ندارد بلکه آن‌چه که دارای اهمیت است مدیریت و برنامه‌ریزی است اگر مدیریت و برنامه وجود نداشته باشد تقدم یا تأخر در ساخت و تعمیر تفاوتی نمی‌کند.
● کارگاه‌های کوچک تعمیراتی
علاوه‌بر تعمیرات کشتی‌های غول‌پیکر، تعدادی کارگاه تعمیرات کشتی نیز در شهرهای بندری فعال هستند. اما اکثر این کارگاه‌ها نمی‌توانند کار خود را گسترش دهند زیرا صنعت دریائی یک صنعت سرمایه‌بر است و این کارگاه‌ها به‌عنوان یک بخش کوچک بدون حمایت سایر نهادها نمی‌توانند توسعه پیدا کنند.
مهندس جمشیدی مدیر امور فنی ۳ شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران فقدان یک مدیریت منسجم را بزرگ‌ترین مشکل صنایع دریائی ذکر کرده و می‌گوید: کارگاه‌های تعمیراتی که در بنادر کشور وجود دارند توسط افرادی با سرمایه‌های فوق‌العاده اندک تشکیل شده است. البته کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران سعی کرده تا از طریق شرکت خدمات دریائی و مهندسی تا جائی‌که امکان دارد به این کارگاه‌ها کمک کند اما این کارگاه‌ها به دلیل مشکلاتی که سایر صنایع نیز با آن درگیر هستند نتوانسته‌اند فعالیت خود را گسترش دهند. هرچند این کارگاه‌ها نیز کارگاه‌هائی تخصصی به معنائی که مورد نیاز کشتیرانی‌ها است نیستند.
کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در بنادر جنوبی کشور نیازمند متخصصان ماشین‌آلات است اما نماینده سازندگان موتورهای اصلی، ژنراتورها، برق، ادوات کمک ناوبری و مخابراتی در بندرعباس یا بندر امام وجود ندارد، اگر کشتی‌ها با مشکلی مواجه شوند باید در یک بندر خارجی متوقف شوند تا تعمیرات بر روی آنها صورت گیرد.
حمید پرهیزکار نیز در همین زمینه می‌گوید: هیچ‌گونه ارگان یا سازمان خاصی در زمینه هدایت این صنعت برنامه‌ریزی نکرده است. کلیه فعالیت‌هائی که تاکنون صورت گرفته به‌صورت جهشی پراکنده و یا ضربتی بوده است.
وی ادامه می‌دهد، صاحبان کارگاه‌ها و شرکت‌های خصوصی خیلی زود می‌خواهند به سود و منفعت برسند و کیفیت کار و ایمنی کم‌تر برایشان اهمیت دارد در صورتی‌که اگر نگرش‌ها علمی باشد و بخش‌های خصوصی زیر نظر یک مجموعه باشند در مسیر درست هدایت می‌شوند و راهکارهای درستی به آنها داده می‌شود.
از آن‌جائی که چنین مجموعه‌ها و سازمان‌های هدایت‌گری وجود ندارند جهش‌ها و حرکت‌ها پیش‌رونده نیست. باید مسائل به‌صورت کلان‌تر توجه شود. اگر مدیریت صنایع دریائی قوی باشد به گونه‌ای برنامه‌ریزی خواهد کرد که دو جنبه منافع اقتصادی و منابع آموزشی صاحب کارگاه مورد توجه قرار گیرد.
مهندس امیر وطن‌‌دوست مدیر کارگاه تعمیراتی سی‌شور هرمزگان می‌گوید: بازار کار و تخصص در زمینه تعمیرات کشتی در داخل وجود دارد حتی بسیاری از کارها از نمونه خارجی بهتر هستند اما باید استراتژی شرکت‌های کشتیرانی در زمینه تعمیرات مشخص‌تر باشد. کارگاه‌های تعمیراتی کشتی باید تقویت شوند.
ناوگان در حال توسعه کشتیرانی احتیاج به یک نیروی پشتیبانی قوی دارد. اگر این ستاد پشتیبانی در بندرعباس و توسط بخش خصوصی ایجاد شود بسیاری از نیازهای شرکت کشتیرانی توسط کارگاه‌های خصوصی پاسخ داده می‌شود. همین امر سبب کاهش هزینه‌ها در کشتیرانی می‌شود و کشتیرانی خیلی بهتر می‌تواند در بازار بین‌الملل رقابت کند بنابراین علاوه‌بر این‌که سود می‌بریم از ضررهائی که ایجاد می‌شود نیز جلوگیری می‌کنیم.
وی می‌افزاید: کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به خاطر منافع خود باید در بندرعباس و بندر امام و سایر بنادری که تردد بسیاری دارد شرکت‌های تعمیراتی را حمایت کند. حتی اگر تعمیرات هم ضعیف باشد باید اطلاعات لازم از سوی کشتیرانی داده شود تا بخش تعمیرات نیز قوی‌تر عمل کند زیرا کشتیرانی راهی جز ورود به بنادر ایران ندارد. بنابراین منافع کشتیرانی ایجاب می‌کند که از کارگاه‌های تعمیراتی داخل حمایت کند.
صنعت کشتی‌سازی یا تعمیرات در ایران بدون حمایت کشتیرانی پا نمی‌گیرد. اگر کشتیرانی حمایت نمی‌کرد ما نمی‌توانستیم وارد این حرفه شویم.
وی می‌افزاید: البته وظیفه کشتیرانی ایجاد کارگاه تعمیرات نیست اما متأسفانه بخش صنایع توجهی به صنایع دریائی ندارد و کشتیرانی بالاجبار و ناخواسته برای خود تعهد ایجاد کرده است.
وی می‌گوید: اگر کشتیرانی از خدمات این کارگاه‌ها استفاده نکند سرمایه‌گذاری‌ها به هدر رفته است. حمایت کشتیرانی‌ نباید مقطعی باشد بخش خصوصی همواره به تعهد خود عمل می‌کند کشتیرانی می‌تواند با کمک حساب شده، منطقی و هدفمند از بخش‌های تعمیراتی، نیاز خود را برآورده کند.
مهندس کیومرث امیدی مدیر کارگاه کیهان توربین شرق نیز در همین زمینه می‌گوید: تاکنون حمایت‌های خوبی از سوی کشتیرانی از این کارگاه‌ها صورت گرفته است تا کار تعمیرات در داخل انجام شود تا پیش از این اکثر فعالیت‌های تعمیراتی در خارج از ایران انجام می‌شد در حال حاضر نیز اگر ما قادر به تعمیر نباشیم این کار در خارج از کشور صورت می‌گیرد.
وی می‌افزاید: از مزایای انجام تعمیر کشتی در داخل جلوگیری از خروج ارز است. برخی از تعمیرات با قیمت کمتری نسبت به خارج از کشور در داخل انجام می‌شود برای مثال نصب توربوشارژر با یک‌سوم قیمت دبی، در داخل انجام می‌شود.
مهم‌تر از همه این‌که این کار توسط تعداد بسیار زیادی از نیروهای ایرانی انجام می‌شود در حقیقت یک صنعت اشتغال‌زا است. بسیاری از افراد می‌توانند در این کارگاه‌ها آموزش ببینند و فعالیت کنند.
● سرمایه‌ای به نام نیروی انسانی
در دبی شرکت‌های خارجی در زمینه نیروی انسانی روی متخصصان سرمایه‌گذاری می‌کنند. کشور امارات، خود هیچ‌گونه سرمایه‌گذاری در این زمینه انجام نداده است آنها تنها امکانات و تسهیلات را فراهم آورده‌اند. شرکت‌های خارجی در دبی از امکانات و تسهیلات ایجاد شده استفاده می‌کنند و فعالیت خود را گسترش می‌دهند.
اگر از نظر مالی و اقتصادی منفعتی وجود نداشت شرکت‌های خارجی در دبی سرمایه‌گذاری نمی‌کردند.
متأسفانه این کار در داخل کشور انجام نمی‌شود. اگر شرکت‌های خارجی امنیت مالی و سرمایه‌گذاری داشته باشند می‌توانند با همان کارگاه‌های کوچکشان منطقه را توسعه دهند. آنها نیز قطعاً نیروهای بومی منطقه استفاده خواهند کرد حتی اگر از نیروهای بومی استفاده نکنند از نیروهای غیربومی اما ایرانی استفاده می‌کنند.
اگر امکانات مهیا باشد کلیه تعمیرات را می‌توان در منطقه بندرعباس انجام داد. این‌که چرا ما مانند دبی نتوانستیم موفق باشیم به این دلیل است که ما توجه نمی‌کنیم که در کجا سرمایه‌گذاری به نفع ما است.
مدیر یا صاحب کارگاه نباید تنها به فکر سرمایه‌گذاری در کوتاه مدت باشد. این‌گونه طرز تفکر صدمات شدیدی به اقتصاد کشور وارد می‌کند و سبب می‌شود که در حالت سکون قرار بگیریم و پیشرفت نکنیم.
طی مدت زمانی که از آغاز فعالیت ساخت و تعمیر شناور در داخل ایران می‌گذرد، بنادر از نظر تعمیراتی و کمک‌های تعمیراتی در سطح خوبی نبوده‌اند. شاید تنها در گذشته لنج‌سازها فعالیت خوبی در زمینه تعمیر داشته‌اند آن‌ هم به این دلیل که از طریق تعمیر لنج و لنج‌سازی امرار معاش می‌کردند در این میان تنها نیروهای بومی و محلی این صنعت را می‌آموختند.
اما در حال حاضر شرکت‌هائی که ادعای انجام تعمیرات در داخل را دارند درصد بسیار کمی شاید تتنها یک درصد نیروهای بومی منطقه در آنها کار می‌کنند. اکثر نیروهای کارگاه‌های تعمیراتی غیربومی هستند. زیرا برای یک نیروی بومی از نظر اقتصادی، مزیت‌های دیگری وجود دارد که ترجیح می‌دهد در آن بخش‌ها کار کند.
حمید پرهیزکار مدیر فنی شرکت مدیریت کشتی قشم بنیاد در همین خصوص می‌گوید: افراد غیربومی که برای کار وارد این منطقه می‌شوند انتظار دارند با توجه به شرایط نامطلوب آب و هوا و اسکان، درآمد بالائی داشته باشند. اگر این امر فراهم نباشد نیروها انگیزه‌ای برای کار کردن در سیستم نخواهد داشت.
از مسائل دیگری که صنایع دریائی در خصوص نیروهای کار با آن مواجه است فصلی بودن نیروهاست در فصل گرما نیروی فعال در منطقه نمی‌مانند و در زمانی که آب و هوا مطلوب است نیروهای فعال وارد منطقه می‌شوند.
همین امر مانع از گسترش فعالیت‌های تعمیرات کارگاهی و تخصصی خواهد شد.
وی می‌افزاید: مسائل اقتصادی بر مسائل صنعتی ارجحیت دارد به همین دلیل نیروهای بومی ترجیح می‌دهند وارد این حرفه نشوند. متأسفانه برنامه‌های مؤسسات آموزش عالی و آموزش و پرورش جهت ترغیب افراد بومی جهت ورود به این حرفه بسیار ضعیف است.
کارشناسان معتقدند حفظ و نگهداری و جذب نیروی انسانی متخصص و تعلیم دیده در صنایع دریائی بسیار مشکل است از آن‌جائی که شرایط اجتماعی و اقتصادی در حال دگرگونی است دیدگاه افرادی که وارد این حرفه می‌شوند پس از مدتی تغییر می‌کند. در این میان ارج نهادن از نظر اجتماعی به افرادی که در دریا کار می‌کنند یا خدمات دریائی انجام می‌دهند دارای اهمیت است. زیرا این صنعت مانند سایر صنایع نیست و متفاوت بودن آن نوعی توقع در افراد ایجاد می‌کند. در این میان اگر فرصت‌های مطلوب دیگری فراروی آنها باشد قطعاً به آن سمت گرایش پیدا می‌کنند.
مدیر یک کارگاه تعمیراتی در این زمینه می‌گوید: باید شرایط به گونه‌ای فراهم شود که نیروهای متخصص انگیزه برای ماندن پیدا کنند. وقت و زمان بسیاری صرف شده تا نیروهائی که اکنون در کارگاه‌ها هستند تخصص پیدا کنند و در کارشان ماهر شوند نباید این نیروها را به راحتی از دست داد زیرا نمی‌توان افراد جدید را سریع جایگزین آنها کرد. برای حفظ این نیروها باید از کارگاه‌های تعمیراتی حمایت شود.
● آموزش نیروی انسانی
آموزش و پرورش در مناطق جنوبی و دریائی جهت آموزش مهارت به جوانان و نوجوانان در حوزه صنایع مرتبط با دریا فعال نیست. در حالی‌که جوانان و نوجوانان این مناطق باید به دنبال آموزش مهارت‌هائی در ارتباط با دریا باشند اما متأسفانه برنامه آموزشی صحیحی در این زمینه وجود ندارد.
البته دانشگاه‌ها یا مؤسساتی در زمینه صنایع دریائی ـ در جنوب یا شمال فعال هستند اما اکثریت دانش‌آموختگان آنها غیربومی هستند و پس از مدتی به موطن خود باز می‌گردند.
مدیر فنی شرکت قشم بنیاد می‌گوید: آموزش‌هائی که در خصوص صنایع دریائی در ایران داده می‌شود با آن‌چه در خارج آموزش می‌دهند بسیار متفاوت است و قطعاً با تکنولوژی و ابداعات جدید همراه نیست. افرادی که آموزش می‌دهند بر اساس تجربه آموزش می‌دهند و حرف تازه‌ای برای گفتن ندارند بنابراین فرد تنها استانداردهای معمول را می‌آموزد اما استاندرادهای معمول با توجه به دگرگونی که هر روزه در سازه‌های کشتی پدید می‌آید همخوانی ندارد. همین امر خلاء و فاصله را ایجاد می‌کند.
وی در ادامه تصریح می‌کند: می‌توان به‌جای فرستادن نیروها به خارج از کشور جهت آموزش، شرکت‌ها یا متخصصان خارجی را به کشور آورد. در این صورت می‌توانیم علاوه‌بر استفاده از سرویس‌های خوبی که آنها ارائه می‌دهند از دانش و زمینه‌سازی که آنها از نظر مدیریتی و کارآئی دارند استفاده کنیم.
البته این کار تا حدودی در گذشته صورت گرفت اما به دلیل فراهم نبودن شرایط لازم برای آنها در کشور نماندند.
● مشکلات تعمیر کشتی در داخل
منطقه خلیج فارس محل تردد کشتی‌های بسیاری است که می‌تواند درآمد خوبی را نصیب شرکت‌های تعمیراتی نماید. از این میان بحرین و دبی در منطقه از این فرصت به خوبی بهره برده‌اند. اگر صنایع دریائی و صنعت تعمیرات در ایران توجه می‌شد با توجه به موقعیت مناسب‌تر ایران از نظر سوق‌الجیشی علاوه‌بر این‌که حتی می‌توانستیم کشتی‌های خود را بی‌نیاز از تعمیر در سایر کشورها نمائیم با جذب سایر کشتی‌های عبوری جهت تعمیر درآمد خوبی نصیب کشور می‌شد و مناطق جنوبی کشور متحول می‌شدند. اما متأسفانه این شرایط در ایران فراهم نیست. با توجه به نبود امکانات و تجهیزات مناسب انجام تعمیرات تخصصی و بزرگ برای کشتی‌ها در ایران وجود ندارد و اکثر تعمیرات تخصصی کشتی‌ها در خارج از کشور انجام می‌شود.
مهندس پرهیزکار در این زمینه می‌گوید: به چند دلیل تعمیرات تخصصی و اساسی در خارج از کشور صورت می‌گیرد اول این‌که در خصوص تعمیرات کشتی تنها هزینه مربوط به تعمیرات مطرح نیست بلکه زمان معطلی کشتی، زمان انحراف کشتی از مسیری که تردد داشته، زمان و آسانی دریافت قطعات، آماده بودن قطعات و ... بر روی هزینه کل تأثیرگذار است.
علاوه‌بر این موارد مدیریت شرکت‌های تعمیراتی نیز بسیار مهم است. چگونگی برخورد یک شرکت تعمیراتی در کار تعمیرات کشتی نیز بسیار مهم است این‌که آیا آن شرکت اهمیت ویژه‌ای برای شما قائل باشد یا نباشد و آیا در جهت تسریع کار شما را یاری می‌کند یا خیر. این مزیت‌ها بسیار مهم است زیرا نهایتاً بر روی هزینه‌ها بسیار تأثیرگذار است.
اما مهندس جمشیدی بزرگ‌ترین مشکل تعمیرات در داخل قوانین گمرکی ذکر کرده و می‌گوید: ورود قطعات به ایران و تحویل آن به کشتی به سختی صورت می‌گیرد. هم‌اکنون ارسال قطعات، ماشین‌آلات، جراثقال‌های عرشه، درب انبارها و ... با مشکلات بسیار مواجه است.
در حال حاضر بسیار از قطعات مورد نیاز کشتی به امارات فرستاده می‌شود، کشتی‌ها در لنگرگاه‌های امارت چندین ساعت معطل می‌شوند تا ملزومات مربوطه را دریافت کنند.
وی عدم حضور کارشناسان سازنده ماشین‌آلات در بندرعباس را از دیگر معضلات تعمیرات بیان کرده و می‌افزاید: بسیاری از شرکت‌های سازنده قطعات و ماشین‌آلات کشتی دارای نمایندگی در امارات هستند و معمولاً حدود ۲۰ نفر کارشناس آموزش دیده در آن فعال هستند. اما این نمایندگی‌ها در ایران حضور ندارند تا در صورت ایجاد مشکل برای یکی از قطعات کشتی از آنها بخواهیم در کشتی حاضر شوند و مشکل را رفع کنند.
در صورتی‌که اگر کشتی در چین، امارات یا بحرین به داک تعمیراتی فرستاده شود هر دستگاهی که اشکال پیدا کند با یک تلفن خیلی سریع نماینده متخصص ماشین‌آلات در محل حاضر شده مشکل را یافته و خیلی سریع قطعه را روی کشتی نصب می‌کند.
بنابراین بستری از توانائی صنعت دریائی در یاردهای چین و امارات ایجاد شده‌اند و این یاردها را توانا کرده‌اند.
اما یاردهای کشور ما هیچ‌یک از تسهیلات جانبی برای اجرای پروژه‌های تعمیرات ادواری را در اختیار ندارند.
مهندس عظیمی که خود مدیر تعمیرات یک شرکت‌ کشتی‌سازی است نیز می‌گوید: یکی از مشکلات اصلی تعمیر کشتی در داخل وجود سیستم‌های دولتی است. سیستم‌های دولتی نمی‌توانند به کار سرعت دهند در سیستم‌های دولتی خرید قطعات و لوازم و نوشتن قراردادها مقررات خاص خود را داراست در صورتی‌که بخش خصوصی این مشکلات را ندارد.
نیمی از مشکلات تعمیر کشتی در داخل به دلیل فعال نبودن بخش خصوصی است. اگر بخش خصوصی فعال شود حتی اگر از نظر تعداد پذیرش کشتی و زمان انجام کار نیز نتوانیم به سطح منطقه برسیم قطعاً از جائی‌که اکنون قرار داریم جلوتر خواهیم رفت. با تقویت بخش خصوصی ۸۰ درصد مشکلات حل خواهد شد.
وی تعداد محدود یاردهای تعمیراتی را از دیگر مشکلات بیان می‌‌کند و می‌افزاید: تنها یک یارد تعمیراتی بزرگ در بندرعباس وجود دارد و سایر یاردهای کوچک و تنها در حد شناورهای ۶۰ تا ۷۰ متری هستند.
● چین سرآمد تعمیرات
بیشترین تعمیرات کشتی‌ها در حال حاضر در چین انجام می‌شود. یاردهای چینی دارای نظم فوق‌العاده‌ای هستند. مدیریت یاردهای چین با توجه به تعداد نفرات بسیاری که در زمینه تعمیرات به کار گرفته‌اند موفق است. نیروی کار چینی در طول مدت کار به هیچ عنوان اتلاف وقت نمی‌کند.
آمادگی قطعات یدکی یا ارسال آنها بدون اتلاف وقت، بودن متخصصان ماشین‌آلات و ادوات کمک ناوبری یا مخابراتی کشتی در کلیه یاردها، وجود کارگاه‌های تعمیراتی جانبی قطعات ماشین‌آلات از ویژگی‌های یاردهای چینی است.
بخش خصوصی در چین خیلی خوب در صنعت تعمیر وارد شده و با استفاده از تجربه یاردهای کشور سنگاپور به‌خصوص مدیریت آنها خیلی سریع رشد کرده است. برای مثال یارد دالیان از گروه کاسکو تعمیرات ۲۱۰ فروند کشتی را در سال انجام می‌دهد.
تعمیرات کشتی‌هائی که هنوز در صنعت دریائی ایرانی وارد نشده است در این کشور انجام می‌شود.
در چین در حدود ۱۴۰ شرکت تعمیراتی وجود دارد که این مسئله حجم و گسترش صنعت تعمیرات در چین را نشان می‌دهد.
تمام کشتیرانی‌های دنیا، یونانی‌ها، اروپائی‌ها، ژاپنی‌ها حتی کشوری مثل برزیل که دورتر از منطقه آسیا قرار دارد کشتی‌های خود را جهت تعمیرات ادواری به چین می‌فرستند.
در چین مشکلات تأمین قطعات و ترخیص کالا، گمرک و ... وجود ندارد.
در برخی از کشورهای دنیا که در گذشته صنعت تعمیر کشتی رونق داشته امروزه تعمیر کشتی انجام نمی‌شود و تنها به ساخت کشتی می‌پردازند. در حال حاضر در کره جنوبی کارخانه تعمیر کشتی وجود ندارد آنها کشتی‌های خود را جهت انجام تعمیرات به چین می‌فرستند.
آن‌چه که مهم است تعمیرات کشتی می‌تواند علاوه‌بر درآمدزائی زمینه اشتغال افراد زیادی را در منطقه خلیج‌فارس فراهم کند. به عقیده کارشناسان توانائی اجرای کار در داخل وجود دارد اما باید شرایط به گونه‌ای فراهم شود تا این صنعت در کشور فعال شود. ایجاد شناسنامه برای کارگاه‌ها و یا سندیکا راهکاری است که از سوی برخی کارشناسان مطرح می‌شود. آنها معتقدند که سازمان بنادر و کشتیرانی، استانداران مناطق دریائی و گمرک باید مجموعه کاری مفید و هماهنگی را ایجاد کنند. ایجاد شناسنامه برای کلیه کارگاه‌های تعمیراتی در این زمینه بسیار مؤثر است. به این ترتیب گمرک و سازمان بنادر و کشتیرانی نیز خیلی راحت‌تر می‌توانند این کارگاه‌ها را شناسائی کنند.
اگر این کار صورت گیرد کشتیرانی‌ها نیز کارگاه‌های مورد تأیید سازمان بنادر و گمرک را می‌شناسند. هم‌چنین کشتی‌های بیشتری جهت تخلیه و بارگیری به سمت بنادر کشور خواهند آمد.
اگر کارگاه‌ها شناسنامه داشته باشند از نظر بازاریابی خیلی بهتر عمل می‌کنند به علاوه می‌توانند از همین طریق وام‌های اعتباری بگیرد و کارگاه خود را توسعه دهند.
در حال حاضر صاحبان کارگاه‌ها برای گرفتن مجوز رفت و آمد و ورود و خروج قطعه مشکلات بسیاری دارند که این مشکلات بر روی کشتی و صاحبان کشتی اثرگذار است زیرا صاحبان کشتی می‌خواهند هرچه زودتر تعمیرات را انجام دهند و از ضرر و زیان جلوگیری کنند اگر کارگاه‌ها زیر نظر یک سندیکا باشد و از نظر رفت و آمد و مجوزها مشکلی نداشته باشند خیلی بهتر می‌توانند کار کنند و هزینه‌های جانبی آنها نیز کمتر خواهد شد.
● جمع‌بندی
عده‌ای معترضند که چرا کشتی‌ها برای تعمیرات به خارج از کشور فرستاده می‌شود اما باید بپذیریم که کار کشتیرانی تجارت در بازار بین‌الملل است تعمیرات به موقع نیز برای آنها دارای اهمیت بسیاری است. هر روز تأخیر کشتی برای بنگاه اقتصادی ضرر است. بنابراین نمی‌توان به آنها خرده گرفت.
آن‌چه که مهم است این است که صنایع دریائی و تعمیرات کشتی از برخی از مسائل و مشکلات رنج می‌برند. مشکلات گمرکی، دولتی بودن شرکت‌ها، عدم حضور بخش خصوصی، قوانین و مقررات دست و پاگیر، مدیریت‌های بسته، عدم حضور نمایندگان سازندگان قطعات و ماشین‌آلات در کشور و قوانین کار و ... از جمله این مشکلات است تا زمانی که این مشکلات رفع نشود نمی‌توان انتظار توسعه در بخش تعمیرات را داشت.

گزارش: نرگس احساندار

منبع : ماهنامه پیام دریا