مگلو را دنیا نپسندید، چرا به ایران رسید؟

از یک قرن پیش رشد جمعیت و خروج مباحث اقتصادی از قالب بومی و در نتیجه آن، نیاز بیش از پیش به جابه‌جایی مردم از شهری به شهر دیگر، فعالان بخش حمل و نقل را بر آن داشت تا سیستم ترابری را در بخش‌های مختلف ازجمله حمل و نقل ریلی ‌ تقویت کند.
با این حال به نظر می‌رسید سرعت، عنصر گمشده جا به جایی‌ها باشد؛ یک ناجی برای حفظ زمان و البته برای رفع کمبودهای حمل و نقل ایمن. این احساس نیاز در بشر باعث شد تمایل به سوی قطار‌های پرسرعت میل پیدا کند و باعث شود قطارهای سریع‌السیر نامی جدید در بخش حمل و نقل ریلی شود. از حدود ۷۰ سال پیش در غرب با ورود قطار‌های تندرویی که با بدنه آیرودینامیک از دیگر قطار‌ها جدا شده بودند مسافران سرعت میانگین ۱۳۰ کیلومتر در ساعت را در حمل و نقل ریلی تجربه کردند تا به مرور این قطار‌ها سرعت‌های بیشتری را کسب کنند و سطح انتظار را بالاتر برده و نام سریع‌السیر را به قطارهایی اطلاق کنند که بیش از سرعت‌های موجود سرعت سیر داشته باشند.
● تجربه قطار‌های سریع‌السیر
در ژاپن، قطارهای توکابروشینکانسن در حدود نیم قرن پیش به بهره‌برداری رسیدند. سری اول این قطار‌ها توانست با موفقیت مسافران را در مسیر توکیو ناگویا کیوتو اوزاکا با سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت جابه‌جا کند. از دیدگاه فنی، سرعت بیشتر قطارهای تندرو و مدرن امروزی از ۳۵۰ کیلومتر در ساعت تجاوز نمی‌کند. براساس تعریف‌های موجود، امروزه در اروپا خطوط با سرعت بیش از ۲۰۰ کیلومتر در ساعت و در آمریکا به سرعت بیش از ۱۴۵ کیلومتر در ساعت، قطار تندرو می‌گویند. مهم‌ترین الزامات خطوط تندرو، شعاع قوس‌های بزرگ و مهاربندی فوق‌العاده ریل‌ها برای جلوگیری از لرزش و خروج از ریل است.
هیچ گونه تقاطع هم‌سطح در مسیر خط وجود ندارد و برای عبور خطوط یا جاده‌های عمود بر خط، از پل استفاده می‌شود. در حال حاضر خطوط پرسرعت ریلی در تعدادی از کشورهای دنیا مانند ژاپن، ایتالیا، آلمان، اسپانیا، بلژیک، انگلستان، کره جنوبی، فرانسه و چین به چشم می‌خورد و ۴ سال پیش بود که اولین قطار پرسرعت مگلو روی خط بازرگانی شانگهای چین به طول ۳۰ کیلومتر به حرکت در آمد تا فرودگاه شانگهای را به مرکز این شهر متصل کند.
● آلمان، صادرکننده بی‌رغبت
اولین قطار مگلوی دنیا که قطاری ساخته شده توسط یک شرکت آلمانی بود در حالی به چینی‌ها تحویل شد که خود آلمانی‌ها به عنوان خالق قطارهای مگلو، اشتیاق چندانی به استفاده از آن نشان نمی‌دهند و بیشتر به صدور این فناوری علاقه‌مندند.
در همین ارتباط جالب است بدانید از حدود ۳۸ طرح قطار پرسرعت موجود در جهان (با مسافت طولانی) و حتی طرح‌‌های در حال ساخت و برنامه‌ریزی شده برای ۲۰ سال آینده هیچ کدام از آنها از فناوری مگلو استفاده نخواهند کرد.
پیش از شروع سال ۲۰۰۷ میلادی آلمان اعلام کرد، سرویس مگلو را میان فرودگاه مونیخ و ایستگاه قطار این شهر احداث خواهد کرد؛ اما پس از برگزاری جلسات متعدد کارشناسی و بحث و بررسی در برلین، وزیر حمل و نقل آلمان اعلام کرد پروژه قطار مگلو مونیخ منتفی خواهد شد، چراکه مباحث مطرح شده در این کشور ساخت این مسیر ریلی را غیراقتصادی و مردود اعلام کرد و منجر به رد کلی این طرح شد.
● عدم شفافیت ارقام اعلامی برای ساخت مگلو
ولفگانگ تیفنسی، وزیر حمل و نقل آلمان در بیان علت این تصمیم به مسائل مالی و هزینه‌های هنگفت احداث خطوط مربوط به قطار مگلو اشاره کرد و گفت: فناوری مگلو مشترکات بسیار کمی با ترابری ریلی سنتی دارد و با خطوط ریلی معمولی سازگاری و تطابق ندارد و با توجه به این که فاینانس طرح براساس مطالعات امکان‌پذیری در ابتدای ارائه طرح، متفاوت شده است این طرح توجیه‌پذیری لازم را برای اجرا ندارد.
وی در گفتگو با مجله اشپیگل، طرح مگلو مونیخ را فوق‌العاده گران و غیرضروری توصیف کرد و توضیح داد: هزینه ساخت خط مگلو در سال ۲۰۰۲ معادل ۸۵/۱ میلیارد یورو اعلام شده بود، ولی در زمان نزدیک به اجرا، شرکت‌های مشغول در این طرح، رقم هزینه ساخت را چیزی حدود ۲ برابر و ۳ میلیارد یورو اعلام کرده‌اند.
● سرعت ۴۳۰ کیلومتر؛ سرابی غیرواقعی
در بخش دیگر این بررسی می‌توان به نکته مغفول دیگری اشاره کرد که هیچ گاه درخصوص آن نظر کارشناسانه‌ای نشده است. در طرح‌‌های مگلو که ادعای سرعت بالا در آن مطرح است و عده محدودی از شرکت‌ها، شرط بقایشان وابسته به اجرای این طرح‌هاست، پاسخ درستی نداده‌اند که چگونه تاکنون به سرعت‌های ادعا شده نرسیده‌اند و چرا هیچ گاه از موانع موجود در رسیدن به سرعت بالا در این طرح برای کشورهایی که به ساخت مگلو ترغیبشان می‌کنند، نمی‌گویند و تنها با نشان دادن دورنمایی خوش‌رنگ و لعاب سعی به آزمایش آن با هزینه دیگر کشور‌ها دارند و خودشان آن را نمی‌آزمایند.
در این ارتباط باید گفت که امروزه تنها خط عملیاتی مگلو جهان در شانگهای چین موجود است و این طرح که مانند دیگر طرح‌های مگلو با بحث‌های زیادی مواجه شد، ‌سرانجام در سال ۲۰۰۵ میلادی راه‌اندازی شده است. این خط ریلی به این امید که با متوسط سرعت ۴۳۰ کیلومتر در ساعت، مسافران پرشماری را جابه‌جا کند ساخته شده است، ولی اکنون مسافت ۳۰ کیلومتری این خط در مدت حدود ۸ دقیقه توسط قطار مگلو پیموده می‌شود و این حساب سرانگشتی به‌ آن معناست که متوسط سرعت بهره‌برداری عملی از قطار مگلوی شانگهای ۲۶۰ کیلومتر در ساعت است و تنها حدود ۴۰ ثانیه از ۸ دقیقه مسافت را با سرعت ۴۰۰ کیلومتری طی می‌کند.
● میدان قوی مغناطیسی و هزینه‌های ۲ برابری اجرا
در بررسی این مشکل ساختاری که هیچ گاه درخصوص آن بحث نشده است و افکار عمومی در مورد آن تنویر نمی‌شود، ذکر این نکته ضروری است که قطار مگلو در سرعت‌های بالا سر و صدای گوشخراشی تولید می‌کند و از طرف دیگر، تشعشع ناشی از میدان قوی مغناطیسی اطراف مسیر قطار باعث شده تا مسوولان خط مگلوی شانگهای ناچار به خرید و تملک اراضی اطراف خط شوند تا به یک ناحیه خالی از سکنه میان مسیر قطار و نواحی مسکونی دست پیدا کنند که همین مساله ازجمله دلایل هزینه سنگین این طرح است.
بعلاوه با ایجاد این شرایط، دسترسی اهالی نزدیک به این خط ریلی سخت‌تر شده و همین موضوع، تبدیل به مقوله هزینه‌ساز دیگری شده است که فارغ از ایجاد مشکل برای عموم مردم این شبهه را پدید آورده که چرا باید سلامت افراد نزدیک به این میدان مغناطیسی در خطر باشد.
آمار‌ها در مورد هزینه‌های ساخت قطار مگلوی شانگهای نیز مانند طرح مگلو مونیخ نشان می‌دهد هیچ‌گاه وعده‌های ابتدایی عملی نشده و هزینه اجرا حدود ۲ برابر تخمین اولیه است.
● کفه معایب، سنگین تر از محاسن
به‌طور کلی فناوری مگلو نیز مانند تمامی فناوری‌هایی که برای بشر فراهم آمده است، علاوه بر مزایا، دارای معایب متعددی است. شاید تنها ویژگی بارز مگلو در مقایسه با سیستم‌های قبلی حمل و نقل ریلی، سرعت آن باشد که همین ویژگی مهم عامل بروز یکی از معایب اصلی استفاده از آن یعنی تولید آلودگی صوتی به میزان ۱۰۰ دسی‌بل است که این حجم صوت برای گوش انسان بسیار ناهنجار و آزاردهنده است. علاوه بر این، عدم تطابق سیستم خطوط مگلو با خطوط ریلی موجود و مرسوم، باعث هزینه‌ساز بودن طرح‌های مگلو تا حد بسیار زیاد برای ساخت خطوط مخصوص آن می‌شود.
● چین، قربانی اول معرفی مگلوی آلمان
همچنین برای کاهش آلودگی صوتی ناشی از سرو صدای زیاد قطار، سرعت طرح از ۴۳۰ کیلومتر در ساعت به حدود ۲۶۰ کیلومتر در ساعت کاهش و هزینه ساخت به حدود ۵ میلیون دلار در هر کیلومتر افزایش یافت تا کنسرسیوم ۲ غول صنعتی آلمان یعنی زیمنس و تیسن گروپ، به گونه‌ای از قبل چینی‌ها، ‌هزینه‌های سرسام آور ابداع و معرفی مگلو را جبران کرده باشند، چرا که تاکنون هیچ طرح قطار مگلو با طول بیش از ۴۰ کیلومتر به طور تجاری به بهره‌برداری نرسیده است و حتی در هند که آلمان در حال انجام مطالعات اولیه امکان سنجی برای احداث ۶ خط مگلو در آنجاست، هیچ یک از خطوط طولانی نیست و مسافت خطوط از ۱۸ تا ۳۰ کیلومتر عنوان شده است.
● موانع زیست‌محیطی مگلو در آمریکا و انگلستان
وضعیت این نوع جدید قطار در دیگر کشورهای پیشرفته جهان همچون آمریکا و انگلستان نیز از وضعیت مطلوبی برخوردار نیست. طرح مگلو برای مسیر واشنگتن ‌ بالتیمور چند سالی است که در حالت تعلیق به سر می‌برد و بنابر دلایل زیست‌محیطی و برآورد هزینه بسیار سنگین در مرحله مطالعات اولیه امکان سنجی باقی‌مانده است. در نیوکاسل انگلیس هم دولت این کشور برای صدور حکم احداث راه‌آهن تندروی مگلو به دلیل اختلاف نظر کارشناسان و مسوولان شهری، در برزخ به سر می‌برد و در واقع علی رغم قدمت ۳۰ ساله مطرح شدن مگلو، این قطار هنوز در اذهان جهانی تثبیت شده نیست، حتی ژاپن که هدف خود را برای به کار انداختن اولین خط مگلو در سرویس ریلی خود اعلام کرده است، نتوانسته زمانی زودتر از سال ۲۰۲۵ را برای بهره برداری از آن متصور باشد.
انگلیس که زمانی اولین خطوط ریلی مگلوی عملیاتی تجاری جهان را داشته است، هم اکنون برنامه‌ای برای عرضه سرویس‌های مشابه ندارد. اولین خط مگلوی انگلیسی طی سال‌های ۱۹۸۴ تا ۱۹۹۵ در فرودگاه بین‌المللی بیرمنگام به فاصله ۶۰۰ متر از ترمینال اصلی تا نزدیک ترین ایستگاه راه‌آهن راه‌اندازی شد، اما پس از گذشت ۱۱ سال، بروز مشکلاتی منجر به سلب اطمینان از این خط شده و در نهایت سیستم‌های معمول جایگزین مگلو شد.
● دفاع از مگلوی آمریکا و شبهه‌ای بزرگ
تادهارتلی، کارشناس ارشد حمل و نقل ریلی از دانشگاه ماساچوست در مقاله‌ای به نقد قطارهای مگلو و مطرح شدن بحث احداث گسترده آن در آمریکا می‌پردازد. به گفته هارتلی سال‌هاست قطار‌های تندرو در ژاپن و آلمان و حتی در چین و کره جنوبی بهره‌برداری شده است و فرانسه و آمریکا نیز دارای سیستم قطار‌های پر سرعت هستند.
قطارهایTGV در فرانسه با سرعت ۳۵۷ مایل در ساعت رکورد دار سرعت در قطارهای ریلی هستند که در استفاده تجاری این سرعت به۲۰۰ مایل در ساعت کاهش می‌یابد، اما پر سرعت ترین قطارAmtrak آمریکا، قادر به حرکت با سرعت ۱۵۰ مایل در ساعت است و قطارهای مگلو به عنوان جایگزین سیستم ریلی آمریکا مطرح شده‌اند، اما با توجه به بحران سوخت در آینده که گریبانگیر بسیاری از کشورهای دنیا خواهد شد، قطارهای مگلو می‌تواند در آینده تا حدودی مشکلات حمل و نقل آمریکا را رفع سازد و به نوعی با اتکا به سرعت بالای خود جایگزین حمل و نقل هوایی باشد، اما این مساله مستلزم تجهیز تمامی خطوط ریلی آمریکا به سیستم مورد استفاده در قطارهای تندروی مگلوست که هزینه ناشی از آن بیش از حد تصور سنگین و غیرممکن است. زیرا قطار مگلو دارای سیستمی منحصر به فرد است و با سیستم ریلی مخصوص به خود هیچ‌گونه تناسبی با سیستم‌های فعلی ندارد.
امکانات موجود ریلی برای بهره برداری از مگلو ناکارآمد است، پس تمامی خطوط ریلی سراسر ایالات متحده باید عوض شود و با هزینه‌ای معادل ۴۰ میلیون دلار باید هر مایل از خطوط ریلی آمریکا، آماده بهره‌برداری از قطار مگلو شود. حال با این تصور اگر بحران‌های اقتصادی جهان و شرایط روز آمریکا را نیز در نظر داشته باشیم، بررسی این گمانه‌زنی‌ها برای بهره‌مندی از مگلو به طور گسترده تا حد نازلی پایین خواهد آمد.
● مگلو چرا در ایران مطرح شد؟
حال پس از این بررسی که با استناد به سایت مرجع مگلو و برخی منابع معتبر خبری و روز دنیا تهیه شده است این پرسش مطرح می‌شود با وجود چنین شرایطی که حتی کشور‌های مطرح دنیا در به کارگیری فناوری‌های روز ید طولایی دارند از فناوری فانتزی مگلو گریزانند، چرا باید این طرح در ایران مطرح شود و در گامی غیرمنطقی بحث اجرای آن در سطحی وسیع و بی‌سابقه در دنیا مطرح و مطالعه شود؟ به واقع اجرای طرح ۹۰۰ کیلومتری مگلوی تهران مشهد برای آلمانی‌ها مفید است یا برای ایرانی‌ها؟ چرا در کشوری که اجرای طرح برقی کردن خطوط و استفاده از قطار برقی هنوز شبهات بسیاری را در خود دارد این سنگ بزرگ به نشانه نزدن برداشته می‌شود؟ آیا در ایران تمام استان‌ها به خط ریلی عادی متصل شده‌اند که ما سودای خط ریلی مغناطیسی را در سر داریم؟ آیا استدلال‌های فراوان موجود برای رد قطار مگلو را نمی‌بینیم یا عده‌ای می‌خواهند نبینیم و طرحی استارت بخورد که تنها منابع ملی را سال‌ها به خود اختصاص دهد و چاه عمیقی شود برای خرج اعتبارات ملی کشور.
به هوش باشیم که دنیا راه در حال طی ما را رفته و با نتایج مستدل و علمی خود می‌گوید که پافشاری بر طرح مگلو تنها یک منفعت‌طلبی از سوی کشورهای عرضه‌کننده این فناوری است، زیرا خود این کشورها حاضر به بهره‌گیری از این فناوری در کشور خود نیستند.
● و دست آخر یک پرسش
چرا برای ساخت چنین طرحی یک مقیاس کوچک و کم هزینه‌تر برای اجرای خط ریلی مگلو در نظر گرفته نشد و بخشی از بیابان‌های وسیع ایران برای تست این فناوری مورد استفاده واقع نشد و طرح قطار مغناطیسی به صورت غیرمنطقی از همان ابتدا برای مسیری ۹۰۰ کیلومتری در نظر گرفته شد و چرا مگلو را دنیا نپسندید، اما به ایران رسید؟

حسام گلبری
حمیدرضا طهماسبی‌پور

منبع : روزنامه جام‌جم