طراحان موتور ملی

این مرکز ۵ سال پیش، فعالیت خود را به‌عنوان یکی از مراکز R&D خودروسازان شروع کرد، در آن زمان کسی چندان به این مرکز توجهی نداشت. هنوز طراحی خودروی سمند تمام نشده بود؛ همه می‌گفتند: خودروسازی که نمی‌تواند خودروی پیکان را تغییر کوچکی دهد و این خودرو را با همان شکل و شمایل ۴۰ ساله وارد بازار می‌کند، مرکز طراحی موتور آن به چه درد می‌خورد؟!پرسنل مرکز تحقیقات، تقریباً به غیر از چند استاد دانشگاه که سن و سالی از آنها گذشته، بقیه همه جوان هستند؛ نیروها اکثراً افرادی در رشتهٔ مهندسی مکانیک و الکترونیک و متالورژی هستند که پایان‌نامه یا پروژهٔ آنها در خصوص موتور و قوای محرکه بوده، در این مرکز ”موج جوان نیروی کار بیش از هر چیز دیگر به چشم می‌خورد، جوانانی که کسی قبلاً به آنها چندان بهاء نمی‌داد“. در سال‌های اخیر همین جوانان، مراکزی در ایران پایه‌گذاری کرده‌اند که حتی تعجب جهانیان را برانگیخته است؛ جهانیانی که قشر جوان آنان به دور از فضای اداری ایران با آن بروکراسی عظیم و بودجه‌های کلان، به هیچ کار جدی اقدام نمی‌کنند، حال شاهد آن هستند که در چنین مراکزی، جوانان ایرانی با بودجه‌ای نه چندان زیاد کارهای اساسی انجام می‌دهند، این جوانان در تکنولوژی هسته‌ای در نطنز در امر پزشکی و سلول‌های بنیادی، با امکاناتی کم معجزه آفریدند، همین جوانان در مرکز تحقیقات موتور در حال طراحی موتور ملی هستند و امیدوار هستند با اتکاء به نیروی جوانی خود، پوزخند تسمخر را بر روی لب‌های مخالفان بخشکانند.
آغاز داستان
طراحی خودروی سمند به پایان رسید. این خودرو تنها برند ایرانی به‌حساب می‌آید؛ اما حقیقت این است که ما هنوز در خوش‌بینانه‌ترین حالت، اگر بگوئیم می‌توانیم خودرو بسازیم، آن هم خودروی سمند، تازه خودروسازی درجهٔ دو به‌حساب می‌آئیم یعنی دقیقاً همان جائی که هیوندائی در سال ۱۹۸۳ قرار داشت. جالب است بدانید شرکت هیوندائی که نماد ارادهٔ ملی مردم کره است تا سال ۱۹۹۰ خودروسازی را در دست نداشت و قادر به طراحی موتور و گیربکس و پلتفرم نبود اما در ساخت و دانش ساخت پلتفرم به مراحل بلوغ خود در سال ۱۹۸۳ رسیده بود. مرحله‌ای که ما هنوز به آن نرسیده‌ایم. در سال ۱۹۸۳ هیوندائی تصمیم گرفت یکی از سامانه‌های قوای محرکهٔ خود را بهینه‌سازی کند؛ به این منظور گروهی از کارشناسان زبده خود را در قالب تیم توسعهٔ قوای محرکه در ”سئول“ گرد هم آورد. چندی بعد، پس از درک عظمت طرح، مسئولان تصمیم گرفتند با تأسیس یک مرکز تحقیقات مجزا در شهری در ۴۰ کیلومتری سئول، این گروه را تقویت کنند. این مرکز در سال ۱۹۸۴ با ۹۸ کارمند تأسیس شد، این تعداد پایان سال ۱۹۸۶ به ۲۵۲ و در سال ۱۹۹۱ به یک هزار نفر رسید. حمایت مؤثر و همه‌جانبهٔ مدیریت ارشد شرکت هیوندائی از این گروه، موجب طراحی موفق موتوری موسوم به Alpha با حجم ۱۵۰۰ سی‌سی در سال ۹۱ میلادی شد و خانواده موتور Beta با حجم ۱۸۰۰ و ۲۰۰۰ نیز در سال ۱۹۹۵ متولد شد. آقای سی‌یونگ‌چونگ قائم‌مقام مدیرعامل هیوندائی موتور، شخصاً این طرح را بدون توجه به مشکلات مالی شرکت هیوندائی حمایت می‌کرد. این مسئله زمانی مطرح بود که میتسوبیشی پلتفرم خود را به راحتی در اختیار هیوندائی برای طراحی بدنه با نشان هیوندائی، می‌گذاشت. مدیرعامل میتسوبیشی در آن هنگام تصریح کرده بودند من نمی‌دانم چرا هیوندائی سعی در طراحی موتور دارد؛ در حالی که میتسوبیشی همواره آمادگی آن را دارد که موتورهای خود را در اختیار این شرکت قرار دهد؛ به‌هر حال حتی اگر آنها موفق به طراحی موتور مستقل خود شوند، به‌نظر می‌رسد طراحی آنها در سطح پائینی قرار خواهد گرفت. روش هیوندائی در پیش بردن روش ترکیبی، بسیار جالب بود. حال این خودروساز نهمین خودروساز در دنیا است و سالانه بیش از ۲ میلیون خودرو تولید می‌کند؛ در حالی که مدل‌های زیادی نیز پلتفرم و خودرو طراحی کرده است؛ جالب‌تر آنکه هم‌اکنون میتسوبیشی در رتبهٔ دوازدهم خودروسازی در دنیا قرار دارد؛ باید گفت این شرکت زمانی سرور هیوندائی بود. هیوندائی با همکاری در ساخت پلتفرم مشترک، دانش ساخت قطعات را به‌دست آورد و با همکاری مشترک با مراکز تحقیقاتی اروپا و البته با کمک دولت کره و تا حدودی دولت آمریکا، دانش طراحی پلتفرم را نیز صاحب شد. هیوندائی فن‌آوری طراحی موتور را از دو منبع جداگانه تهیه کرد: AVL و ریکاردو. هیوندائی سعی کرد بعضی فن‌آوری‌ها را نیز از بوش و بندیکس با قراردادی رقابتی وارد کند در ایران نیز ما تقریباً در همان نقطه‌ای قرار داریم که زمانی هیوندائی قرار داشت؛ اما راه چاره چیست؟ رقابت هر روز در بازار جهانی خودرو، داغ‌تر می‌شود؛ روش معتدل این است که ما پلتفرم و خودرو را خودمان طراحی کنیم تا به خودروسازی کامل، نزدیک‌تر شویم اما برای آنکه ریسک این کار را کمتر کنیم و بتوانیم در بازار جهانی حضور کم‌خطرتر داشته باشیم، در آن‌صورت ضمن داشتن پلتفرم‌هائی به روز آن هم به تعداد زیاد، با خودروسازی جهانی نیز همکاری‌هائی خواهیم داشت و کمبودهای خود را به این طریق رفع می‌کنیم و از نظر کیفیت و دانش ساخت و قطعه‌سازی نیز به آنها وصل شده و به ارتقاء خود کمک خواهیم کرد. پس از طراحی موتور ملی و پروژهٔ پلتفرم مشترک با رنو نیسان نه تنها در تضاد باهم نیستند، بلکه برای رساندن ما به خودروسازی به معنای درست آن مکمل هم به‌حساب می‌‌آیند. اواخر سال ۸۲، دو واقعهٔ مهم افتاد؛ دقیقاً پیش از عید نوروز شرکتی برای تولید پلتفرم مشترک با رنو نیسان، با نام ”رنو پارس“ شکل گرفت و از طرف دیگر مرکز تحقیقات موتور نیز با مرکز تحقیقات موتور آلمان FEV قرارداد طراحی موتور را امضاء کردند. در این رابطه، آلکس کیونیگ مدیر پروژه‌های طراحی و مکانیک شرکت FEV آلمان یا همان مرکز طراحی موتور آلمان اعلام کرده بود: ما هم‌اکنون آمادگی هرگونه همکاری را با مرکز تحقیقات موتور ایران در زمینهٔ طراحی یک خانواده موتور داریم و در حال حاضر من شخصاً مشغول پروژهٔ طراحی موتور ملی ایران هستم. مهندس طالبی که از مهندسان بسیار جوان و پرانرژی مرکز تحقیقات و مدیر تحقیق و طراحی شرکت تحقیقات موتور ایران‌خودرو است نیز اعتقاد دارد: براساس همکاری مشترک بین شرکت‌ ایران‌خودرو و سازمان بهینه‌سازی با شرکت تحقیقات موتور آلمان، موتور پایه گازسوز در سه نوع مختلف با پیمایش بیش از ۳۰۰ کیلومتر در ایران تا سال ۸۵ طراحی می‌شود. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، نبود یک موتور که براساس گاز طراحی شده باشد اشکال اصلی گازسوز کردن خودروها در ایران است. وزیر نفت در این‌باره معتقد است: تا زمانی که موتوری از پایهٔ گازسوز نداشته باشیم در زمینهٔ گازسوز کردن خودروها با مشکل مواجه خواهیم شد. هم‌اکنون در ایران، بهترین موتور گازسوز شده، خودروی سمند است که به‌دلیل طراحی براساس بنزین و ضریب تراکم آن در حالت بنزینی، به خوبی کار می‌کند اما در حالت گاز، با افت توان مواجه می‌شود. برای کارکرد گاز در حالت بهینه، احتیاج به ضریب تراکم حدود ۱۱ است اما جالب آنکه در این‌صورت، موتور در حالت بنزین‌سوز با مشکل مواجه می‌شود. مهندس طالبی می‌گوید: این مشکل را با مرکز تحقیقات موتور آلمان حل کرده‌ایم؛ ضریب تراکم موتور ملی ۵/۱۱ است، در محفظهٔ احتراق با این رقم تراکم، موتور در شرایط مناسب با سوخت گاز، کار می‌کند و برای به‌وجود نیامدن ضربه در حالت بنزین نیز با خنک‌کاری مناسب و کنترل مقدار هوا نسبت به سوخت، نوع مخلوط سوخت هوا، کنترل شعلهٔ آن، از به‌وجود آمدن ضربه جلوگیری می‌کنیم. این موتور سازگار با محیط آب و هوائی ایران و فرهنگ ترافیکی در داخل کشور طراحی می‌شود؛ در حالی که در گذشته، خودروهائی تولید می‌شد که بیشتر با شرایط محیطی کشورهای دیگر متناسب بود. مدیر مرکز تحقیقات نیز معتقد است: این طرح باعث فراهم آمدن زمینهٔ یادگیری اصول مهندسی طراحی خودرو و کارآموزی مناسب برای طراحان ایرانی در کنار طراحان مرکز تحقیقات موتور آلمان می‌شود. البته یادآوری این نکته نیز خالی از لطف نیست که پروژهٔ موتور ملی شامل یک خانواده موتور است که شامل سه موتور ۷/۱ لیتری، ۷/۱ لیتری با توربو و ۳/۱ لیتری خواهد بود، خانواده موتور، تعدادی از موتورها هستند که قطعات مشترک بین آنها بسیار زیاد است. مهندس طالبی نیز معتقد است موتور اول، موتور ۷/۱ لیتری است که توسط مهندسان آلمانی طراحی شده و مهندسان مرکز نقش کارآموزی در آن خواهند داشت و موتور ۳/۱ لیتری نیز با نظارت آلمانی‌ها اما توسط مهندسان مرکز، طراحی می‌شود.
مهندس طالبی با اطمینان می‌گوید: این موتور توانائی کسب استاندارد یورو ۴ را دارد. نخستین محصول این خانواده موتور در سال ۸۵ با ظرفیت ۷/۱ لیتری متولد می‌شود تا بر روی مدل‌های مختلف سمند نصب شود.قدرت موتور ۷/۱ لیتری نیز ۱۱۵ اسب بخار است و موتور مجهز به توربوشارژ، ۱۵۵ اسب بخار قدرت دارد. جالب است بدانید موتور ۸/۱ لیتری پژو ۴۰۵ با ظرفیت بیشتر از موتور ملی ۱۰۰ اسب بخار قدرت دارد. این موتور در حالت گازسوز نیز به‌دلیل طراحی برای گاز، ۵ درصد افت توان دارد؛ حال آنکه تمامی موتورهای دوگانه‌سوز ایران هم‌اکنون بالای ۱۵ درصد افت توان دارند. ۸۰ درصد قطعات موتورهای این خانواده موتور، مشترک هستند و می‌توان گفت موتور در ایران تکمیل می‌شود اما بعضی قطعات از تولیدکنندگان داخلی و بعضی از آنها، از سازندگان خارجی تأمین می‌شود.موتور ملی دارای سیستم انژکتوری چند نقطه‌ای برای سوخت بنزینی و گاز به‌صورت زمان‌بندی چهارتائی است. این موتور ۴ سیلندری است و دو میل سوپاپ به همراه سیستم تغییر زمان‌بندی هوشمند سوپاپ دارد و مغز هوشمند این موتور که وظیفهٔ هدایت موتور را برعهده دارد، براساس فرهنگ رانندگی و شرایط آب و هوائی ایران، طراحی خواهد شد. طالبی در مورد سیستم سوخت پاشش این موتور نیز تصریح کرده بود: در سیستمی که در ایران استفاده می‌شود پاشش سوخت به‌صورت دائم یا دوبه‌دو است، به این‌صورت که در هر دور چرخش، میل‌لنگ در دو سیلندر پاشش سوخت را انجام می‌دهد، در صورتی‌که یک سیلندر احتیاج به سوخت دارد به همین دلیل ترکیب سوخت و هوا با ترکیب ایده‌آل فاصله دارد؛ اما در سیستمی که در این موتور استفاده خواهد شد، در هنگام نیاز فقط برای یک سیلندر پاشش صورت می‌گیرد که این امر، ترکیبی ایده‌آل و در نتیجه، کارکرد مناسب موتور را سبب می‌شود. مهندس طالبی ادامه می‌دهد: نسبت هوا به سوخت در این موتور متغیر است در مواردی یک به ۱۴ و در مواردی بسیار رقیق یا غلیظ می‌شود که این موارد، براساس دستور مغز هوشمند موتور و شرایط رانندگی و آب و هوائی خواهد بود. جرقهٔ این موتور نیز مانند سیستم‌های انژکتوری مدرن تک‌تک زده شده و توسط مدیریت هوشمند براساس شرایط مختلف، متفاوت است. وی معتقد است: این موتور به گونه‌ای طراحی شده است که در حالت گاز، کمترین افت‌ را دارد و کمترین استهلاک در این موتور ایجاد می‌شود؛ اما در صورت تمام شدن گاز، به راحتی بر روی سوخت بنزین کار می‌کند و کمترین مصرف سوخت را در موتورهای مشابه خود داشته و امکان رعایت استاندارد آلایندگی روز اروپا یورو نیز با آن میسر می‌شود.
در همین حال مهندسان مراکز تحقیقاتی ایران‌خودرو، برای سمند مدل سال ۸۶، در حال تغییر کلی سیستم تعلیق سمند و طراحی قوای محرکه مانند موتور و گیربکس و به‌وجود آوردن پلتفرمی جدید با کمک مشاوران اروپائی هستند؛ حال تنها باید به آینده چشم دوخت و دید آیا پروژهٔ سمند، موتور ملی، پلتفرم مشترک با رنو نیسان و حضور گستردهٔ خودروسازان خارجی مانند رنو، فولکس، پژو، فیات، زمینهٔ ایجاد بازار رقابتی و رسیدن ما به خودروسازی واقعی را فراهم خواهد کرد؛ خودروسازی که در عرصهٔ رقابت، خودروئی تولید کند که با جلب رضایت مردم از نظر کیفی، به راستی بتوان به آن امیدوار بود.

منبع : خانواده سبز