پنجشنبه, ۱۳ اردیبهشت, ۱۴۰۳ / 2 May, 2024
مجله ویستا
جهان به کجا می‌رود ما در کجا ایستاده‌ایم
اما علیرغم ضرورت كاهش وابستگی اقتصاد ایران به درآمدهای نفتی كه همواره جزء اهداف مورد نظر در برنامه‌های توسعه اقتصادی - اجتماعی كشور هم بوده است، این وابستگی نه تنها كاهش نیافته بلكه درآمدهای نفتی كماكان مهمترین منبع ایجاد درآمدهای ارزی كشور است. سئوالی كه مطرح میشود این است كه چرا اقتصاد ایران نتوانسته درآمدهای ارزی خود را از منابعی متنوع تامین كند و از حالت یك اقتصاد تك محصولی خارج شود؟ چرا بخشهای تولید كالایی اقتصاد ایران یعنی بخشهای صنعت و كشاورزی - منجمله شیلات - علیرغم حمایت‌های همیشگی دولت، نتوانسته‌اند نیرو محركه اقتصاد كشور در جهت كسب درآمدهای ارزی باشند؟
در پاسخ به سوالات فوق كه عمدتاً در راستای بررسی دلایل عدم توفیق اقتصاد ایران در صادرات غیر نفتی و حضور كمرنگ تولیدات صنعتی كشور در بازارهای رقابتی جهان است مطالعات متعددی انجام شده است كه هر كدام از زاویه‌ای خاص به موضوع پرداخته‌اند. اما به طور ساده می‌توان این توجیه را بیان كرد كه حضور و رقابت در بازارهای جهانی و ایجاد موقعیتی كه منجر به كسب درآمدهای ارزی شود، در دنیای كنونی مستلزم دارا بودن شرایطی است كه در چارچوب مفاهیم اقتصادی تحت عنوان مزیت نسبی شناخته میشود. بدیهی است كه درآمدهای ارزی حاصل از صادرات نفت نیز براساس وجود مزیت نسبی در دسترسی به این منابع در اقتصاد ایران است. اینكه بخشهای كشاورزی و به خصوص صنعت و به عبارت دیگر بخشهای تولید كالایی نتوانسته‌اند سهم قابل توجهی در ایجاد درآمدهای ارزی داشته باشند، به نوعی نشان‌دهنده نبود مزیت نسبی در فرآیند تولید در این دو بخش است. از طرفی عدم توجه سیاست‌گذاران و برنامه‌ریزان كشور به بخش حمل و نقل و در مفهومی وسیع‌تر بخش خدمات پشتیبانی تجاری و بازرگانی(bussiness Logistic) به عنوان یك بخش مولد، منجر به عدم استفاده از مزیت‌های نسبی موجود در این بخش و از دست دادن فرصت‌های قبلی و پیش رو شده و میشود. این در حالی است كه حتی با بررسی كاملاً اجمالی در تحولات چند دهه اخیر كشورهای توسعه یافته مشاهده میشود كه نظام اقتصادی در این كشورها به تدریج از محور قرار دادن تولیدات كالایی به سمت گسترش بخش خدمات و به خصوص تجارت به مثابه نیروی محركه توسعه اقتصادی رفته‌اند.
از طرفی بازارهای جهانی در سایه فرآیند جهانی شدن كه جابجایی منابع سرمایه‌ای را بسیار آسان كرده است، دامنه رقابت را به كل جهان تسری داده است.
به عبارت دیگر مفهوم تقسیم كار و تخصصی شدن فرآیندهای تولیدی امروزه در مقیاس جهانی صورت می‌گیرد. از این رو در فرآیند جهانی شدن برخی از كشورها از یك سری فرآیندهای تولیدی خارج می‌شوند و برخی دیگر فرآیندهای تولیدی خود را به مقیاس بزرگتری گسترش می‌دهند كه اساس این ورود و خروج نیز همان وجود یا نبود مزیت‌های نسبی در فرآیندهای تولیدی است. بدین‌ترتیب در فضای كنونی بازارهای جهانی نه تنها دستیابی به مزیت‌های نسبی جدید ساده نیست، بلكه حتی حفظ مزیت‌های نسبی موجود نیز دشوار ست، و كاهش سهم كشور در بازارهای جهانی فرش مصداق بارز این موضوع است.
نكته حائزاهمیت در بررسی روند رشد و توسعه اقتصاد ایران با توجه به تحولات جهانی در آن است كه فهرست تهدیدهای بالقوه و بالفعل در مسیر توسعه اقتصادی - اجتماعی كشور بسیار گسترده‌تر از فهرست فرصت‌های متصور است. این تصویر نشان می‌دهد كه اقتصاد ایران می‌بایست از فرصت‌های محدودی كه پیش رو دارد، حداكثر استفاده ممكن را به عمل آورد. توجه به این نكته نیز ضروری است كه فرصت‌های بالقوه نیز دایمی نبوده و در یك افق زمانی محدود می‌بایست به فعل تبدیل شوند. در غیر این صورت در جریان فرآیند رقابت جهانی از دست می‌رود و چه بسا ممكن است فرصت‌های بالقوه جزء تهدیدهای بالفعل قرار گیرند. كما اینكه در نیمه اول دهه ۹۰ میلادی نیز فرصت بسیار مناسبی در بخش حمل و نقل كشور به وجود آمد و نتایج مطالعات كمیسیون اسكاپ در دهه حمل و نقل و ارتباطات (۹۴ - ۱۹۸۴) و طی پروژه التید(ALTID) منجر به معرفی سه دالان اصلی برای تجارت زمینی آسیا - اروپا شد، كه دالان جنوبی آن از قلمرو ایران عبور می‌كرد. عدم توجه كافی در بهره‌برداری از فرصت به وجود آمده موجب شد كه در نهایت دالان میانی (كه بعداً بنام دالان تراسیكا معروف شد) به عنوان دالان اصلی تجارت زمینی بین آسیا - اروپا مطرح شود و با جذب منابع و امكانات بین‌المللی به سرعت توسعه یابد و مورد بهره‌برداری قرار گیرد. در حالی كه كریدور جنوبی از مزیت نسبی بیشتری برخوردار بود و حداقل مشكلات عبور از دریای خزر را نداشت.
در اهمیت این فرصت از دست رفته همین كافی است كه اشاره شود دبیر كل تراسیكا در همایش اخیر حمل و نقلی در استامبول تركیه (۲۳ فوریه ۲۰۰۳) ظرفیت بالقوه حمل و نقل در این كریدور را ۳۵ میلیون تن اعلام كرد در حالی كه این ظرفیت در سالهای اولیه بهره‌برداری از آن یعنی در سالهای ۱۹۹۷ و ۱۹۹۸ حداكثر ۲ میلیون تن بود.
در این راستا و در حال حاضر نیز علاوه بر موقعیت مناسب كریدور شمال - جنوب كه تاكنون بهره‌برداری مناسبی از آن به عمل نیامده و ضمناً رقیبی فعال نیز برای آن ایجاد شده، فرصت بالقوه دیگری نیز برای اقتصاد كشور و در عرصه حمل و نقل منطقه‌ای به وجود آمده است.
این فرصت كه به حضور ایران به عنوان قسمتی از زنجیره یكپارچه عرضه جهانی (Global Integrated Supply Chain) مربوط میشود، در پی تحولات جدیدی است كه در بازارهای منطقه‌ای خاورمیانه و در مسیر جهانی حمل و نقل دریایی(Line Haul) بین خاور دور و اروپا، به وجود آمده است. این فرصت بالقوه ایجاد شده نیز ناشی از مزیت نسبی موقعیت جغرافیایی قلمرو كشور است كه در گروی ایفای نقش جدید بنادر جنوبی ایران به عنوان یك توزیع‌كننده منطقه‌ای است(Sub Regional Hub) - ، كه متاسفانه همانند دهه گذشته هیچ نشانه‌ای از تلاش برای تحلیل شرایط و تدوین برنامه‌ها و سیاست‌های بهره‌برداری ملاحظه نمی‌شود.
وضعیت بازارهای حمل و نقل منطقه‌ای و روند تحولات جاری در سیستم پشتیبانی تجاری (Bussiness Logistics) در منطقه خاورمیانه حاكی از تلاش در بازآرایی ساختار این بازارها از كانال سوئز تا شبه قاره هند است كه ناشی از جمع‌بندی عملكرد دهه گذشته به منظور بهینه‌سازی هزینه / زمان سفر در زنجیره عرضه یكپارچه جهانی و كاهش هزینه‌های توزیع در حوزه خلیج‌فارس، دریای عمان، خلیج عدن و دریای سرخ است.در جریان این تحولات یك فرصت مناسب در راستای نقش‌آفرینی جدید برای بنادر جنوبی ایران و ایفای نقش به مثابه یكی از گره‌ها و مراكز توزیع منطقه‌ای، ایجاد میشود. نقش جدید بنادر میتواند از یك سو حلقه اقتصاد و تجارت كشور را به جریان تجارت جهانی (جهانی شدن) و از سوی دیگر زمینه‌ای برای دستیابی كشور به درآمدهای ارزی قابل توجهی باشد، كه به تبع رهایی از اقتصاد تك پایه و مبتنی به نفت را نیز فراهم می‌آورد، آرزوی دیرینه‌ای كه در طول قریب ۵۰ سال حمایت از تولیدات كالایی میسر نشده ولی در عین حال هیچگاه برنامه‌ریزان و سیاست‌گذاران را به توجه به بخش خدمات و حمل و نقل به ویژه خدمات پشتیبانی و تجاری كه همواره سهم عمده‌ای از تولید ناخالص داخلی را نیز به خود اختصاص می‌دهد، معطوف نكرده است.
این بی‌توجهی در حالی است كه از یك سو جهان توسعه یافته و كشورهای ثروتمند توفیق خود در دو دهه گذشته را ناشی از حركت به سمت جامعه خدماتی و ایجاد شبكه یكپارچه پشتیبانی تجارت جهانیLogistic) (Integrated Global Business دانسته و از سوی دیگر تاریخ چند هزاره كشور نشان از بهره‌برداری تاریخی از موقعیت جغرافیایی و مزیت نسبی در مبادلات تجاری و خدمات بازرگانی دارد و راه ابریشم بیش از ۱۵۰۰ سال زمینه‌های بهره‌برداری از موقعیت جغرافیایی كشور و درآمدزایی را فراهم آورده است.
●فرصت بالقوه نقش‌آفرینی بنادر ایران در روندتحولات جاری منطقه
همانگونه كه اشاره شد، به طور خلاصه اهم تحولاتی كه در منطقه در شرف تكوین است به تجدیدنظر و بهینه‌سازی سیستم یكپارچه زنجیره عرضه در منطقه باز می‌گردد كه طبعاً بخشی از برنامه جهانی بهینه‌سازی زنجیره یكپارچه عرضه جهانی در آغاز هزاره سوم است.
در طول دهه ۹۰ و تاكنون بخشی از عملیات توزیعی منطقه به عهده مراكز توزیع مستقر در حاشیه جنوبی خلیج‌فارس و در بنادری مانند دوبی، خورفكان و فجیره متمركز بوده است. تمركز فعالیتهای ترانس‌شیپمنت و توزیع منطقه در این بنادر (بنادر مستقر در حاشیه جنوبی خلیج‌فارس) موجب میشود تا كشتی‌ها با هزینه‌ای معادل ۳ روز انحراف از مسیر اصلی خود - مسیر خط اصلی كشتیرانی خاور دور به اروپا(Far-East Europe Main Line Haul) مواجه باشند، در حالی كه بنادر جدید سلاله و عدن كاملاً در مسیر این خطوط اصلی كشتیرانی قرار داشته و در صورتی كه جایگزین بنادر مستقر در حاشیه جنوبی خلیج‌فارس شوند، باعث كاهش قابل توجهی در هزینه / زمان سفر شده و زمینه بهینه‌سازی و كاهش قیمت تمام شده كالاهای تجاری منطقه را فراهم می‌آورد. از همین رو نیز در حال حاضر سرمایه‌گذاری‌های قابل توجهی در این بنادر جدید در دست انجام است.
از سوی دیگر اگر در سلسله مراتب زنجیره یكپارچه عرضه منطقه‌ای بنادر سلاله و عدن به عنوان مراكز اصلی توزیع منطقه‌ای(Regional Hub) و جزء گره‌های اصلی زنجیره عرضه در منطقه محسوب شوند، در سلسله مراتب زنجیره عرضه، بنادر سواحل شمالی خلیج‌فارس و دریای عمان موقعیت و فرصت لازم جهت تبدیل به مراكز توزیع یا هاب زیر منطقه‌ای در بخشی از آسیای مركزی، آسیای میانه تا شمال آسیا را به دست خواهند آورد كه این امتیاز نسبت به بنادر مستقر در سواحل جنوبی حاشیه خلیج‌فارس ناشی از استقرار و اتصال بنادر شمالی به سرزمین اصلی آسیا است. در حالی كه بنادری مانند دوبی، خورفكان و فجیره فاقد این امتیاز هستند زیرا برای دسترسی به سرزمین‌های اصلی آسیایی می‌بایست از آب‌های خلیج‌فارس یا دریای عمان عبور كنند.
از این رو اكنون كه تعریف دوباره بازارهای منطقه‌ای فرصت بالقوه مجددی در بخش خدمات و پشتیبانی تجاری به ویژه در حمل و نقل دریایی و بنادر كشور فراهم آورده، اگر مورد توجه و بهره‌برداری قرار گیرد، نه تنها منابع جدید درآمدی و زمینه های رهایی از اقتصاد تك محصولی و مبتنی به نفت فراهم میشود بلكه نقش جدید بنادر میتواند حلقه اتصال اقتصاد كشور به جریان تجارت جهانی را براساس منافع متقابل و مشترك با برخی از كشورهای منطقه فراهم آورد كه طبعاً اثرات مثبت و قابل توجهی را در بسیاری از عرصه‌های ملی به وجود خواهد آورد.
●●نتیجه‌گیری و واقعیت‌های موجود
تجربه برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری جهت دستیابی به توسعه اقتصادی - اجتماعی و رهایی از اقتصاد تك محصولی و مبتنی به نفت از سابقه‌ای بیش از ۵۰ سال برخوردار است. مرور اجمالی برنامه‌های توسعه نشان از حمایت و تاكید دائمی بر بخش تولید كالایی جهت دستیابی به رشد و توسعه دارد، كه هیچگاه دستاورد مورد انتظار را به همراه نداشته است در حالیكه بخش خدمات با سهم قابل توجهی همواره در تولید ملی نقش داشته اما مورد بی‌توجهی برنامه‌ریزان و سیاست‌گذاران قرار گرفته است.
این امر موجب شده تا زیرمجموعه‌های گروه خدمات به ویژه در حوزه‌های اصلی مانند بازرگانی، خدمات پشتیبانی و تجاری و حمل و نقل و غیره به كلی عقب‌مانده و فاصله بسیاری با فناوری‌ها، ساختارهای نهادی و تشكیلاتی و حتی روشهای اجرایی مرسوم جهانی پیدا كند. بدیهی است استفاده از فرصت‌های بالقوه‌ای كه در بالا اشاره شد در وهله اول منوط به وجود امكانات لازم سخت‌افزاری، نرم‌افزاری و مغزافزاری با سطح خدمات و استانداردهای جهانی است، كه در این زمینه بررسی اجمالی وضعیت ساختاری موجود حمل و نقل كشور تا حدودی ابعاد عقب‌ماندگی كنونی را روشن می‌كند.
اكنون در عموم كشورهای توسعه یافته یا در حال توسعه و براساس ادبیات عملی حمل و نقل، سیستم حمل و نقل به مثابه سیستمی یكپارچه تلقی میشود كه زیربخش‌های مختلف آن به ویژه دریایی (شامل كشتیرانی و بندر) و جاده‌ای و ریلی (به مثابه سیستم پسكرانه) كاملاً به صورت یكپارچه و هماهنگ عمل می‌كنند. از این رو عملیات حمل و نقل نیز به صورت تركیبی و با برخورداری از مزایای اقتصاد مقیاس، كاهش هزینه‌ها و افزایش كارایی عملیاتی همراه است.
در حالی كه ساختار تشكیلاتی وزارت راه و ترابری به عنوان نهاد حمل و نقل كشور متشكل از زیربخش‌های مستقل جاده‌ای، دریایی و ریلی است كه هر یك به صورت سازمانی مستقل و بدون هیچگونه رابطه تعریف شده سازمانی جهت هماهنگی با یكدیگر عمل می‌كنند.
شورای عالی هماهنگی ترابری كشور نیز كه به عنوان تنها مرجع هماهنگی حمل و نقل كشور در قانون تغییر نام وزارت راه به وزارت راه و ترابری در سال ۱۳۵۳ پیش‌بینی شده بود اكنون چند سال است كه عملاً فعالیتی ندارد. مضافاً آنكه كشتیرانی نیز زیرمجموعه وزارت بازرگانی است و اصولاً هیچ رابطه سازمانی با وزارت راه وترابری ندارد.
در حوزه‌های عملیاتی نیز اصولاً تاسیسات زیربنایی و تجهیزات مورد نیاز عملیات حمل و نقل تركیبی كه اساس آن ترمینال‌های تركیبی است در سطح كشور وجود ندارد.
از سوی دیگر تاسیسات موجود حمل ونقل كشور نیز به ویژه در حمل و نقل جاده‌ای به شكل طراحی شده و می‌شوند كه عملاً قادر به ایفای نقش مطلوب و مناسبی نیستند مثلاً در پایانه‌های باربری جاده‌ای امكانات تخلیه و بارگیری و نگهداری كالا وجود ندارد. در حالی كه اصولاً فلسفه وجودی پایانه‌های بار مدیریت امور جابجایی بار از طریق دسته‌بندی، همگون‌سازی و انتقال بار از یك وسیله به وسیله دیگر است تا زمینه‌های لازم جهت بهینه‌سازی حمل و نقل و كاهش زمان و هزینه عملیات جابجایی كالا میسر شود، در حالی كه در پایانه‌های جاده‌ای كشور اصولاً باری وجود ندارد؟
اینگونه مشكلات به اشكال دیگری در سایر شیوه‌ها مثلاً دریایی نیز وجود دارد. بدیهی است اگر قرار باشد بنادر به مثابه نقاط و گره‌های شبكه توزیع منطقه‌ای عمل كنند طبعاً نیاز به ایجاد تسهیلات پشتیبانی تجاری و بازرگانی دارند كه اكنون سال‌هاست در سایر بنادر به وجود آمده و اصولاً نقش بنادر را به طور بنیادی تغییر داده است.
بدیهی است با ساختار موجود امكان بهره‌برداری از آخرین فرصت‌های بالقوه به وجود آمده نیز وجود ندارد لذا با اولویت تام باید به اصلاحات لازم بخش حمل و نقل توجه كرده تا امكان بهره‌برداری از میان نرفته از فرصت به وجود آمده فراهم شود.
بهروز غروی
منبع : اندیشه گستر سایپا
![آفرینش‌های هنری در گفتار نبوی [تلخیص و بازنویسی کتاب مجازات آثار نبوی]](/mag/i/4/isort.jpg)
نمایندگی زیمنس ایران فروش PLC S71200/300/400/1500 | درایو …
دریافت خدمات پرستاری در منزل
pameranian.com
پیچ و مهره پارس سهند
خرید بلیط هواپیما
ایران دولت رهبر انقلاب روز معلم معلمان نیکا شاکرمی مجلس شورای اسلامی مجلس دولت سیزدهم حجاب شهید مطهری شورای نگهبان
تهران هواشناسی زلزله معلم شهرداری تهران سیل قوه قضاییه آموزش و پرورش پلیس سلامت سازمان هواشناسی دستگیری
خودرو قیمت خودرو بانک مرکزی قیمت دلار دلار ایران خودرو قیمت طلا سایپا کارگران بازار خودرو تورم قیمت
مشهد مسعود اسکویی فضای مجازی تلویزیون سریال سینمای ایران سینما دفاع مقدس موسیقی تئاتر
دانشگاه علوم پزشکی مکزیک
رژیم صهیونیستی غزه فلسطین اسرائیل آمریکا جنگ غزه روسیه چین نوار غزه حماس عربستان ترکیه
استقلال پرسپولیس سپاهان تراکتور لیگ برتر ایران باشگاه استقلال فوتبال رئال مادرید بایرن مونیخ لیگ قهرمانان اروپا لیگ برتر باشگاه پرسپولیس
اینستاگرام همراه اول دبی واکسن تبلیغات اپل ناسا گوگل وزیر ارتباطات پهپاد
کبد چرب بیماری قلبی کاهش وزن دیابت داروخانه ویتامین طول عمر بارداری