وظایف دولت‌ها

در حال حاضر تولید مواد زائد جامد و مایع ناشی از عملیات کشتی‌ها و حمل و نقل مواد نفتی، یکی از مشکلات عمده بین‌المللی برای محیط زیست دریائی محسوب می‌شود که شدیداً آن را شکننده و در برابر آلودگی‌ها ضعیف کرده است. به همین علت مجامع بین‌المللی اعم از سازمان ملل و ارگان‌های دریای وابسته، خصوصاً سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) اقدامات وسیعی را به منظور پیشگیری و مقابله با آلودگی‌های دریائی به‌طور جامع پیگیری می‌کنند.
خلیج‌فارس یکی از مناطقی است که ۶۰ درصد صادرات نفتی خود را توسط تانکرها از طریق تنگه هرمز انجام می‌دهد. سالانه از ۴۴ هزار فروند تردد، ۱۷ هزار فروند تانکرهای نفتی هستند که به‌طور بالقوه باعث آلودگی و تولید انواع مواد زائد به ویژه مواد نفتی، پلاستیک و سایر مواد شیمیائی مصنوعی می‌شوند.
پیش‌بینی می‌شود که سالانه حدود ۲/۱ میلیون بشکه نفت و مواد زائد نفتی در خلیج‌فارس نشت پیدا کند. به‌علاوه سایر منابع آلوده‌کننده از جمله سکوهای نفتی و چاه‌ها و غیره نیز مشکلات بیشتری را ایجاد می‌کنند.
با این همه، یکی از اقدامات مؤثر سازمان بین‌المللی دریانوردی، تصویب کنوانسیون مارپول ۷۸/۷۳ بود که توانست نسبت این آلودگی‌ها را به مراتب کاهش داد. باید توجه نمود که گسترش مصرف مواد نفتی در کشورهای صنعتی و مراکز توزیع آن، باعث افزایش حمل و نقل و در نتیجه به مراتب خطرآفرینی بیشتری می‌شود.
کنوانسیون مارپول ۷۸/۷۳ دولت‌ها را موظف کرده است که در بنادر خود دارای تسهیلات دریافت و بازیافت مواد زائد نفتی و غیره باشند. در نتیجه کشتی‌ها باید مواد زائد خود را به این مراکز تحویل دهند. بنابراین مدیریت دریافت و پردازش این مواد، از ضرورت‌هائی است که باید به آن توجه خاصی شود و در ادامه به آن می‌پردازیم.
● اصول مدیریت مواد زائد
ـ اصول این نوع مدیریت، به دو عامل کشتی و تسهیلات دریافت در بنادر بستگی دارد. به‌طور کلی مواد زائد می‌توانند شامل: مایعات، جامدات و گازها باشند.
ـ مواد زائد را می‌توان با توجه به خواص فیزیکی، شیمیائی و مبدأ و مقصد نهائی آنها به انواع مختلف طبقه‌بندی نمود. ممکن است برای هر طبقه به علت کمی مقدار آن نیازی به ایجاد امکانات در یک مجموعه تسهیلات دریافت وجود نداشته باشد. در عوض مدیران تعدادی از این تسهیلات می‌توانند با هماهنگی لازم مطمئن شوند که کشتی‌ها و سایر شناورهای کوچک، کلیه مواد زائد خود را در مناطقی که تردد می‌کنند، به تسهیلات دریافت تحویل داده‌اند.
● اولویت‌بندی در مدیریت مواد زائد
ـ اجتناب از مواد زائد، به‌طور کلی اقداماتی که منجر به کاهش تولید مواد زائد می‌شود.
ـ کاهش مواد زائد، اقداماتی که باعث کاهش مواد زائد می‌گردد.
ـ جداسازی مواد زائد، جداسازی مواد زائد موجب قابل استفاده نمودن آنها یا کاهش مشکلات دفن آن می‌شود.
ـ استفاده مجدد از مواد زائد، استفاده مستقیم از مواد زائد.
ـ بازیافت یا به‌دست آوردن مواد دیگر از مواد زائد، استفاده از اجزاء قابل ارزش از مواد زائد در پروسه‌های مربوطه
ـ پردازش مواد زائد، کاهش خطر یا ضرر، ترجیحاً در محل تولید
ـ دفن مواد زائد، اگر لازم باشد، این عمل باید به روشی انجام گیرد که محیط زیست صدمه نبیند.
● اسناد بین‌المللی مربوط به حفاظت محیط زیست
ـ کنوانسیون محافظت از منابع زیستی دریائی قطب جنوب ۱۹۸۰
ـ کنوانسیون محافظت از محیط زیست دریائی (کنوانسیون هلسینکی) ۱۹۷۴
ـ کنوانسیون بین‌المللی ماهیگیری در دریای آزاد اقیانوس آرام (توکیو ۱۹۵۲)
ـ کنوانسیون جلوگیری از آلودگی دریائی ناشی از منابع زیرزمینی (پاریس ۱۹۷۴)
ـ کنوانسیون حفاظت از آلودگی دریائی با دفن مواد زائد کشتی و هواپیما (کنوانسیون لندن ۱۹۷۲)
ـ کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی دریا ناشی از مواد زائد کشتی‌ها مارپول ۷۸/۷۳
این کنوانسیون ۶ ضمیمه دارد که هر کدام در ارتباط با نوعی از مواد زائد، هستند که روی کشتی ایجاد می‌شوند.
کشورهای ملحق به این کنوانسیون، متعهد می‌شوند که با انجام اقدامات لازم، از این‌گونه آلودگی‌های دریائی جلوگیری کنند و مکانیزم‌های لازم را طوری ترتیب دهند که کشتی‌ها را از ریختن مواد به دریا برحذر دارند.
این مکانیزم‌ها در حالت نرم‌افزاری می‌تواند شامل تشویق، تنبیه و جریمه و در حالت سخت‌افزاری گشت‌های هوائی و دریائی و بازرسی و مهم‌تر از بقیه مکانیزم‌ها ایجاد تسهیلات دریافت و پردازش یا بازیافت مواد زائد در بنادر باشد.
● طبقات مختلف مواد زائد:
▪ مواد زائد نفتی
مواد زائد نفتی که باید از کشتی‌ها به تسهیلات دریافت ساحلی تخلیه شوند، می‌توان به علل متعهد به قسمت‌های مختلفی تقسیم نمود، که اهم آنها، مواد زائد مربوط به موتورخانه و آب‌های شست‌وشوی مخازن می‌باشد.
▪ مواد زائد موتورخانه
این مواد شامل لجن است که باقیمانده تولیدات نفتی شامل نفت سوخته و روغن موتور می‌باشد. هم‌چنین آب مخلوط با نفت موجود در خن موتور و کهنه‌های نفتی مورد استفاده در موتورخانه از مواد زائد دیگر هستند.
لجن معمولاً تنها درصد کمی آب دارد و اغلب خیلی ضخیم و پمپ کردن آن مشکل است، در حالی‌که آب خن مربوط به موتورخانه معمولاً شامل آب و مقداری نفت با درصد کم می‌باشد.
▪ آب متعادل
آبی است که باید نفتکش هنگامی که کالائی را بارگیری نکرده است و یا مقدار کمی کالا در مخازن خود دارد برای حفظ حالت تعادل خود روی کشتی داشته باشد. در حال حاضر نفتکش‌های مدرن برای آب تعادل خود مخزن کاملاً جدا دارند که در نتیجه آب با کالا مخلوط نمی‌شود و تمیز می‌باشد و می‌توان آن را در دریا تخلیه نمود. یک نفتکش معمولاً باید آب تعادلی معادل یک‌سوم ظرفیت بارگیری خود داشته باشد. (قابل ذکر است که در حال حاضر مشکل دیگری در ارتباط با تخلیه و بارگیری آب تعادل وجود دارد که مربوط به انتقال گونه‌های زیستی مهاجم از یک دریا به دریای دیگر است که در نتیجه نیاز به وجود سیستم مدیریت آب توازن در کشتی‌ها را ضروری ساخته است.)
▪ آب و شست‌وشوی مخازن
از شست‌وشوی مخازن ناشی می‌شود. شستن مخازن در مواقع ذیل باید انجام شود:
ـ زمانی ‌که کالای بارگیری شده با کالای قبلی متفاوت باشد
ـ وقتی که باید مخازن به منظور تعمیر و نگه‌داری گازگیری شوند
ـ زمانی که بازرسان مخازن را مورد بازدید قرار می‌دهند
ـ هم‌اکنون یکی از راه‌های معمول برای شست‌وشوی مخازن، استفاده از سیستم شست‌وشو با همان کالای بارگیری شده می‌باشد.
● مقررات مربوط به تخلیه مواد در دریا
مواد زائد مایع یا جامد آلوده یا آب با خلوص لازم، طبق مقررات کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی آب دریا، مارپول ۷۳/۷۸ را می‌توان با توجه به محدودیت‌ها و شرایط مربوطه و به ویژه نواحی خاص تعریف شده در کنوانسیون مارپول در دریا تخلیه نمود.
● مسئولیت دریافت
کشتی‌های تانکر مایعات آلوده را به تسهیلات دریافت ساحلی تحویل می‌دهند زیرا آب تعادل کثیف یا آب‌های مربوط به شست‌وشوی مخازن باید در زمانی که می‌خواهند کالا بارگیری کند، تخلیه شوند، از طرفی مقامات بندری باید مواد زائد موتورخانه، مانند لجن و آب آلوده به نفت در خن مربوط به کلیه کشتی‌ها را نیز دریافت کنند. این مواد باید در جداکننده‌ها وارد و پردازش شود. به‌علاوه مایعات آلوده به روغن‌ها نیز شامل عناصر مضر هستند که باید دریافت و در یک جداکننده پردازش شود. اما همه این‌ها مربوط به این می‌شود که چه تجهیزاتی برای سرمایه‌گذاری ارائه شده است و شاید به علت محدودیت‌های اقتصادی نتوان بهترین راه حل را انتخاب نمود. به‌هر صورت بهتر است که این کار به نحوی انجام شود، تا مواد آلوده به دریا واریز نشود.
توضیح این‌که طبق مقررات مندرج در کنوانسیون مارپول ۷۸/۷۳ کلیه نفتکش‌ها از ۱۵۰ تن به بالا و سایر کشتی‌ها از ۴۰۰ تن ظرفیت غیرخالص به بالا باید دارای تجهیزات اولیه جداکننده باشند.

علیرضا پهلوا‌ن‌نشان

منبع : ماهنامه پیام دریا