گره ترافیک بازشدنی است

زندگی ما شهرنشین ها و بقایمان با ترافیک گره خورده است. مگر می شود بدون ترافیک زندگی کرد. او موجودی زنده و جزوی از خانواده ماست. شاید بهتر باشد بگوییم جزوی از خود ما.زیرا از همه،حتی از صمیمی ترین دوستان هم به ما نزدیک تر است.
شاید بهتر باشد بگوییم او بهانه زیست شهری است و بدون آن زندگی کسالت بار و غیر ممکن می شود. اگر نباشد، دیگر هیچ بهانه ای برای دیر رسیدن به محل کار و جلسات روزانه مان نداریم. دیگر برای تاخیرهایمان به مدرسه، دانشگاه و حتی خانه چه بهانه ای بتراشیم؟
دیگر نخواهیم توانست، هزار و یک مشکل مدیریتی را بر دوش ترافیک بگذاریم و مجبور خواهیم بود تمام همایش ها و جشنواره ها را سر موقع برگزار کنیم. اگر ترافیک نباشد، پشت راهبندان کدام بزرگراه و خیابانی فرصت فکر کردن به مشکلاتمان را خواهیم داشت؟
کی و کجا فرصت ورق زدن روزنامه یا مرور جزوات امتحانی مان را پیدا خواهیم کرد؟ در کدام فرصتی می توانیم بعد از مدت ها بی خبری با تلفن همراهمان از پدر و مادر و آشناهایمان سراغی بگیریم؟اگر این موجود دوستداشتنی نباشد آیا فرصت خواهیم کرد جدیدترین لطیفه ها و خبرهای روز را برای دوستانمان sms کنیم و آن وقت چه کسی باورش می شود که ترافیک بیشترین خدمت را به صنعت ارتباطات سیار می کند؟ اگر امروز ما صاحب فن آوری های جدید حمل و نقل عمومی بار و کالا چون مترو، خطوط اتوبوسرانیBRT و پیک بادپا هستیم، از موهبت ترافیک است. حتی سهم بسیار زیادی از حجم اطلاعات که روزانه بین افراد جامعه مبادله می شود در ترافیک صورت می گیرد و به سبب ترافیک است که بسیاری از صفحات روزنامه ها پر می شود، خبرگزاری ها رونق دارند و برنامه سازان رادیو و تلویزیون فرصت برنامه سازی پیدا می کنند و این حق بزرگ ترافیک برگردن رسانه هاست!
ترافیک کارآفرین است! کافی است فهرستی از صدها شغلی که به واسطه اش شکل می گیرند را تهیه کنیم آن وقت به این واقعیت پی می بریم که از گلفروش سرچهاراه تا متصدی بلیت مترو و حتی کارمندی که از طریق دوربین های مرکز کنترل ترافیک، وضعیت خیابان ها را گزارش می کند به واسطه ای سرکار هستند که در صورت نبودنش یا بیکار خواهند شد یا رونق کسب و کارشان از سکه می افتد.زیرا در خیابان های خلوت کمترکسی حاضر است با مترو به مرکز شهر برود، دیگر چه نیازی به گوش دادن به شبکه پیام است؟ یا کدام دختر گلفروش به گرد ماشین هایی که نیازی به توقف پشت چراغ قرمز را ندارند، خواهد رسید؟راستی بدون ترافیک از بیماری های قلبی، تنفسی و ناراحتی های روحی، روانی خبری نخواهد بود. شماکه راضی به کساد شدن کسب و کار پزشکان شهر نیستید؟
اگر ترافیک نبود از آلودگی هوا هم خبری نبود آن وقت این همه تابلوهای کنترل وضعیت هوا، خاموش می شدند و کسی دیگر قدر پاکیزگی هوا را نمی دانست و چه نیازی به کوه و دشت؟ اگر ترافیک نبود از بازار آزاد بنزین و کارت های سوختی که شب ها کنار جایگاه های بنزین دست به دست می چرخند،خبری نبود و آن وقت از کجا باید بنزین تفریح آخر هفته و گشت و گذار با دوستان را تهیه می کردیم؟
اگر ترافیک نبود خیلی چیزها نبود.
پس کم لطف نباشیم، آنقدرها هم که فکر می کنیم ترافیک موجود بدی نیست و نکند که روزهای سخت دوری اش از راه برسد، که ترافیک از نان شب هم واجب تر است؟ ترافیک و آلودگی هوا، مساله ای تکراری است که با وجود مشخص بودن پاسخ آن، متاسفانه هنوز مسئولین برای اجرا و پیاده سازی راه حلی اساسی، طرحی مدون را اجرا نکرده و این مشکل رفته رفته در تهران به سمت وضعیت بحرانی پیش رفته است.
چنان که در سال گذشته بارها شاهد اعلام وضعیت بحرانی هوا از سوی سازمان هواشناسی و اطلاعیه های منشره مبنی بر جلوگیری از خروج کودکان و سالمندان از منزل و حتی چندین بار تعطیلی مدارس بوده ایم.پیاده سازی طرح ترافیک هم اگر چه راه حلی برای کاهش ترافیک و گامی به سوی بهبود هوا بوده است اما چنانکه باید مساله را حل نکرده و تنها توانسته تا حدی از وضعیت بحرانی آن بکاهد.
به نظر می رسد که ارائه و پیاده سازی اینگونه راه حل های موقت برای همیشه پاسخگو نخواهند بود و باید به راه حلی اصولی اندیشید چنانچه که مساله تغییر پایتخت بارها از سوی مسئولین مورد بررسی قرار گرفته است اما هنوز هیچ نتیجه قطعی را به بار نیاورده است.
● ترافیک
برای سنجش ترافیک معمولا از شاخص زمان سفر یا(TTI) استفاده می شود که متوسط نسبت زمان انجام یک سفر درون شهری در ساعات اوج ترافیک به زمان طی همان مسیر در شرایط عادی است. مثلا TTI در تهران در سال ۱۳۸۳ حدود ۱/۸۸ بوده در حالیکه تقریبا در همان زمان یعنی سال ۲۰۰۳ میانگین این شاخص برای ۱۳ شهر با جمعیت بالای ۳ میلیون نفر آمریکا ۱/۴۸ محاسبه شده، می توانیم این گونه استدلال کنیم که ترافیک در تهران ۲۷ درصد بیشتر از میانگین کلان شهرهای آمریکا است.ترافیک سه منشا اصلی دارد: نخست رشد و توسعه اقتصاد شهری و افزایش جمعیت بخصوص مهاجر پذیر بودن شهر، دیگری چگونگی شهرسازی و در نهایت چگونگی فرهنگ جامعه و میزان نسبت استفاده از وسایل نقلیه شخصی به عمومی.
● مهاجرت و ازدحام در شهر
کمبود در آمد مالی روستائیان، تفاوت های محیط شهری نسبت به روستایی، اختلاف زیاد خدمات شهری مانند بهداشت، درمان، آموزش و تاسیساتی مانند آب و برق و گاز و مراکز تفریحی و غیره، وجود جاذبه های شهری مانند پارک های زیبا، سینماها و فرهنگسراها، مقایسه کار سخت کشاورزی و دامداری در روستا با کارهای آسان و متنوع از جمله دلالی و دست فروشی در شهر ها ودر نهایت نارسایی های موجود در نظام آموزشی روستایی و نبود مراکز فرهنگی و آموزشی و درمانی مناسب ازعمده ترین عوامل ایجاد مهاجرت هستند.
مهارکردن تورم، سرمایه گذاری در کارهای تولیدی روستاها به منظور ایجاد اشتغال در روستاها، پیاده سازی خدمات شهری مانند آب، برق و تلفن، ایجاد مراکز آموزشی و بهداشتی درمانی با کیفیت بالا در روستاها و در نهایت توجه به نوسازی و زیباسازی ساختمان های روستایی از طریق مشارکت دولت و پرداخت وام به روستاییان می تواند مهاجرت را تا حد زیادی کاهش دهد و از ایجاد شغل های کاذب در شهر، مشکلات فرهنگی و ازدحام بی رویه جلوگیری کند.
● مهندسی ترافیک و شهرسازی
کمبود پارکینگ های عمومی در معابر شهری باعث افزایش تعداد خودروهای پارک شده در کنار خیابانها شده و تردد را با مشکل مواجه می کند و این مساله در تهران به طور واضحی به چشم می خورد.از طرفی هر چقدر تعداد شاغلین و دانشآموزان یک شهر بیشتر باشد تردد نیز در آن بیشتر خواهد بود. البته در مدارس ایران این مساله پیش بینی شده و هنگام ثبتنام سعی می شود تا دانش آموزان هر منطقه از امکانات آموزشی همان منطقه استفاده نموده و به مناطق دیگر نروند، در این صورت جابه جایی های درون شهری کاهش خواهند یافت.
اگر چه رشد اقتصادی شهر منجر به افزایش ترافیک می شود اما این روند مستمر نبوده و از سطح معینی به بعد، افزایش ترافیک تاثیر منفی بر رشد اقتصادی خواهد گذاشت. اینجاست که یک چرخه جدید شکل می گیرد. از یک سو رشد اقتصادی بیشتر نیاز به جابه جایی را بیشتر می کند و ترافیک سنگین تری را موجب می شود، از سوی دیگر افزایش ترافیک منجر به افزایش هزینه ها شده که موجب کند شدن رشد اقتصادی شهر خواهد شد.
به گزارش شهر بدیهی است هنگامی که یک فرد از وسیله نقلیه شخصی خود استفاده می کند، دیگران را در معرض ایجاد ترافیکی بیشتر قرار می دهد.بنابراین عادلانه است فردی که استفاده بیشتری از شبکه معابر شهری می برد مالیات بر جابه جایی بیشتری پرداخته و در عین حال دولت با کاهش هزینه جابه جایی عمومی تقاضای استفاده از وسیله نقلیه شخصی را محدود کند.
بدون شک با بهینهسازی ساخت و ساز شهری، به میزان قابل توجهی ترافیک شهری کاهش خواهد یافت اما این بدان معنا نیست که توسعه معابر باعث کاهش ترافیک خواهد شد.هدف از توسعه معابر باید اهداف دیگری نظیر ایجاد بستر برای رونق اقتصادی یک منطقه یا اهدافی از این قبیل باشد. این موضوع به ویژه در مورد معابر بزرگراهی قا بل توجه است. بزرگراه سازی در تهران و دیگر شهرهای بزرگ ایران بیشتر متکی بر کمیت بوده است و نه کاربرد و کیفیت.
همانگونه که از آمار به دست می آید تهران دارای ۲۷۳ کیلومتر بزرگراه است و این در حالی است که لندن و مادرید به ترتیب دارای ۱۰۰ و ۲۴۷ کیلومتر بزرگراه هستند و از نظر ترافیکی وضعیت مطلوبتری نسبت به تهران دارند. نکته اینجاست که مساحت تهران قطعا کشش این همه بزرگراه را ندارد و شاید بهتر باشد که به جای افزایش مسیرهای تردد، تعداد ترددها و خودروها را کاهش دهیم.
افزایش قیمت سوخت و سهمیه بندی یکی از راهکارهایی بود که به منظور کنترل ترافیک و جلوگیری از مصرف بی رویه بنزین ارائه شد.این راه کار لااقل تفریح جوانانی را که کارشان چرخ زدن در شهر با سرعت و سرو صدای بیش از حد است را کاهش خواهد داد.اما این راهکار در صورتی مفید خواهد بود که دولت به میزان کافی سرویس حمل و نقل عمومی در اختیار مردم قرار داده و با سرویسدهی منظم همراه با کمترین مدت زمان انتظارنیاز سفرهای درون شهری مردم را باقیمتی مناسب پوشش دهد، در غیر این صورت سهمیه بندی بنزین و افزایش قیمت آن تنها به گرانی کرایه ها، افزایش تورم و نارضایتی مردم خواهد انجامید.
● فرهنگ استفاده از حمل و نقل عمومی
گسترش حمل و نقل عمومی می تواند به بهبود وضعیت ترافیک کمک کند. اما اگر کیفیت حمل و نقل عمومی از کیفیت خودرو شخصی کمتر باشد واضح است که مصرف کننده به استفاده از وسیله نقلیه شخص روی خواهد آورد.در صورتی مصرف کننده حمل و نقل عمومی را به استفاده از خودرو شخصی ترجیح خواهد داد که مشکلات استفاده از وسیله نقلیه عمومی مانند کندی حرکت، خستگی، گرما و شلوغی دراتوبوس و یا مترو در مقابل هزینه های قیمت سوخت و استهلاک اتومبیل برای او قابل تحمل باشد.
● دولت الکترونیک
به نظر می رسد همانگونه که تکنولوژی تاکنون راهگشای بسیاری از مشکلات اجتماعی بوده است بتواند در زمینه ترافیک و معضلات مربوط به آن نیز راهکارهای مناسب تری را ارائه کند.شاید بهتر باشد به جای اینکه تهران پایتخت و مرکز استقرار تمام وزارتخانه ها و سازمان های مهم باشد، از یک سیتم توزیع ملی استفاده شده و سازمانها و وزارتخانه ها در شهرستان های بزرگ مستقر شوند.
بدیهی است در این صورت با استفاده از امکانات IT نظیر اینترانت، اینترنت و شبکه های داخلی به راحتی می توان ارتباط میان مراکز را برقرار نمود و بدون نیاز به نزدیکی و تجمع فیزیکی از تجمع الکترونیکی اطلاعات مورد نیاز بهره برد.ایجاد و راه اندازی دانشگاه های مجازی، حتی ایجاد مدارس مجازی به نحوی که تحصیل را در منزل و در ساعت دلخواه فرد امکان پذیر سازند نیز می تواند به نحو بسیار موثری ترددها را کاهش داده و به میزان زیادی در هزینه ها صرفه جویی کند.
البته در سال های اخیر شاهد راه اندازی چند مرکز دانشگاهی مجازی از طریق اینترنت بوده ایم که متاسفانه به دلیل مشکلاتی که اینترنت کشورمان دارد کیفیت دسترسی چندان مناسب نبوده و مشکلات فراوانی را به همراه داشته است.بدیهی است که برای رسیدن به این مرحله، باید تحلیلی کارشناسانه و دقیق صورت پذیرفته و سطح علمی و بهره برداری از IT رادر کشورافزایش دهیم، تا این بار به جای ترافیک در شهر، اسیر مشکلات پهنای باند و ترافیک در خطوط انتقال دیتا نشویم.
● جزئی نگری مسئولان عامل اصلی ترافیک تهران
رئیس فراکسیون مدیریت شهری با بیان این که اصلی ترین دلیل ترافیک نبود نگرش سیستمی نسبت به موضوع حمل و نقل است، اظهار داشت:در حال حاضر جزئی نگری در حمل و نقل، نه تنها موجب رفع اختلالات و مشکلات ترافیک نشده بلکه تشدید این مشکلات را به دنبال داشته است.محمد خوش چهره نماینده مردم تهران ورئیس فراکسیون مدیریت شهری مجلس شورای اسلامی در گفت وگو با شهر گفت: برخی به اشتباه تصور می کردند با سهمیه بندی بنزین می توان مشکل ترافیک را حل کرد در حالیکه همزمان با اجرای این طرح به انگیزه های سفرهای درون شهری توجه نشد و به تناسب آن وسایل نقلیه عمومی در اختیار مردم قرار نگرفت.
نماینده تهران افزود: با وجو اینکه به باور بسیاری از کارشناسان یکی از راه های حل مشکل ترافیک اولویت دادن به مسائل حمل و نقل عمومی است در ایران سهم حمل و نقل عمومی ۳۰ درصد است که البته از این میزان نیز حمل و نقل کارآیی صورت نمی گیرد.
رئیس فراکسیون مدیریت شهری تصریح کرد: دوستان ما در دولت به افزایش سهم حمل و نقل عمومی توجه داشته اند اما چون نگاه سیستمی به آن نکرده اند، حمل و نقل کارآیی لازم را ندارد. وی ادامه داد: در واقع بر اساس جدول وزارت کشور، سهم اعتبارات حمل و نقل عمومی در شهرها به ۷۰ درصد می رسد اما به اتوبوس ۴۰ درصد، تاکسی ۲۵ درصد و به مترو تنها ۱۰ درصد از این سهم تعلق می گیرد. در حالی که در کلان شهرهای دنیا ۶۰ تا ۹۰ درصد جابه جایی به صورت ریلی است و در شهر لندن که از اتوبوس بیشترین استفاده صورت می گیرد، این سهم بین ۷ تا ۱۰ درصد است.

منبع : روزنامه ابتکار