آزادسازی خطوط هواپیمایی

آزادسازی اقتصادی خطوط هوایی، بخشی از مجموعه‌ای از اقدامات جهت «آزادسازی» به شمار می‌رود. این اقدامات بر پایه این بینش روبه‌‌رشد قرار دارد که اقتصادی که تحت کنترل سیاست باشد، در خدمت منافع اجتماع نخواهد بود، دنبال می‌شدند. آزادسازی در آمریکا را می‌توان بخشی از روند آزادسازی خطوط هوایی بزرگ‌تر در دنیا، به ویژه در آسیا، آمریکای لاتین و اتحادیه اروپا به شمار آورد.
همان طور که می‌دانیم صنایع شبکه‌ای که شامل مسافرت‌های هوایی، راه‌آهن، برق و ارتباطات از راه دور می‌شوند در اقتصاد مدرن، جایگاهی حیاتی و حساس دارند. بخش مسافرت‌های هوایی، نمونه‌ای از یک صنعت شبکه‌ای (network)است که دربرگیرنده جریان‌‌های (flow) مختلف و یک شبکه ارتباطی(grid) است. جریان‌ها، عناصر متحرک سیستم، از قبیل هواپیماها، قطارها، جریان برق، مخابره پیام‌ها و... را شامل می‌شوند. در حالی که شبکه ارتباطی، زیرساختی است که این جریان‌ها در آن حرکت می‌کنند و فرودگاه‌ها و سیستم کنترل ترافیک هوایی، ریل‌ها و ایستگاه‌های قطار، سیم‌ها و کابل‌های انتقال، طیف الکترومغناطیسی و... را شامل می‌شود. بازدهی این صنعت، به شدت به هماهنگی بین عملکرد شبکه‌ ارتباطی و جریان‌ و به تصمیمات مربوط به سرمایه‌گذاری وابسته است.
تحت مقررات CAB، تصمیمات عملیاتی و سرمایه‌گذاری بسیار محدود شده بودند. در نتیجه محدودیت‌های اعمال شده بر مسیرها و ورود بنگاه‌ها و کنترل قیمت‌ها که از مقررات CAB ناشی می‌شدند، خطوط هواپیمایی تنها به رقابت در حوزه غذا، کیفیت خدمه هواپیما و تعداد پروازها محدود بودند. در نتیجه، هم قیمت‌ها و هم تواتر پروازها بالا بود، اما ضریب بار (درصد صندلی‌هایی که پر می‌شدند)، پایین بود. در واقع، در اوایل دهه ۱۹۷۰، ضریب بار تنها در حدود ۵۰درصد بود.
امروزه بازار حمل‌ونقل هوایی، به نحو قابل‌توجهی تغییر کرده است. از آن جا که خطوط هواپیمایی بر سر قیمت‌ها به رقابت می‌پردازند، قیمت بلیت به شدت کاهش یافته است. افراد بسیار بیشتری، سفر هوایی را انتخاب می‌کنند، و این سبب می‌شود که تعداد پروازها زیاد باشد. نکته مهم این است که ضریب بار به شدت افزایش یافته است. مثلا ضریب بار در سال ۲۰۰۳، به ۷۴درصد رسید.
آزادسازی خطوط هواپیمایی، اتفاق بزرگی بود به طوری که اثرات آن، هنوز هم احساس می‌شوند. خطوط هوایی جدید ( یا LCC‌ها) که هزینه پایینی دارند، خطوط هوایی «به ارث مانده»‌ای که قبل از آزادسازی وجود داشتند (مانند آمریکن، یونایتد، کانتیننتال، نورث وست، یواس ایر و دلتا) را به چالش کشیده‌اند. در واقع، صنعت خطوط هواپیمایی، تغییر پارادایمی را تجربه می‌کند و این تغییر نشانگر اثرات جاری آزادسازی است. اگرچه آزادسازی بر جریان‌ سفرهای هوایی تاثیر گذاشت، اما تجهیزات زیرساختی، همچنان در کنترل دولت بوده و در معرض اعوجاج‌های اقتصادی قرار دارد، بنابراین می‌توان گفت که خطوط هوایی تنها به صورت جزئی آزاد شده‌اند.
● فواید آزادسازی جزئی
حتی آزادسازی جزئی خطوط هوایی نتایج مثبت شگفت‌آوری به بار آورده است. مسافرت‌های هوایی به طور چشمگیری افزایش یافته‌ و قیمت‌ها کاهش پیدا کرده‌اند. خطوط هواپیمایی پس از آزادسازی، در مسیرها و تجهیزات خود تجدیدنظر کردند و از این طریق امکان بهبود در بهره‌گیری از ظرفیت‌ها را فراهم آوردند. افزایش کارآیی، سبب دموکراتیزه شدن سفرهای هوایی شد و آنها را در دسترس مردم عادی قرار داد.
از سال ۱۹۹۱ به این سو، قیمت بلیت‌ها(با در نظر گرفتن تعدیل‌های مربوط به تورم)، ۲۵‌درصد کاهش یافت. آن‌گونه که کلیفورد وینستون و استیون ماریسون از موسسه بروکینگر می‌گویند قیمت‌های فعلی ۲۲درصد کمتر از رقمی هستند که در صورت ادامه کنترل‌های دولتی وجود داشت.
(Morrison and Winston ۲۰۰۰). بر اساس گزارش، «انجمن حمل‌ونقل هوایی» قیمت واقعی بلیت هواپیما، پس از «آزادسازی» صورت گرفته در سال ۱۹۷۸، ۹/۴۴درصد کاهش یافته است. رابرت کراندال و جری الیگ (۱۹۹۷) نیز تخمین زدند که مسافران، با محاسبه تغییرات کیفی و امکانات رفاهی، پس از آزادسازی خطوط هواپیمایی، سالانه ۴/۱۹ میلیارد دلار صرفه‌جویی کرده‌اند. امروزه با افزایش فزاینده سهم LCCها در بازار، فواید واقعی آزادسازی خطوط هوایی بیش از هر زمان دیگری احساس می‌شود.
صرفه‌جویی‌های دلاری، نتیجه مستقیم دادن آزادی به خطوط هواپیمایی برای نوآوری در مسیرها و قیمت‌گذاری است. شرکت‌های هواپیمایی، پس از آزادسازی سریعا به سیستم مرکز و انشعاب (hub-and-spoke system) روی آوردند. در این سیستم یک خط هوایی، چند فرودگاه (مرکز) را به عنوان مقصد پروازها، از چند شهر مبدا (انشعاب‌ها) انتخاب می‌کند. از آن‌جا که اندازه هواپیماهای مورد استفاده، بر اساس میزان سفرها به مرکز متغیر بوده و مراکز، امکان ادغام سفرهای مسافرتی در ایستگاه‌های انتقالی را فراهم آوردند، میزان استفاده از ظرفیت (ضریب بار) افزایش یافته و امکان کاهش قیمت بلیت‌ها فراهم می‌شود. مدل مرکز و انشعاب در میان خطوط هوایی قدیمی باقی مانده است، اما LCCها که امروزه، ۳۰درصد از بازار را در اختیار خود دارند، نوعا پروازها را به صورت نقطه به نقطه(point to point)تنظیم می‌کنند. مصرف‌کننده‌ها در مدل مرکز و انشعاب راحت تر به مسیرها دسترسی دارند، اما مشخص شده که پیاده‌سازی مسیرهای نقطه به نقطه برای خطوط هواپیمایی کم هزینه‌تر است. احتمالا خطوط هواپیمایی قدیمی و LCCها در طول زمان، از ترکیبی از مدل‌های «نقطه به نقطه» و «مرکزوانشعاب» استفاده خواهند کرد تا هم از صرفه‌‌های ناشی از مقیاس برخوردار شوند و هم از مزایای قیمت‌گذاری بهره‌مند شوند. قیمت‌های مقطوع در دوره نظارت‌های سنگین دولتی، امروزه جای خود را به بازار و قیمت رقابتی داده است. پس از آزادسازی، شرکت‌های هواپیمایی، مدل‌های قیمت‌گذاری بسیار پیچیده‌ای را به وجود آوردند تا بتوانند حساسیت مسافران مختلف نسبت به کیفیت و قیمت خدمات را در نظر بگیرند.
بنابراین خطوط هوایی می‌توانند بسته‌های قیمت و کیفیت متنوعی را که با توجه به مقادیر مختلف حساسیت طراحی شده است، ارائه ‌کنند. با این وجود، LCCهای جدیدتر ساختارهای قیمتی بسیار ساده‌تری دارند: برآورده کردن تقاضای مصرف‌کننده‌ها (به ویژه مسافران کاری)‌ برای خدمات ارزان قیمت، افزایش شفافیت قیمتی از طریق راه‌اندازی وب سایت‌های آنلاین و کاهش اتکا به بنگاه‌های مسافرتی تغییراتی است که این شرکت‌ها به تدریج در دستور کار قرار دادند. طبیعی است که در نتیجه کاهش قیمت‌ها، میزان مسافرت‌های هوایی به شدت افزایش یافته است. تعداد کل مسافرانی که سالانه از سفرهای هوایی استفاده می‌کنند، از ۱۹۷۸ به این‌سو، بیش از دو برابر شده است.
مسافرها، امروزه گزینه‌های راحت‌تری برای سفر در اختیار دارند. تعداد پروازها و تعداد پروازهای بدون توقف بیشتر شده است. تعداد کمتری از مسافران مجبورند برای رسیدن به مقصد خود، خطوط هوایی مورد استفاده‌شان را تغییر دهند و این امر، موجب هماهنگی بهتر و افزایش رضایت مشتری شده است.
● مشکلات صنعت، پس از آزادسازی
اگر چه فواید و منافع ناشی از آزادسازی اقتصادی، قابل ملاحظه‌اند، از سوی دیگر مشکلات اساسی، این صنعت را به ستوه آورده‌اند. برخی از این مشکلات، اصولا در دوره‌های گذار غیر‌‌قابل اجتنابند و به دلیل تعدیل‌های انبوه مورد نیاز پس از نیم قرن کنترل شدید ایجاد می‌شوند. زمانی که انحصارگران خطوط هوایی تحت نظارت دولت عمل می‌کردند، به همان اندازه‌ای عایدی دریافت می‌کردند که دولت تعیین می‌کرد ( این عایدی در مقایسه با آن‌چه که یک شرکت انتظار داشت در یک بازار رقابتی به دست آورد، تعیین می‌شد). اتخاذ این روش برای تعیین بازدهی‌ها، هزینه‌های بالایی را به وجود می‌آورد.
چنین هزینه‌هایی غالبا در یک بازار رقابتی وجود ندارند. به عنوان مثال، وجود اتحادیه‌ای که طبق مقررات و قانون کارگری راه‌‌آهن، برای نیروی کار خطوط هوایی ایجاد شده بود باعث می‌شد که در مقایسه با آنچه که در یک بازار رقابتی انتظار می‌رود، هزینه دستمزد برای خطوط هوایی بالا باشد. علاوه بر آن قوانین کاری ناکارآمدی که اعمال می‌شد به پیچیده شدن مشکلات می‌انجامید. در بازار امروزی این گونه مشکلات، به ویژه در رابطه با خطوط هوایی قدیمی، همچنان وجود دارند.
● سلامت صنعت
برای خطوط هواپیمایی حفظ سودآوری هرگز آسان‌ نبوده است. این صنعت، تقریبا در بیشتر دوره رونق اقتصادی در دهه ۱۹۹۰، سودآوری داشت، اما با کند شدن روند حرکت اقتصاد آمریکا در سال ۲۰۰۰، سوددهی شرکت‌های قدیمی هواپیمایی به شدت کاهش یافت. در جریان رکود حساسیت مصرف‌کننده‌ها نسبت به قیمت افزایش یافته و جذابیت خطوط هوایی ارزان‌تر بیشتر شد، اما هزینه‌های بالاتر نیروی کار و استفاده از مدل مرکز و انشعاب، به قدرت رقابتی خطوط هواپیمایی باقی مانده از دوران نظارت‌ لطمه زد.
سیستم‌ مرکز و انشعاب، هزینه‌های متوسط را کاهش می‌دهند، اما در عین حال از آن جا که این سیستم به ترمینال‌های بزرگ‌تر، سرمایه‌گذاری در تکنولوژی اطلاعات و سیستم‌های پیچیده مدیریت درآمد نیاز دارد، هزینه‌های ثابت بالایی را ایجاد می‌کند. لذا LCCها که دستمزدهای کمتری به کارکنانشان پرداخت می‌کردند، بهره‌وری بالاتری داشتند و دچار کسری نبودند، موفق‌تر بودند. البته هنوز باید منتظر ماند و دید که ساختار هزینه‌ها و نیروی کار LCC‌ها طی زمان چگونه تغییر می‌کند.
انجمن حمل‌ونقل هوایی گزارش کرده است که صنعت خطوط هواپیمایی ایالات متحده، بین سال‌های ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۳، ضرر خالصی به میزان ۲/۲۳ میلیارد دلار را تجربه کرده است. این در حالی است LCCها در همین دوران سودآوری بالایی داشتند. در حالی که حمله تروریستی ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱ و عواقب آن، عاملی مهم در بروز مشکلات این صنعت بود، اما تعداد LCCها روز به روز افزایش می‌یافت. در کل این صنعت، به دلایل زیادی، از جمله رکود ملایم، بیماری سارس، افزایش قابل توجه LCCها و کاهش قیمت بلیت‌های کاری که خطوط هوایی قدیمی بر آن اتکا داشتند، ضررهای عملیاتی خالصی را تجربه می‌کرد.
شایان ذکر است که قیمت‌های بالاتر سوخت، اتحادیه‌های کارگری باقی مانده، نگرانی از تروریسم و اقداماتی که دولت برای عبور مسافرها از پست‌های بازرسی به کار می‌گیرد، دردسرهای دیگر این صنعت هستند.
● کنترل‌های اقتصادی باقی مانده در کشور
قوانین ضدتراست، به عنوان نوعی از نظارت‌های دولتی، تغییر ساختار را با موانعی مواجه می‌کند و هماهنگ کردن دستمزدهای پرداختی و قوانین کار با واقعیت‌های بازار رقابتی را مشکل‌تر می‌کند. مثلا قوانین نظارتی ضدتراست از تغییر ساختار شرکت‌ها و ادغام‌های مورد نیاز جلوگیری می‌کنند. در همین حال، مقامات مسوول اجرای قوانین ضدتراست، تلاش برای حفظ قیمت‌های بالاتر را مشکوک می‌دانند. به لحاظ تاریخی CAB، از حق ایجاد قوانین ضدتراست در زمینه ادغام خطوط هواپیمایی برخوردار بود. وقتی که کنگره، CAB را در ۱۹۸۵ منحل کرد، قدرت نظارت بر ادغام‌ها موقتا به اداره حمل‌ونقل (DOT) تفویض شد. در سال ۱۹۸۹، وزارت دادگستری، حق قضاوت در موارد مربوط به ادغام را بر عهده گرفت؛ بنابراین با توجه به اختیاراتی که طبق قانون شرمن داشت، به تنها ناظر ضد تراست در صنعت خطوط هوایی تبدیل شد.
اداره دادگستری، به طرح‌های ادغامی که در گذشته صورت گرفته، مثلا تلاش نورث‌وست برای کسب سهم عمده کانتیننتال و ادغام یونایتد ایرلاینز با یواس‌ایرویز، اعتراض کرده است.
نکته مهم آن که قانون ضدتراست در رابطه با پیمان‌ها و ائتلاف‌های بین‌المللی که جهت بهبود شرایط ناشی از قوانین محدودکننده مالکیت و رقابت خارجی ایجاد شده‌اند نیز به کار گرفته می‌شود.
در حالی که مشکلاتی که در زمینه قراردادهای منعقد شده با نیروی کار، مدیریت دارایی فرودگاه و مواردی از این دست (که موانع عمده‌ای در مقابل تغییر ساختار به شمار می‌آیند) به خاطر وجود مشکلات ناشی از نظارت ضد تراست دو چندان می‌شوند، مواردی که در ادامه به آن می‌پردازیم نیز به محدود شدن رقابت منجر می‌شوند.
● سیستم‌های رزرو بلیت
قیمت بلیت‌ها در دوره نظارت‌های دولتی، با توجه به مسائل سیاسی تعیین می‌شدند و به ندرت تغییر می‌کردند. قیمت‌ها باید مورد تایید CAB قرار می‌گرفت و این امر، توانایی خطوط هوایی در عکس‌العمل نشان دادن به تغییرات تقاضا را محدود کرده و اعمال تخفیف‌های قیمتی را غیرممکن می‌کرد.پس از آزادسازی، خطوط هوایی توانستند قیمت‌ها را خودشان تعیین کرده و آنها را به تناوب تغییر دهند. این امر بدین دلیل ممکن شد که خطوط هوایی، سیستم‌های رزرو کامپیوتری (CRS) را ایجاد کرده بودند و قادر بودند فهرست صندلی‌ها را در یک دوره چند ماهه در نظر بگیرند. CRSهای اولیه، بنگاه‌های مسافرتی را قادر می‌کردند تا واحدهای مبدا-مقصد را طراحی کرده و از همه ظرفیتشان استفاده کنند. البته صفحه کامپیوتر، تنها تعداد محدودی از پروازها را در آن واحد نشان می‌داد، لذا قاعده‌ای لازم بود تا بر اساس آن، پروازهای نمایش داده شده مرتبه‌بندی شوند. از سال ۱۹۸۴، CRSها در دسترس آژانس‌های مسافرتی بودند و خطوط هواپیمایی که سیستم‌های CRS خاص خود را توسعه نداده بودند، نیز به آن‌ها دسترسی داشتند. اما نظارت‌های اداره حمل‌و‌نقل (DOT)، موافقت‌‌نامه‌های خصوصی برای تضمین دسترسی به این سیستم‌ها را محدود کرد. با این حال، با رشد سایت‌های مسافرتی اینترنتی و دسترسی مستقیم به وب ‌سایت‌‌های خطوط هوایی، اشکال جدیدی از رقابت در سیستم‌های رزرو بلیت به وجود آمد. از این رو، DOT، در سال ۲۰۰۴ امکان الغای نظارت بر CRS را فراهم آورد.
● مشکلات مربوط به کنترل سیاسی شبکه ارتباطی
شبکه‌‌های ارتباطی تنها در صورتی می‌توانند کارآمد باشند که بتوانند به راحتی با جریان‌ها تعامل داشته باشند. گسترش همه‌جانبه مسافرت‌های هوایی باید به توسعه‌های متناسبی، چه در زیرساخت‌های فیزیکی و چه در مدیریت پیچیده‌تر شبکه ارتباطی منجر شود. مدیریت دولتی شبکه‌های ارتباطی، توافق‌های سیاسی را به بار آورد که با جریان آرامی که وجود داشت، تنش پیدا می‌کرد. می‌دانیم که هر چه زیرساخت‌های پرواز کمتر باشد و تخصیص ظرفیت هوایی کارآیی کمتری داشته باشد، تاخیر در پروازها افزایش می‌یابد. انجمن حمل‌ونقل هوایی تخمین زده است که تاخیرها، از طریق بالا بردن هزینه‌های عملکرد و هزینه دستمزد و با در نظر گرفتن زمان هدر رفته مسافران، سالانه بیش از ۵ میلیارد دلار هزینه را به خطوط هواپیمایی و مسافرها تحمیل می‌کنند. نکته‌ای که نباید نادیده گرفته شود این است که بر اساس پیش‌بینی FAA در سال ۲۰۱۰، تعداد مسافرین ۶۰درصد افزایش یافته و حجم بارها دو برابر خواهد شد.
● فرودگاه‌ها
ساخت و توسعه فرودگاه‌ها نیز با مشکلات تقریبا حل نشدنی سیاسی و نظارتی روبه‌رو است. تعداد الزامات فدرال که با تامین بودجه فرودگاه‌ها مرتبط هستند، در سالیان اخیر به میزان قابل‌توجهی افزایش یافته است. این الزامات با اعطای کمک‌های مربوط به طرح فدرال بهبود فرودگاه‌ها (AIP) همراه شده‌اند. اما نکته قابل توجه این است که از ۱۹۷۸ به بعد، تنها یک فرودگاه بزرگ (در دنور) ساخته شده و تنها چند باند پرواز معدود به فرودگاه‌های پررفت‌وآمد افزوده شده است. ساخت فرودگاه با موانع غیرسیاسی قابل‌توجهی، از قبیل مخالفت‌های ناشی از سر و صدای آنها (NIMBY) و ملاحظات زیست محیطی مربوط به انتشار گاز در آنها روبه‌رو است. قانون فدرال نیز فرودگاه‌ها را به تعیین قیمت «منصفانه» ملزم کرده است. این محدودیت‌ها که به‌عنوان شیوه‌ای برای ارائه غیرتبعیض‌آمیز خدمات مورد حمایت قرار می‌گیرند، توانایی فرودگاه‌ها برای جبران هزینه‌هایشان را محدود می‌سازند. این در حالی است که دادن اختیار به فرودگاه‌ها برای تعیین قیمت فرود و پرواز براساس شرایط بازار، به کاهش ترافیک در فرودگاه‌های شلوغ کمک خواهد کرد.
● کنترل ترافیک هوایی
مدیریت کنترل ترافیک هوایی که متضمن تخصیص ظرفیت است، از اختیارات دولت به شمار آورده شده است. متاسفانه، اداره نیروی هوایی فدرال (FAA) که کنترل ترافیک هوایی را مدیریت می‌کند، عملکرد قابل دفاعی نداشته است. سیستم پیشرفته‌ای که توسط FAA حمایت مالی می‌شد، بیش از یک دهه با تاخیر ارائه شد و هیچ‌گاه بدان‌گونه که انتظار می‌رفت عمل نکرد. نتیجه این شد که گسترش خطوط هواپیمایی، با توسعه شبکه ارتباطی همراه نشد و ترافیک هوایی نیز به امری عادی بدل شد. استفاده از تکنولوژی بهتر در کنترل ترافیک خطوط هواپیمایی، به مسیریابی و هدایت بهتر هواپیماها کمک خواهد کرد. تکنولوژی سیستم موقعیت‌یابی جهانی (GPS)، مسیر‌ها را دقیق‌تر تعیین می‌کند و بنابراین امکان افزایش پروازها را فراهم می‌آورد. با این وجود، واضح است که برای کاهش شلوغی فرودگاه‌ها و ترافیک هوایی، سیستمی با مدیریت خصوصی که امکان هماهنگی بهتر میان سرمایه‌گذاری در خطوط هوایی و تصمیمات عملیاتی را به وجود آورد، مورد نیاز خواهد بود. کنترل ترافیک هوایی، یک حرفه‌ است و با نظارت بر امنیت رفت‌وآمد هوایی تفاوت دارد.
استفاده از مکانیسم‌های قیمت‌گذاری برای تخصیص منابع کمیاب در ظرفیت‌های رفت‌وآمد هوایی، از شلوغی و ازدحام خواهد کاست و به تخصیص کارآتر منابع منجر خواهد شد. پیاده‌سازی ساختارهای مبتنی بر هزینه، از طریق خصوصی‌سازی کنترل ترافیک هوایی، مساله‌ای چالش‌برانگیز بوده و از لحاظ سیاسی بسیار نگران‌کننده است. با این وجود بیست‌ و نه کشور، از جمله کانادا، در حال حاضر سیستم‌های ترافیک خود را از بنگاه‌های نظارتی خود جدا ساخته‌اند. خصوصی‌سازی کنترل ترافیک هوایی، احتمالا با کاهش توانایی «صندوق تراست هواپیماها و مسیرهای هوایی» در ارائه حمایت‌های مالی لازم، سرعت می‌گیرد. هم‌اکنون FAA پروازها را بر مبنای سیستمی جیره‌بندی می‌کند که در آن، به آنهایی که زودتر آمده‌اند، زودتر خدمت‌رسانی می‌شود. این سیستم در ساعات اوج ترافیک، ازدحام به بار می‌آورد. این در حالی است که سیستمی که بر تعیین قیمت‌ از طریق ترتیبات قراردادی داوطلبانه نیروهای بازار و نه دستورات ناظران دولتی متکی باشد، به کاهش این ازدحام منجر شود. این سیستم‌ها، می‌تواند به اعمال «قیمت‌گذاری ازدحامی» بیانجامد. این قیمت‌گذاری در مواردی از قبیل تعیین اضافه بها در ساعات اوج رفت‌‌وآمد و در نظر گرفتن تخفیف برای پروازهایی که در ساعات خاص صورت می‌گیرد اعمال می‌شود.
● دسترسی به فرودگاه
قوانین FAA که برای تعداد پروازها و فرودها در هر ساعت محدودیت قایل می‌شود(به این اقدام، کنترل‌ تعداد گفته می‌شود) در سال ۱۹۶۸ و به‌عنوان ابزاری برای رفع مشکل ازدحام و تاخیر در فرودگاه‌های بزرگ ایجاد شدند. محدودیت‌های ظرفیتی مصنوعی، که با عنوان «قانون تراکم بالا» شناخته می‌شوند، هنوز در فرودگاه‌های جی‌اف‌کی، لاگواردیا و ریگان نشنال وجود دارند. با این وجود، محدود کردن عرضه با استفاده از احکام دولتی، شکلی نامناسب و ابتدایی برای مدیریت تقاضا به شمار می‌رود. اگر افزایش ظرفیت و قیمت‌گذاری ازدحامی مجاز شمرده شود و فرودگاه‌های بزرگ بتوانند در روز پرواز فرودهای بیشتری داشته باشند، اوضاع بسیار بهتر می‌شود.
● قوانین بین‌المللی و اقتصادی
▪ رقابت بین‌المللی
موافقت‌نامه‌های مربوط به «آسمان‌ آزاد» توافق‌های دوجانبه‌ای میان آمریکا و دیگر کشورها، جهت در اختیار قرار دادن بازار هواپیمایی به کشورهای خارجی و رفع موانع رقابت هستند. در این موافقت‌نامه‌ها، این حق برای خطوط هواپیمایی در نظر گرفته شده است که از هر نقطه‌ای در آمریکا یا در کشوری دیگر و نیز به هر نقطه‌ای در کشورهای سوم یا از هر نقطه‌ای در آنها، خدمات هوایی را ارائه دهند. ایالات متحده، توافقنامه آسمان‌های آزاد را با بیش از ۶۰ کشور دنیا، از جمله ۱۵ کشور از بیست‌وپنج عضو اتحادیه اروپا منعقد کرده است. این توافق‌نامه‌ها در رفع بسیاری از موانع موجود در راه رقابت و قادر ساختن خطوط هواپیمایی به داشتن شرکای خارجی، دستیابی به مسیرهای بین‌المللی و رفع بسیاری از شکل‌های سنتی نظارت‌های اقتصادی موفق بوده‌اند. صنعتی جهانی، به همراه قوانین همه‌گیری که این امکان را برای خطوط هوایی یا سرمایه‌گذاران یک کشور فراهم آورد که در کشوری دیگر، خط هوایی تاسیس کنند و خدمات داخلی را در محدوده کشوری دیگر ارائه دهند، عملکرد بسیار بهتری خواهد داشت. با این وجود، این موافقت‌نامه‌ها، هنوز در برآوردن آزادی‌هایی که اغلب صنایع به هنگام رقابت در بازارهای جهانی دیگر برخوردار هستند، ناکام مانده‌اند.
▪ مالکیت ملی
قوانین مالکیت ملی، مانع کهنه‌ای در برابر افزایش رقابت در بخش سفرهای هوایی هستند. این قوانین، ظاهرا انعکاسی از ملاحظات مربوط به امنیت ملی می‌باشند. با این وجود بسیاری از صنایعی که به اندازه صنعت هواپیمایی استراتژیک هستند، با چنین محدودیت‌هایی روبه‌رو نیستند. قانون فدرال، در‌درصد مالکیت خارجی‌ها در حمل‌ونقل هوایی محدودیت ایجاد می‌کند. تنها هواپیماهایی که در آمریکا ثبت شده باشند، می‌توانند مسافران و محموله‌ها را در این کشور جابه‌جا کنند. تابعیت خطوط هواپیمایی تنها به شهروندان یا ساکنان دائمی آمریکا، شرکت‌هایی که در آنها همه شرکا، شهروند آمریکا باشند یا به شرکت‌های ثبت شده در آمریکا که مقام ارشد اجرایی و دو سوم از مدیران آنها، شهروند آمریکا بوده و کنترل یا مالکیت ۷۵درصد از سرمایه آنها در اختیار شهروندان آمریکا باشد، محدود شده است. تنها شهروندان آمریکایی، قادر به کسب گواهی ضروریات عمومی، که لازمه فعالیت در داخل این کشور می‌باشد، هستند.
● مشکلات ناشی از عکس‌العمل به ۱۱ سپتامبر
بعد از حادثه ۱۱ سپتامبر، مسوولیت‌ کنترل‌های ایمنی و امنیتی به اداره امنیت حمل‌ونقل (TSA) در وزارت امنیت داخلی واگذار شد. TSA که تنها چند ماه پس از ۱۱سپتامبر ایجاد شد، پیامد این باور است که در انجام وظایفی مشخص، به ویژه وظایف و کارهای مرتبط با امنیت، تنها می‌توان به دولت اعتماد نمود.
هیچ‌کس به‌طور آشکار نشان نداده است که عملکرد دولت (که حتی اخراج کارمندان آن، به خاطر بی‌کفایتی سخت است)، بهتر از کارفرمای خصوصی (که راحت‌تر می‌تواند کارمندان و کارگران فاقد صلاحیت را اخراج کند) خواهد بود. کنگره در سپتامبر ۲۰۰۱، قانون «امنیت حمل‌ونقل هوایی و پایدارسازی سیستم» را به تصویب رساند که در آن، به خاطر توقف چهار روزه رفت‌‌وآمدهای هوایی پس از یازده سپتامبر و خسارت‌های مربوط به آن تا پایان سال ۲۰۰۱، کمک به خطوط هوایی تا سقف پنج میلیارد دلار مجاز دانسته شد.
کنگره همچنین «هیات تثبیت حمل‌ونقل هوایی» (ASTB) را به وجود آورد و به آن اجازه داد که برای خطوط هوایی که نیاز به سرمایه اضطراری دارند، تا ده میلیارد دلار ضمانت وام‌گیری فراهم آورد. ASTB خطر مشکلات مربوط به هیات‌های نمایندگی که در طرح‌های یارانه صنعتی اجتناب‌ناپذیر هستند را پذیرفت. البته مهلت اجرای قوانین آن اکنون به پایان رسیده است. این هیات، از ده میلیارد دلاری که کنگره برای این ضمانت‌های وام تصویب کرد، عملا کمتر از دو میلیارد دلار را اختصاص داد.
‌● نتیجه‌گیری
مسافرت‌های هوایی، یک صنعت شبکه‌ای است که تنها، عنصر جریان (یعنی خطوط هواپیمایی) در آن از لحاظ اقتصادی آزادسازی شده است. این صنعت، کماکان از لحاظ ساختاری برای ایجاد شرایطی رقابتی‌تر ظرفیت‌های زیادی دارد زیرا هنوز در معرض نظارت‌ها و کنترل‌های بسیار زیادی قرار دارد. قوانین کاری و قوانین مربوط به سرمایه و خسارت‌ها، پس از ۵۰ سال حمایت و کنترل سیاسی هنوز هم قابل توجه هستند.
شایان ذکر است که طی این سال‌ها شاهد تغییر ساختارهای داخلی خطوط هوایی بوده‌ایم و این تغییرات از نتایج آزادسازی به شمار می‌روند. با این وجود، هنوز کارهای زیادی است که دولت برای تضمین اینکه بازار خطوط هواپیمایی در آینده از رشد خوبی برخوردار باشد، باید انجام دهد.
FAA که یک بنگاه دولتی کنترل‌کننده است برای ارائه خدمات کنترل عبور و مرور هوایی در یک صنعت دینامیک نامناسب است. زمین و فضای فرودگاه‌ها باید به جای اینکه از طریق احکام دولتی تخصیص داده شوند، با استفاده از قیمت‌های بازار اختصاص یابند. ضمنا از آنجا که پیش‌بینی می‌شود که رقابت بین‌المللی افزایش خواهد یافت قوانین مربوط به مالکیت ملی نیز باید تغییر کنند.
اگر دولت عنصر شبکه ارتباطی را آزاد کرده و آن را به سازوکار بازار بسپارد، فواید و منافع آزادسازی جریان افزایش خواهد یافت و هزینه‌های مسافران هوایی، حتی بیش از این کاهش پیدا خواهد کرد.
درباره نویسنده
فرد.ال. اسمیت، رییس و برادن کاکس، مشاور تکنولوژی موسسه Competitive Enterprise است. این موسسه یک گروه سیاست گذاری عمومی بر مبنای بازار آزاد در واشنگتن است.

فرد اسمیت- برادن کاکس
مترجمان: محمد صادق الحسینی، محسن رنجبر

منبع : روزنامه دنیای اقتصاد