صنایع جانبی کشتی‌سازی و بی‌اعتمادی کارفرمایان

صنعت کشتی‌سازی در دنیا یک صنعت بدون حاشیه سود بوده و تنها به دلیل اینکه صنعت مادر و محرک سایر رشته‌های صنعتی است، به عنوان یک صنعت استراتژیک مورد توجه و حمایت دولت‌ها قرار دارد به طوری که انواع حمایت‌های سیاسی، مالی و تعرفه‌ای را‌ از این صنعت به عمل می‌آورند اما صنعت مذکور به تنهایی سودآور نیست. توسعه صنعت کشتی‌سازی بدون رشد صنایع جانبی این بخش امکان‌پذیر نیست به طوری که اگر ارزش شناور که مجموع هزینه‌های زیر است را مورد بررسی اجمالی قرار دهیم اهمیت و جایگاه این صنایع جانبی بیشتر مشخص می‌شود.
هزینه‌های کلی شناور شامل:
۱) هزینه‌های طراحی و مهندسی و نظارت بر ساخت و مهندسی خرید مواد و تجهیزات حدوداً هفت درصد ارزش شناور
۲) هزینه‌های ساخت بدنه (شامل موارد و هزینه‌های ساخت) حدوداً ۳۰ تا ۳۵ درصد ارزش شناور
۳) هزینه‌های خرید موتور، ژنراتورها، سیستم رانش، سیستم ناوبری و... و سایر تجهیزات حدوداً ۴۶ تا ۵۳ درصد ارزش شناور
۴) هزینه‌های نصب و تست تجهیزات و سیستم‌ها، معادل ۱۰ تا ۱۲ درصد ارزش شناور
اصولاً در شیپ‌یاردها فقط بدنه شناور ساخته شده و موتور و تجهیزات از سازندگان خریداری و نصب می‌شود و از ساخت بدنه هم فقط اجرت ساخت نصیب شیپ‌یارد می‌شود چرا که ورق‌های مصرفی هم از اقلام خریداری است.
لذا توان مانور سازنده شناور تنها در هزینه‌های طراحی و هزینه‌های نصب، تست و اجرت ساخت است که در مجموع حداکثر معادل ۲۵/۲۷= ۲۵/۸ + ۱۲ + ۷ ارزش شناور ‌را شامل می‌شود (اجرت ساخت معادل ۲۵ درصد ارزش بدنه محاسبه شده است.)
با توجه به اینکه مجموعه فوق به طور نسبی حدود یک چهارم ارزش شناور را دارد توان مانور در این درصد نیز نمی‌تواند رقم مناسبی باشد و با کمترین تغییرات و نوسانات قیمت، غیرممکن می‌شود.
در کشور ما عدم اعتماد و باور کارفرمایان به توانمندی‌های داخلی موجب می‌شود بیش از ۶۰ درصد هزینه‌های طراحی و مهندسی و نظارت به دلیل استفاده از کارشناسان خارجی از سهم دریافتی شیپ‌یارد خارج شود و این در حالی است که باقی مانده سهم از ارزش دریافتی هم به دلیل بهره‌وری کم‌ جوابگوی هزینه‌های جاری و مدیریت کلان طرح نبوده و صنعت کشتی‌سازی را از سودآوری خارج می‌کند.
کشورهایی که دارای زنجیره کامل از تولید رشته‌های مختلف این صنعت هستند، علاوه بر برخورداری از مزایای عدم وابستگی به تأمین مواد و تجهیزات ضمن داشتن قدرت مانور بیشتر در قبال رقبا، سود حاصل از فروش تجهیزات و مواد در بازار رقیب را نیز صرف توسعه صنایع کشتی‌سازی و صنایع جانبی می‌کنند.
با توجه به موارد مذکور برای افزایش سهم ساخت داخل از صنعت کشتی‌سازی باید:
۱) با استفاده از قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی نسبت به ایجاد و توسعه واحدهای جانبی دارای توجیه اقتصادی اقدام کرد که مهم‌ترین آن تولید ورق‌های دریایی است به طوری که زیرساخت‌ها و امکانات لازم آن تا حدود زیادی در داخل کشور فراهم شده است.
۲) سازندگان داخلی انواع قطعات و تجهیزات که توان و امکان تولید دارند را می‌توان برای اخذ گواهی قابلیت مصرف محصولاتشان در صنایع دریایی از مؤسسات رده‌بندی بین‌المللی ترغیب کرد تا ضمن افزایش بازار مصرف برای آنها با تولید بیشتر، قیمت‌ها را نیز قابل رقابت نماییم.
۳) با توسعه آموزش‌های مهارتی ضمن کار و اعمال روش‌های مناسب مدیریتی می¬توان به راندمان بهره‌وری افزود.
۴) با توجه به تجارب گذشته که اعزام گروه‌های ایرانی به خارج از کشور برای آموزش ساخت شناور نتیجه مطلوبی نداشته برای انتقال دانش ساخت به داخل که روش عملیاتی و اجرایی است باید پیمانکاران داخلی به همراه پیمانکاران خارجی، عملیات ساخت را در شیب‌یاردهای کشور مشترکاً اجرا نمایند و به این ترتیب به تدریج پیمانکاران ایرانی را جایگزین پیمانکاران خارجی کرد.
به یاد داشته باشیم اگر حمایت از صنایع دریایی منجر به رشد و توسعه صنایع جانبی شود می‌تواند اثر مثبت در رشد اقتصاد کشور داشته باشد و هم‌ اکنون که صنعت دریایی کشور با تلاش علاقمندان این صنعت و وزارت صنایع و معادن با عنایت مجلس و دولت خدمتگزار دارای قانون حمایتی شده امید است با اجرای مناسب و استفاده بهینه از مشوق‌های این قانون، موجبات جلب توجه و جذب بخش‌خصوصی به این صنعت فراهم شود تا شاهد رشد و توسعه صنایع دریایی به خصوص صنعت کشتی‌سازی کشور در منطقه و دنیا باشیم به ویژه آنکه قانون مذکور به منظور حمایت از کلیه رشته‌های صنایع دریایی با محوریت کشتی‌سازی تدوین شده و راهکارهایی را نیز جهت حمایت از سازندگان داخلی و مشوق‌هایی را هم برای کارفرمایان با هدف سفارش ساخت و تعمیر در کشور در نظر گرفته است.

علی‌اصغر جوادی
رئیس گروه صنایع دریایی، ریلی و هوایی وزارت صنایع و معادن

منبع : شبکه اطلاع رسانی مانا