مشکل ملی اراده ملی

این طرح در واقع عقب نشینی آشكار سازمان حفاظت محیط زیست از تصمیمات قبلی خود بود چرا كه این سازمان به نسبت دقیق تری سن فرسودگی برای خودرو های كار از قبیل وانت بار، تاكسی و مینی بوسی و اتوبوس را ۲۰ سال و برای سایر خودرو ها ۳۰ سال در نظر گرفته بود و ابتدای آذر ماه را آخرین مهلت برای تردد خودرو های فرسوده در ۷ شهر آلوده كشور اعلام كرده بود. ولی اجرای این دستور به علت تبعات گوناگون قابل پیش بینی از سوی اداره راهنمایی و رانندگی به وقت دیگری موكول شد.طبق طرح جدید قرار است تا پایان امسال ۲۰ هزار خودرو از چرخه ترافیك حذف شود گرچه دست اندركاران و كارشناسان مسائل ترافیك و دارندگان خودرو های فرسوده آغاز عملی اسقاط خودرو های فرسوده را به فال نیك گرفتند ولی نحوه اجرا كه به دو خودرو ساز بزرگ محول شده است و عملكرد بسیار كند و ضعیف این دو خودروساز كه بایستی اجرای این طرح از كانال انحصاری آنان صورت گیرد جای امیدواری چندانی باقی نمی گذارد.شركت ایران خودرو با تاخیری یك ماهه از اعلام اجرای طرح سرانجام در آغاز دی ماه طی اطلاعیه ای چند نمایندگی را به عنوان مجریان طرح اعلام كرد ولی شركت سایپا با طفره رفتن از پاسخ دادن، متقاضیان و دارندگان این نوع خودرو ها را در سرگردانی قرار داده است. از سوی دیگر طبق نظر كارشناسان و براساس خوشبینانه ترین آمار ها حدود یك میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو فرسوده و طبق برخی برآوردها حدود ۲ میلیون خودرو فرسوده در كشور وجود دارد. خروج ۲۰ هزار خودرو از چرخه ترافیك همچون قطره ای در برابر دریا است و به ویژه اگر در نظر بگیریم كه دو خودرو ساز بزرگ كشور اعلام می كنند از ابتدای سال تاكنون با بودجه و ابتكار خود ۶ تا ۷ هزار خودرو را از رده خارج كرده اند در نتیجه از بودجه اختصاص یافته در حدود ۳/۱ درصد آن قبل از اعلام رسمی طرح هزینه شده و فقط بودجه برای اسقاط ۱۳هزار خودرو باقی مانده است. (گرچه رزاق پناه مسئول طرح اسقاط خودرو های فرسوده شركت ایران خودرو در مصاحبه با شماره ۸ خبرنامه سبقت تعداد خودرو هایی را كه با بودجه ایران خودرو اسقاط شده اند را ۶۰۰ دستگاه اعلام كرده بود.) در این طرح هیچ تفاوتی میان خودرو های كار و غیر آن نیز در نظر گرفته نشده. واقعیت آن است كه باید میان یك تاكسی یا وانت باری كه روزانه حدود ۲۵۰ كیلومتر در سطح شهر های شلوغ كشور با حمل بار تردد می كند یا خودرویی كه ممكن است در هفته حتی یك بار هم مورد استفاده قرار نگیرد تفاوت قائل شد. در این زمینه باید دریافت معاینه ملاك عمل تعویض خودرو قرار گیرد نه پلاك خودرو. گرچه یكی از نكات مثبت این طرح، تصویب پرداخت ۳ میلیون تومان برای خودرو های پلاك قرمز است ولی در حالی كه ایران خودرو بنا بر سیاست اعلام شده در سال آینده تولید پیكان و بالطبع وانت پیكان را متوقف خواهد كرد هیچ خودرویی برای جایگزینی وانت های پیكان پیش بینی نشده و مسئولان شركت سایپا نیز ظاهراً هیچ برنامه ای برای تبدیل خودرو های كار از جمله وانت ندارند همچنین با توجه به قیمت بالای سمند و گرانی قطعات یدكی این خودرو با توقف تولید پیكان معلوم نیست از سال آینده چه خودرویی جایگزین پیكان تاكسی خواهد شد. البته این كمبود به عدم برنامه ریزی خودروسازان ما برای تولید خودرو های كار و همگانی برمی گردد. یعنی از سال آینده چنانچه قرار باشد این طرح ادامه یابد جایگزینی برای تبدیل تاكسی و وانت پیكان وجود ندارد. از دیگر اشكالات این طرح، اسقاط براساس پلاك شهر های آلوده اعلام شده است یعنی این طرح شامل خودرو هایی می شود كه در یكی از ۷ شهر آلوده كشور شماره گذاری شده باشد. در صورتی كه هیچ دلیلی ندارد خودرویی كه مثلاً در شهر خرم آباد یا خوی شماره گذاری شده همیشه در همان شهر تردد كند بلكه بر عكس شاهدیم بسیاری از خریداران به علت پاره ای مسائل ترجیح می دهند خودرو خود را در تهران شماره گذاری كنند یا اینكه به علت مسائلی از جمله وجود رطوبت بالا در شهر های شمالی كمتر شاهد خودرو های شماره گذاری شده در این شهر ها هستیم بلكه عمدتاً خودرو هایی با پلاك تهران و سایر شهر ها در شهر های شمالی در رفت و آمد هستند. علاقه به خودرو های پلاك تهران به حدی بود كه تا پیش از پلاك های جدید شهربانی، ایران خودرو و سایپا خودرو های پلاك تهران را ۱۰۰ هزار تومان گرانتر از خودرو های با پلاك شهرستان می فروختند اگر بپذیریم كه اقتصاد خودرو حكم می كند هر ساله تعدادی خودرو از چرخه حمل و نقل حذف شود اجرای طرح جدید ممكن است ما را به این فكر وادارد كه اختصاص بودجه برای اسقاط ۲۰ هزار خودرو توسط دو خودروساز در ماه های پایانی سال شاید نوعی بازار گرمی برای آنها باشد.حال با توجه به طرح ها و بحث های گوناگونی كه تاكنون مطرح شده و برخی نیز تا مرحله اجرا پیش رفته و هر یك در مقطعی متوقف مانده است این موضوع اساسی را نباید از نظر دور داشت كه مشكل خودرو های فرسوده مشكلی ملی است و حل آن نیز اراده ای ملی می طلبد. معلولی است با علل گوناگون كه می توان این گونه آن را تحلیل كرد:
۱- تمركز گرایی شدید فعالیت های اقتصادی و سیاسی در چند شهر بزرگ
بررسی برنامه های پنج ساله سوم، چهارم و پنجم توسعه اقتصادی اجتماعی كه پس از اصلاحات ارضی تدوین شد نشان از آن دارد كه دستاورد های این برنامه ها به طور عمده در خدمت پیاده كردن نظریاتی بود كه منجر به گسترش شهرنشینی و تامین نیروی كار ارزان جهت استفاده از كارخانه ها بود. این صنایع كه عمدتاً در تهران و چند شهر مهم همچون شیراز، اهواز، اصفهان، تبریز، مشهد و كرج ایجاد شده بودند در نهایت موجب تمركز شدید در شهر های مذكور شدند كه البته تشدید تمركز در این چند شهر پس از انقلاب به دلایلی از جمله ناامنی در شهرستان های مرزی و وقوع جنگ تحمیلی شدت بیشتری یافت. رژیم شاه ضمن دستیابی به مقاصدی كه در اثر اجرای طرح های فوق در نظر داشت آشكارا دست به اقداماتی جهت كوچ اجباری از برخی مناطق دور و حاشیه ای كشور به مراكز جمعیتی زد. از جمله با بهانه هایی مانند خدمات رسانی درمانی، ایجاد مدارس و راه سازی و غیره و همچنین سكنی گزینی اجباری عشایر كوچنده طبیعتاً تمركز شدید در شهرهایی مانند تهران باعث بروز عارضه هایی همچون آلودگی شدید هوا، ترافیك سنگین، بروز تصادفات و اتلاف سوخت می شود.
۲- گران بودن خودرو در برابر ارزان بودن سوخت
به نظر می رسد در اقتصاد ایران رابطه این دو به شكل معنی داری وارونه شده است. به علت مشكلات ساختاری و مدیریتی و سیاسی قیمت خودرو در ایران بسیار گران تر از بازار های جهانی است در صورتی كه سوخت كه ثروت ملی و در انحصار دولت است بسیار ارزان تر از قیمت های جهانی به فروش می رسد. باز كردن علل این امر خود موضوع مستقلی است. در حالی كه هم خودرو و هم سوخت به قیمت های جهانی و یا دست كم نزدیك به آن در داخل عرضه شود بسیاری از مشكلات موجود مرتفع می شود. پر واضح است كه مصرف كنندگان به علت گرانی خودرو از خودرو های از رده خارج و قدیمی خود با صرف هزینه ها و تعمیرات سنگین استفاده می كنند. از سوی دیگر به علت ارزان بودن سوخت از خودرو های پرمصرف برای هرگونه مصارف كم اهمیت مانند خرید روزمره و رساندن فرزندان شان به مدرسه و غیره استفاده می كنند. حال این پرسش مطرح است كه اگر در كشور بنزین به قیمت واقعی عرضه می شد دولت چرا باید بودجه ای صرف اسقاط خودرو های فرسوده می كرد؟
۳- نبود الگو و استراتژی تولید و واردات خودرو
تولید خودرو یكی از محصولات پرهزینه و استراتژیك و به شدت سیاسی است (در گذشته نیز روزنامه شرق با درج مقاله ای به نام خودرو و جهانی شدن به تحلیل این موضوع پرداخته است) این محصول به نظر می رسد به علت درآمد زایی فوق العاده دارای حاشیه های زیادی است. مثلاً در مورد پروژه L-۹۰ تاكنون مقالات بسیاری نگاشته شده ولی هنوز بررسی علمی از سوی كارشناسان بر روی این پروژه انجام نشده است (یا دست كم منتشر نشده). به هر حال نبود استراتژی تولید یا واردات خودرو در ایران پس از حدود ۱۳ سال از تغییرات در روند تولید خودرو و اعلام اولین سند خودرو در سال های ۷۳- ۱۳۷۰ مشكلات فراوانی را فرا روی مردم و مسئولان قرار داده است. (ناگفته نماند استراتژی خودرو از سال مذكور تا حال حاضر بیش از ۴ بار تغییر كرده است. این استراتژی در سال ۱۳۷۱ با پیشنهاد دكتر نژاد حسینیان برای مدت ۱۰ سال پیش بینی شد. دولت پس از بررسی و تصویب لایحه آن را به مجلس فرستاد. مجلس نیز در سال ۱۳۷۳ پس از بررسی و تصویب آن را ابلاغ كرد. براساس همان برنامه ها و راهبرد ها توسعه قطعه سازی و افزایش تیراژ تولید پیش بینی شده بود. در زمان نعمت زاده در سال ۱۳۷۵ دوباره این برنامه بررسی و نظراتی در آن اعمال شد. نهایتاً در زمان جهانگیری وزارت صنایع و معادن در سال ۸۰ كارگروهی تعیین كرد كه اهداف و سیاست های ۵ ساله صنعت خودرو را تدوین كند. این برنامه در فروردین ۱۳۸۱ به مورد اجرا گذاشته شد. این اهداف و سیاست ها در حال حاضر مجدداً از سوی وزارت صنایع و معادن در حال بررسی است.)واردات خودرو نیز گرچه براساس سند خودرو (سال ۱۳۷۳) ممنوع نیست ولی انجام نمی شود خودروسازان می گویند هرگاه دولت پول دار می شود به واردات خودرو فكر می كند و هنگامی كه بی پول می شود از واردات خودرو جلوگیری می كند. این ادعا كه چندان هم بی راه نیست در مورد واردات سایر كالا ها نیز تا حدودی صدق می كند. شاید مهم ترین علت این مسئله نحوه نگرش به جا مانده از رژیم شاه به تولید خودرو باشد، چگونگی پایه گذاری و رشد حیرت انگیز كارخانه ایران ناسیونال در سال های ۱۳۴۶ تا ۴۸ و سپس تنوع و تیراژ تولیدات كارخانه های ایران خودرو و سایپا و سایر خودروسازان ریز و درشت از سال ۱۳۷۲ به این سو نشان دهنده سمت و سوی تولید خودرو در ایران است. با بررسی تولیدات كارخانه های خودروسازی كشور، به علاوه واردات خودرو در حالی كه تولیدات این كارخانه ها در سال ۱۳۸۱ و ۸۲ با جهش چشمگیر تولید سواری از حدود ۴۶۰ هزار دستگاه به بیش از ۶۰۰ هزار دستگاه رسیده است تولید وانت كه خودرو كار محسوب می شود از ۵۰ هزار دستگاه سال ۸۱ در سال ۸۲ و ۸۳ تغییر چندانی نكرده است كه البته در سال آینده همان گونه كه گفته شد با توقف تولید وانت پیكان تولید وانت نزولی خواهد شد. بررسی خودرو های شماره گذاری شده در سال های ۱۳۷۰ تا ۱۳۷۹ تغییرات تولید و واردات انواع خودرو را در سال ۱۳۷۹ نسبت به سال ۱۳۷۰ به شرح جدول یك نشان می دهد:
۴- توسعه ناهمگون
در سال های پس از جنگ به علت تورم افسار گسیخته و كمبود تولیدات صنعتی عده ای از مردم كه در لایه های میانی قرار داشتند به علت كاركرد تورم روز به روز فقیرتر شدند. كالاهای مصرفی از جمله خودرو تبدیل به كالاهای سرمایه ای شدند. كسانی كه دارای مسكن یا ماشین بودند به علت تورم خیال می كردند روز به روز بر ثروت شان افزوده می شود. این گمان تا زمانی جریان داشت كه خودروها فرسوده شد و آنها نتوانستند خودروهای شان را نو كنند آن وقت بود كه با این واقعیت تلخ كه تورم آنان را فقیر كرده مواجه شدند.توجه به قیمت پیكان از سال های ۱۳۴۶ تا سال ۱۳۷۰ با توجه به تورم ضمن نشان دادن گرانی توجیه ناپذیر بهای پیكان به عنوان شاخص بهای خودرو نشان دهنده تورم افسار گسیخته سال های پس از پایان جنگ است. (جدول ۲)
۵- مشكلات جدی سامانه حمل و نقل همگانی
نارسایی ها و كاستی ها و سوء مدیریت حمل و نقل شهری روشن تر از آن است كه نیاز به بازگویی داشته باشد. در ایران به جای این كه مردم كارهای بسیار فوری و موردی یا گردش و تفریح آخر هفته از وسایل نقلیه شخصی استفاده كنند ناچار به استفاده دائمی از خودروهای شخصی شان هستند. مگر افراد كم درآمد كه آنان نیز همواره از هر فرصتی برای ماشین دار شدن استفاده می كنند و آرزوی شان ماشین دار شدن به هر قیمتی است. این كاستی و معضل جابه جایی در همه زمینه ها محسوس است. چه برای جابه جایی بار یا سفر درون شهری و چه حتی برای رساندن بیمار و مصدوم به بیمارستان. درصد كل مسافر جابه جا شده از آمار تركیب جابه جایی مسافر مشكل اساسی و بنیادی سامانه حمل و نقل كشور را نشان می دهد. (جدول ۳)ناگفته نماند در آمار جابه جایی مسافر توسط تاكسی، مسافربرهای خطی و راهی نیز در آن گنجانده شده است و همان طور كه ملاحظه می شود آمار درصد جابه جایی مسافر توسط خودروهای شخصی و مسافربر راهی و شخصی از دقت چندانی برخوردار نیست.
۶- بیكاری و انفجار جمعیت
رشد شدید جمعیت و برخی واگذاری ها و خصوصی سازی ها و اخراج و بازخرید كاركنان كه با نام تعدیل نیروی انسانی در بسیاری از واحد های تولیدی و خدماتی به منظور كاستن از بودجه و حجم دولت انجام شد در كنار عدم سرمایه گذاری در بخش های تولیدی، مشكلات عدیده تولید در بخش كشاورزی كه موجبات سرازیر شدن تعداد بسیاری از نیروی كار جوان در روستا ها و مراكز تولید كشاورزی به شهر ها را فراهم كرد باعث ایجاد لشگر عظیم بیكاران عمدتاً در حاشیه شهر ها شد. در این میان با توجه به نقص آموزش در كشور ساده ترین راه برای اشتغال از نظر بسیاری از افراد با توجه به بی نظمی و بی سامانی حمل و نقل عمومی تهیه یك ماشین اقساطی و مسافركشی بود. چه بسیار افرادی كه از خودرو شان هم به عنوان كسب و هم محل استراحت شبانه در همین تهران استفاده می كنند در حالی كه زن و فرزندان شان در شهر های دور و نزدیك زندگی می كنند.

منبع : باشگاه اندیشه