تأثیر شبکه‌های حمل و نقل بر محیط‌زیست

در این مقاله، در مورد مسائل وابسته به جاده، بحث و بررسی شده و نیز سیاست‌های برنامه‌ریزی مناسب‌سازی حمل و نقل با محیط‌زیست كه بیشترین دورنمای كاهش مصرف انرژی را ارائه می‌كند، مورد ارزیابی و نتیجه‌گیری قرار گرفته است.
از مسائل وابسته به جاده كه به طبیعت آسیب می‌رساند می‌توان ساخت جاده و نگهداری آن را در مصرف منابع طبیعی نام برد، در حالی كه تغییر منظر طبیعت از بین بردن زه‌كش‌های طبیعی، محیط وحش و سیستم‌های اكولوژیكی نیز از عواقب مربوط به ساخت جاده است.
در عین حال، طراحی، ساخت و نگهداری نامناسب و بد، باعث افزایش سطح تصادفات به‌خصوص در كشورهای در حال توسعه شده است. امروزه در كشورهای پیشرفته، حفظ محیط‌زیست، بخشی عمده از برنامه‌ریزی برای ساخت و نگهداری جاده‌ها را تشكیل می‌دهد. در این كشورها سعی بر آن است تا از اثرات منفی حمل و نقل جاده‌ای بر منظر محیط، سروصدا، كیفیت هوا و محیط زندگی وحش پیشگیری كنند، بنابراین كاربران و استفاده‌كنندگان از حمل و نقل در نتایج محیطی آن شریك هستند در حالی كه لازمه حمل و نقل كارا و كمك‌كننده، توسعه كشور است و در عین حال محیطی عاری از هرگونه آلودگی مورد نظر است.
تأثیر مناسب‌سازی حمل و نقل جاده‌ای بر محیط‌زیست در راستای راهبرد توسعه پایدار تاكنون مورد توجه كمتری قرار گرفته است. اگرچه این بخشی از بخش‌های عمده و تأثیرگذار بر محیط‌زیست بوده و در بسیاری از موارد، موجب عدم تعادل اكولوژیكی می‌شود. توسعه زیربناهای حمل و نقل جاده‌ای علاوه‌بر زمین، منابع طبیعی و انرژی بسیاری را مصرف می‌كند.
تأثیرات عمده اكولوژیكی ساخت‌های حمل و نقل عبارتند از:
▪ از دست رفتن زمین‌های كشاورزی و اختلالات بیولوژیكی
▪ تغییر در آب‌های سطحی و زه‌كش‌ها
▪ فرسایش خاك و رسوب‌گذاری
▪ آلودگی آب، تغییرات در منظر و اكوسیستم
شكی نیست كه برای اجرای سیاست‌های توسعه، گسترش حمل و نقل، ضروری است، اما حفظ محیط‌زیست نیز باید در دستور كار قرار گیرد. ایجاد و توسعه حمل و نقل جاده‌ای، مسائل بسیاری را در رابطه با محیط‌زیست به وجود می‌آورد. این مسائل به چهار دسته تقسیم می‌شوند:
۱) مسائل وابسته به وسیله نقلیه
۲) مسائل وابسته به جاده
۳) مسائل وابسته به استفاده‌كنندگان
۴) مسائل وابسته به سیاست‌ها و خط‌مشی‌ها
● تأثیر شبكه‌های حمل و نقل بر محیط‌زیست
حمل و نقل، كلید توسعه است. حمل و نقل را می‌توان موضوع تأمین حركت انسان و كالا به‌طور مطلوب و اقتصادی تعریف كرد. واضح است كه در این مطلوبیت، ایمنی، راحتی، سرعت، نظم و گستردگی مستقر است. در این رابطه، توجه به همسویی برنامه‌های توسعه حمل و نقل با دیگر بخش‌ها از جمله محیط‌زیست، ضروری است. در ایران، حمل و نقل جاده‌ای، بیشترین سهم را در جابه‌جایی بار و مسافر برعهده دارد. یعنی حدود ۹۰ درصد از حمل بار و مسافر، توسط حمل و نقل جاده‌ای انجام می‌شود.
با توجه به درصد مذكور، راه و زیرساخت‌های وابسته به آن از اهمیتی ویژه برخوردار است. در حمل و نقل با هر شیوه‌ای، دو بخش عمده و وابسته به یكدیگر وجود دارند:
۱) زیرساخت‌های حمل و نقل
۲) وسایل حمل و نقل
در حمل و نقل جاده‌ای، زیرساخت‌ها شامل انواع راه‌ها از جمله، آزاد راه‌ها، بزرگراه‌ها، راه‌های اصلی و فرعی، راه‌های دسترسی و راه‌های روستایی هستند. سیستم حمل و نقل جاده‌ای كه بخش عمده‌ای از شبكه ارتباطات كشور را تشكیل می‌دهد، در مقایسه با دیگر پروژه‌های توسعه، بیشترین تأثیر را بر محیط اطراف خود می‌گذارد. زیرا جاده‌ها به علت گسترش طولی در كاربری زمین‌های مجاور خود، تغییرات بسیاری را ایجاد می‌كنند. یكی از عوامل مهم و اساسی كه در تعارض با زیر‌ساخت‌ها و تسهیلات جانبی راه‌ها وجود دارد، حفظ محیط اطراف جاده‌ها و منظر محیط در قالب حریم راه‌هاست.
پرسش اصلی در این مقاله این است كه چگونه می‌توان یك شبكه ارتباطی را در محیطی طبیعی پیاده كرد بدون آنكه به ارزش‌های كیفی سیمای محیط، خدشه وارد شود؟
پیش از ورود به موضوع اصلی، آگاهی از تعاریف و مفاهیم محیط و توسعه پایدار، ضروری است:
۱) محیط چیست؟
محیط شامل موارد زیر است:
▪ اكوسیستم‌ها و قسمت‌های مختلف آن شامل مردم و جوامع
▪ همه منابع طبیعی و فیزیكی شامل زمین، آب، هوا، معادن، كشتزارها، حیوانات و ساختارهایی نظیر: جاده و ساختمان‌ها
▪ خصوصیات طبیعی یا فیزیكی دارای ارزش انسانی
▪ خصوصیات اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و ادراك بصری كه به وسیله موارد فوق، تأثیرگذار و تأثیرپذیرند
۲) توسعه و حفظ محیط‌زیست (توسعه پایدار)
در حالی كه باید از حداقل استانداردها برای زندگی بهره‌مند شویم، در عین حال باید محیط‌زیست را برای استفاده نسل‌های آینده حفظ كنیم.
سؤال اساسی این است كه چگونه می‌توان با درنظرگرفتن ملاحظات زیست‌محیطی به روند توسعه نیز ادامه داد؟ این امر باعث پایداری در بلندمدت خواهد شد. امروزه متخصصان بر این عقیده‌اند كه توسعه پایدار با حفظ ملاحظات زیست محیطی با نفس توسعه نیست.
«ایندیرا گاندی» معتقد بود كه بدترین آلوده‌كننده برای محیط‌زیست «فقر» است. این گفته ممكن است این‌گونه تعبیر شود كه فعالیت‌های اقتصادی، كاهش دهنده كیفیت محیط‌زیست هستند و برعكس حفظ و حراست از محیط‌زیست فرایند توسعه را كاهش خواهد داد. نكته اساسی، موشكافی نوع تكنولوژی به كار رفته در توسعه است. اقدامات ما برای توسعه باید به سویی باشد كه كیفیت محیط‌زیست را كاهش ندهد و این اولین گام در راه توسعه پایدار است.
رایج‌ترین تعریف توسعه پایدار، تعریفی است كه كمیسیون جهانی محیط‌زیست و توسعه (WCED) ارائه كرده است. این كمیسیون، توسعه پایدار را به صورت توسعه‌ای كه احتیاجات نسل حاضر را بدون لطمه‌زدن به توانایی نسل‌های آتی در تأمین نیازهای فرد، تأمین می‌كند، تعریف كرده است. بر مبنای این تعریف، پیش از اینكه هر جامعه‌ای به پایداری دست یابد، باید عدالت بین نسل‌ها و در درون نسل‌ها را تأمین كند.
توسعه اجتماعی و اقتصادی باید به‌گونه‌ای باشد كه در هر زمان كه بر نسل‌های آینده هزینه‌ای تحمیل شود، فعالیت‌های اقتصادی را به حداقل رساند، زمانی كه فعالیت‌های حیاتی و ضروری فعلی هزینه‌هایی را به آیندگان تحمیل كند، (مثلاً حفاری كانی‌های غیرقابل تجدید) خسارات وارده به‌طور كامل باید جبران شود. به بیانی دیگر، توسعه پایدار باید با تأكید خاص بر رفاه افراد فقیر باشد و امكان بهبود استاندارد زندگی مردم را فراهم كند و در عین حال مانع از وارد آمدن خسارت جبران‌ناپذیر بر آیندگان باشد.
توسعه پایدار با مفهوم سنتی توسعه كه اصولاً بر محور رشد اقتصادی دور می‌زند، تفاوت‌های اساسی دارد. طرح‌ریزی توسعه باید بر تعریف واقع‌گرایانه نیازهای ملی استوار باشد.
توسعه پایدار درصدد فراهم‌آوری استراتژی‌ها و ابزاری است كه بتوانند به نیازهای اساسی از جمله موارد زیر پاسخ دهند.
▪ تلفیق حفاظت و توسعه
▪ تأمین نیازهای اولیه زیستی انسان
▪ دستیابی به عدالت اجتماعی
تعریفی دیگر از توسعه پایدار می‌گوید:
«توسعه پایدار، همان توسعه در معنا و مفهوم DEVELOPMENT و حاصل فرایندی است همه جانبه، پایدار، مستمر و فراگیر. بنابراین در برگیرنده و هماهنگ‌كننده تمامی جنبه‌های اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی یك جامعه یا ملت است».
توسعه پایدار را می‌توان در سطوح و مقیاس‌های مختلف تحقق بخشید. در سطح بین‌المللی، برنامه محیط‌زیست ملل متحد (UNEP) و اتحادیه بین‌المللی حفظ طبیعت (IUCN) درصدد گسترش و بسط مفهوم توسعه پایدار هستند. در سطح ملی، كمیته‌ها و شوراهای توسعه پایدار كه غالباً به بالاترین مراجع تصمیم‌گیری وابسته‌اند، تشكیل یافته‌اند. در برخی از كشورها نظیر ایالات متحده، تلاش‌هایی در سطح ایالت‌ها انجام شده كه ابتكار توسعه پایدار ایالت «مینه سوتا» و پروژه توسعه پایدار در «كارولینای شمالی» را می‌توان از آن جمله دانست. با مطرح شدن پسوند پایدار برای توسعه، دیدگاه‌های جدیدی در خصوص توسعه ارائه شد كه در بخش‌هایی با عناوین توسعه پایدار منابع آب، توسعه پایدار كشاورزی، توسعه پایدار جنگل‌ها، توسعه انسانی پایدار و نظایر آن ارائه شده‌اند.
تأثیر حمل و نقل جاده‌ای بر محیط‌زیست در راستای راهبرد توسعه پایدار تاكنون مورد توجه كمتری قرار گرفته است. با وجود آنكه این بخش یكی از بخش‌های عمده تأثیرگذار بر محیط‌زیست بوده، در بسیاری از موارد موجب عدم تعادل اكولوژیكی می‌شد.
● تأثیرات بخش حمل و نقل جاده‌ای بر محیط‌زیست
با توجه به تغییراتی كه احداث زیرساخت‌های جاده‌ای در محیط طبیعی و محیط مصنوعی از خود باقی می‌گذارد و همچنین آلودگی‌های فراوان نظیر: صدور گازهای سمی و مواد معلق در هوا و آلودگی‌های صوتی فراوانی كه ایجاد می‌كند، در خور مطالعه‌ای عمیق و گسترده است كه در زیر به نكاتی از آن اشاره می‌شود:
۱) حمل و نقل و محیط‌زیست
حمل و نقل جاده‌ای، مزایای بسیاری دارد. این بخش، حركت انسان را برای فعالیت‌های شغلی، اوقات فراغت و حمل و نقل كالا، تسهیل می‌كند. همچنین تأثیرات مفید و غیرمفیدی نیز دارد. این بخش از تأثیرات حمل و نقل جاده‌ای معمولاً به عنوان تأثیرات محیطی شناخته می‌شود كه در برخی از شرایط، ملاحظات زیست‌محیطی در سیستم حمل و نقل در نظر گرفته نمی‌شود.
۲) تأثیرات محیطی
تأثیرات محیطی حمل و نقل جاده‌ای، متنوع است این تأثیرات شامل:
الف) تأثیر بر محیط طبیعی
ب) تأثیر بر محیط‌های انسان‌ساز یا مصنوعی
پ) تأثیر بر سلامت انسان و جنبه‌های اجتماعی و اقتصادی
● تأثیر بر محیط طبیعی
توسعه زیربناهای حمل و نقل جاده‌ای علاوه‌بر زمین، منابع طبیعی و انرژی بسیاری را مصرف می‌كند. تأثیرات عمده اكولوژیكی زیرساخت‌های حمل و نقل عبارتند از:
▪ از دست رفتن زمین‌های كشاورزی و اختلالات بیولوژیكی
▪ تغییر در آب‌های سطحی و زه‌كشها
▪ فرسایش خاك و رسوب‌گذاری
▪ آلودگی آب، تغییرات در منظر و اكوسیستم
پروژه‌های حمل و نقل جاده‌ای، تأثیراتی را بر مسیل‌ها، رودخانه‌ها و منابع آب‌های سطحی می‌گذارند. برخی دیگر از اثرات زیست محیطی حمل و نقل به‌طور مختصر عبارتند از:
الف) آلودگی هوا توسط گازهای زیان‌آور (گلخانه‌ای)ب) اثرات روانی حجم ترافیك نظیر:
سروصدا، تصادفات، ازدحام و تراكم منابع آلوده‌كننده هوا توسط بخش حمل و نقل شامل: منواكسید كربن (Co) كه اصلی‌ترین منبع آلوده‌كننده اتمسفر است و به صورت ذرات معلق جامد در هوا پراكنده است، سولفور دی‌اكسید (So۲)، هیدروكربن (HC)، اكسید نیتروژن (No۲­­)، كربن خاك و آهن (Tsp) و (So۲) است. برای مثال، میزان آلودگی هوا ناشی از حمل و نقل كالا در آلمان در سال ۱۹۸۵ مطابق جدول زیر است:
● تأثیر بر محیط‌های مصنوعی
علاوه‌بر تأثیر سیستم حمل و نقل بر محیط طبیعی، این سیستم، تأثیر فراوانی بر كاربری زمین و ارزش آن می‌گذارد. شاید زمانی این تأثیر آشكارتر می‌شود كه سطحی از زمین را برای تسهیلات حمل و نقل به عنوان حریم راه تصرف می‌كنیم. به این وسیله در كاربری‌های موجود برای استفاده از حمل و نقل، تغییر ایجاد می‌كنیم. توسعه حمل و نقل جاده‌ای، تغییراتی را بر یك ناحیه می‌گذارد كه پیش از آن سابقه نداشته است. این تأثیر بالقوه نه تنها الگوی فضایی كاربری را تغییر می‌دهد بلكه در كیفیت زندگی و ارزش زمین‌های مجاور، تأثیر می‌گذارد.
وقتی جاده یا اتوبان‌های عظیمی از وسط شهر یا منطقه‌ای روستایی عبور می‌كند، بسیاری از مردم یا محل‌های تجاری، مجبور به تغییر مكان می‌شوند. جاده‌ها یا اتوبان‌ها اكثراً از زمین‌هایی عبور داده می‌شوند كه كمترین مرغوبیت را دارند. افرادی كه در این مسیر زندگی می‌كنند غالباً افرادی فقیر هستند كه تغییر مكان آنها مشكلاتی عمده و پیچیده را ایجاد می‌كند. مكان‌یابی جدید برای اسكان این افراد همراه با حل مشكلات جدیدی به لحاظ مالی و اجتماعی، همراه بوده است. علاوه‌بر آن مكان‌های عمومی نظیر: مدارس، بیمارستان‌ها، بازارها، مراكز تفریحی و پارك‌ها نیز جابه‌جا می‌شوند كه برای مكان‌یابی جدید آنها مشكلاتی به وجود می‌آید.
● تأثیر بر سلامت و رفاه عمومی
گاهی توسعه زیرساخت‌های جاده‌ای از میان جوامع می‌گذارد و آنها را در دو قسمت قطع می‌كند.
به‌خصوص در نقاط مسكونی و نواحی شهری موجب گسیختگی اجتماعی می‌شود. این جوامع غالباً دچار سردرگمی‌های اجتماعی زیادی می‌شوند و اعضای آنها بسیار سخت و مشكل می‌توانند كه در فعالیت‌های رفاهی و امور مربوط به سلامتی خود به‌طور مشترك، شركت كنند.
صدای ترافیك به طور عمومی انسان را آزار می‌دهد و از تأثیرات دیگر آن بر انسان می‌توان آلودگی هوا، تراكم ترافیك و حوادث جاده‌ای را نام برد.
۳) تأثیرات زیان‌آور محیطی حمل و نقل جاده‌ای
تأثیرات عمده حمل و نقل جاده‌ای عبارتند از:
▪ آلودگی هوا،
▪ تراكم،
▪ تصادفات
▪ آلودگی آب‌ها.
الف) آلودگی هوا
خودروها، كامیون‌ها، اتوبوس‌ها و دیگر وسایل نقلیه موتوری نقشی فزاینده را در آلودگی هوا ایفا می‌كنند. برای مثال، مصرف‌كننده عمده روغن، وسایل نقلیه، منابع عمده‌ای از خروجی‌هایی نظیر: مونوكسید كربن (Co)، هیدروكربن (Hc)، اكسیدهای ازت (Nox)، دی‌اكسید گوگرد (So۲)، تركیب‌های فرار ارگانیكی (Voc۵)، كلر و فلئورو كربن‌ها (CFC۵)، سرب (pb)، اوزون (O۳) و مواد معلق جامد (Spm) را در فضا منتشر می‌كند.
گازهای سمی مهم ناشی از تخلیه دود عبارتند از:
▪ مونوكسید كربن،
▪ اوزون،
▪ بنزین،
▪ سرب
▪ ذرات جامد دیگر.
در جهان، وسایل نقلیه موتوری مصرف كننده، یك‌سوم تولیدات روغن و در حدود ۱۴ درصد خروجی‌های دی‌اكسید كربن ناشی از سوخت‌های فسیلی را شامل می‌شوند.
وسایل نقلیه‌ای كه از بنزین سرب‌دار استفاده می‌كنند، منبع اصلی انتشار مواد سربی در فضاهای شهرها هستند. دی‌اكسید سولفور (SO۲) منتشر شده در هوا ناشی از وجود این مواد در بنزین و گازوئیل است. منبع اصلی كلروفلئور و كربن‌ها (CFC۵) در اتمسفر، وجود تهویه مطبوع در وسایل نقلیه است. تخمین زده می‌شود كه در ۱۹۸۷، تقریباً ۵۰ درصد خودروهای جدید، كامیون‌ها و اتوبوس‌های تولید شده در سراسر جهان به این وسیله تجهیز شده اند. (CFC۵) همچنین برای تهیه قسمت‌های مختلف خودرو از جمله: صندلی‌ها، آسترها و تولیدات فرم (form) مورد استفاده قرار می‌گیرند. سالانه حدود ۱۲۰ هزار تن از (CFC۵) در ساخت خودروهای جدید و سرویس خودروهای قدیمی، استفاده می‌شوند. این امر شامل ۳۰ درصد از تقاضای جهانی برای (CFC۵) است. آلودگی هوا به نوع سوخت به كار رفته در وسایل نقلیه بستگی دارد. در «جاكارتا» روزانه ۴ هزار كیلوگرم سرب در فضا پخش می‌شود. در دهلی این رقم، ۴۰۰ كیلوگرم در روز است. از گازوئیل و بنزین مصرفی، سموم دیگری نظیر:
▪ بنزین،
▪ اتیلن
▪ فرمال دی دهیدور هوا نیز منتشر می‌شود.
گازهای تخلیه شده از وسایل نقلیه در دهلی، این شهر را به صورت آلوده‌ترین شهر در هند در آورده است. یك‌سوم دود و گرد و غبار در دهلی از خودروهاست و از دهه گذشته تاكنون آلودگی هوا ۷۵ درصد افزایش یافته است. وسایل سنگین كه بیشتر از گازوئیل استفاده می‌كنند صرفاً شامل ۷۸ درصد از این وسایل هستند. وسایل نقلیه یك دیفرانسیل حدود ۷۳ درصد تعداد وسایل نقلیه را تشكیل می‌دهند كه مصرف‌كننده ۹ درصد مواد نفتی و تولیدكننده ۱۳ درصد آلودگی هستند. موتور سیكلت‌ها دو برابر خودروها و به اندازه وسایل نقلیه سنگین، هیدروكربن ایجاد می‌كند. آنها ۲۹ درصد همه هیدروكربن‌های ایجاد شده را تولید می‌كنند و سرانه مصرف سوخت آنها هشت برابر بیشتر از وسایل نقلیه سنگین است. كودكان پنج برابر سریع‌تر از بزرگ‌ترها سرب موجود در هوا را جذب می‌كنند. تأثیرات زیان‌بار خروجی وسایل نقلیه، متنوع است. مونوكسید كربن، مرگ‌آور است. مونواكسید كربن به‌طور جدی بر متابولیسم بدن تأثیر می‌گذارد. این تأثیر بر هموگلوبین و جذب اكسیژن، قابل ملاحظه است.
مونواكسید كربن بر هموگلوبین، تأثیر می‌گذارد و خون كربوكسی هموگلوبین ایجاد می‌كند. این موضوع باعث می‌شود كه حجم اكسیژن جذب شده در خون كاهش یابد. CO به‌طور جدی به اكسیژن هوا آسیب می‌رساند. زیرا میل تركیبی شدیدی با اكسیژن دارد.
ب) سر و صدای ترافیك جاده‌ای
صدای ترافیك در شهرها از منابع مختلف از جمله جریان ترافیك به وجود می‌آید كه عبارتند از:
▪ تركیب ترافیك،
▪ سرعت‌های بالا،
▪ جدا كننده‌های جاده‌ای،
▪ محل‌های عابر پیاده،
▪ عرض جاده
▪ سطح جاده.
این عوامل در ایجاد سر و صدا مؤثرند. مهم‌تر از همه این موارد، سرعت ترافیك است. درشرایطی كه ترافیك به‌طور دائم جریان دارد، سطح صدای بالاتری ایجاد می‌شود.
ساخت آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها و بازسازی و به‌سازی جاده‌ها، سرعت و جریان ترافیك را افزایش می‌دهد و حد سرعت را از ۵۰ كیلومتر در ساعت به ۷۰ یا ۸۰ یا بیشتر از آن افزایش می‌دهد. این توسعه محورها بر نواحی مسكونی و تجاری اطراف جاده از نظر افزایش سر و صدای ترافیك بر ساكنان تأثیر می‌گذارد. سر و صدای ترافیك بویژه در نواحی شهری اطراف كمربندی‌ها و در اطراف پایانه‌های حمل و نقل، آزار بیشتری می‌رساند.
صدای ایجاد شده از وسایل نقلیه بیشتر از گیربكس و سیستم خروجی آن است. وسایل نقلیه سنگین سر و صداهای مخصوص به خود را كه ناشی از تلق تلق كردن، جیر جیر كردن و ارتعاشات است، (كه به حجم بار و سن وسیله نقلیه بستگی دارد) تولید می‌كنند. همه وسایل نقلیه سر و صدای زیادی در موتور در سرعت‌های بالا ایجاد می‌كنند.
این سر و صدا می‌تواند در سرعت‌های بالا افزایش یابد، یعنی از سطح ۹ دسیبل (dBA) به ۱۳ دسیبل برسد.
سازمان بهداشت جهانی (WHO)، حداكثر سطح صدایی را كه می‌توان در معرض آن قرار گرفت، ۵۵ دسیبل (dBA) توصیه می‌كند، اما بیشتر شهرهای منطقه اسكاپ بیشتر از این حد را دارا هستند.
۴) تأثیر جاده بر منظر محیط
منظر محیط می‌تواند توسط جاده یا تأسیسات جانبی آن دچار مشكلات فراوانی شود، جاده‌ها باید متناسب با منظر محیط ساخته شوند. محیط اطراف و زمینه‌هایی كه در مقابل چشم رانندگان یا مسافران قرار می‌گیرند، تأثیر مستقیمی بر ادراك آنها از جاده و محیط اطراف آن می‌گذارند. برای مثال دكه‌های كنار جاده، علایم تبلیغاتی، زباله‌های انباشته و یا كلبه‌های موقتی كنار جاده می‌توانند علاوه‌بر زشتی منظر، خطرات جدی برای حمل و نقل جاده‌ای ایجاد كنند. اگر چه دسترسی به نواحی خوش آب و هوای اطراف جاده، گاهی خطرات بسیاری برای حمل و نقل جاده‌ای در بر دارد، اما طراحی خوب و مناسب جاده از این خطرات محیطی می‌كاهد.
● سیستم حمل و نقل جاده‌ای ورودی‌ها و خروجی‌ها
تبعیت جاده از فرم طبیعی و منظر محیط، بسیار مطلوب است، اما مصرف انرژی، صرف زمان و هزینه، عوامل عمده‌ای در طراحی جاده به شمار می‌روند. تلفیق این دو به پایداری محیط می‌انجامد. وجود مناظر طبیعی زیبا و فضاهای سبز در حواشی راه‌ها، باعث انبساط‌خاطر رانندگان و به تأخیر انداختن خستگی و خواب آلودگی آنان و یا ترغیب آنها به استراحت‌های كوتاه در كنار راه به هنگام سفر می‌شود.
كشور ما دارای اقلیمی كوهستانی است و بسیاری از راه‌ها از شیب‌ها و دامنه می‌گذرند. روش‌های تجربه‌شده‌ای وجود دارد كه علاوه‌بر محافظت و پایداری شیب‌ها و پیشگیری از تخریب آنها، موجبات حفظ مناسب محیط‌زیست را نیز فراهم می‌آورند.
گسترش شهرنشینی و توسعه جاده‌ها از جمله مواردی هستند كه باعث تغییراتی در رویه زمین می‌شوند. برش‌ها، خاكبرداری‌ها و خاكریزی‌ها نمونه‌هایی از تغییراتی هستند كه بشر در روند توسعه شهرنشینی به زمین تحمیل می‌كند. این تغییرات به اضافه خصوصیات لایه‌های خاك ممكن است تغییرات بیشتری در سطح زمین ایجاد كند و در نهایت موجب بروز مشكلاتی برای انسان‌ها شوند.
الف) حفظ و نگهداری از منظر جاده
لغزش توده‌های خاك و سنگ، ریزش تراشه‌ها و حركت شیب‌های ناپایدار از موارد تأثیر عملیات جاده‌سازی بر محیط اطراف است. به‌طور كلی پروژه‌های عمرانی، مستلزم انجام فعالیت‌های متنوعی است. بخشی از این فعالیت‌ها، طبیعت مورد استفاده بشر را دستخوش تغییراتی می‌كنند. عملیات خاكی، جزئی از پروژه‌های مهندسی هستند كه اغلب اجرای آنها اجتناب‌ناپذیر است. ساختمان راه‌ها، تونل‌ها، عملیات رودخانه‌ای و كانال‌كشی و پروژه‌های محافظت از سقوط بهمن، نمونه‌هایی در این زمینه هستند. به‌خصوص احداث راه در دامنه‌ها و شیب‌ها یكی از نمونه‌های بارزی است كه در آن عملیات خاكی، تغییرات زیست‌ محیطی را به نمایش می‌گذارد.
● نتیجه‌گیری
شكی نیست كه برای اجرای سیاست‌های توسعه، گسترش حمل و نقل جاده‌ای، الزامی است، اما حفظ محیط‌زیست نیز باید در دستور كار قرار گیرد. ایجاد و توسعه حمل و نقل جاده‌ای مسائل بسیاری را در رابطه با محیط‌زیست، ایجاد می‌كند. این مسائل به چهار دسته كلی تقسیم می‌شوند:
۱) مسائل وابسته به وسیله نقلیه
۲) مسائل وابسته به جاده
۳) مسائل وابسته به استفاده كنندگان
۴) مسائل وابسته به سیاست‌ها و خط‌مشی‌ها
بررسی‌ها نشان می‌دهند كه حمل و نقل جاده‌ای در ایران همانند بیشتر كشورها باعث ایجاد گازهای گلخانه‌ای شده و این بخش دارای بیشترین سهم در انتشار CO۲ و NO۲ است. علت آن بدسوزی و عدم احتراق سوخت توسط موتورهای دیزلی است كه باعث آلودگی محیط‌زیست و خطر زیست فراوان برای سلامتی انسان‌ها خواهد شد.
تأثیر حمل و نقل بر كیفیت هوای زمین به‌طور بالقوه بسیار حاد و خطرناك است به‌گونه‌‌ای كه روش‌های پیشگیری از آلودگی را ضروری می‌كند.
به‌طور كلی راه‌حل‌های پیشگیری از آلودگی را می‌توان به چهار دسته تقسیم كرد:
۱) راه‌حل‌های فنی
الف) كاهش آلودگی از طریق افزایش كارایی و فناوری
ب) كاهش آلودگی از طریق جایگزینی سوخت‌های پاكیزه
۲) نقش رانندگی در كاهش آلودگی
۳) سیاست‌های برنامه‌ریزی حمل و نقل
۴) سیاست‌های قیمت‌گذاری انرژی

نویسنده : ابوالفضل جعفری‌نژاد
مترجم: شادی آذری
منابع:
وایت لگ، جان «حمل و نقل، محیط‌زیست و انرژی»، مترجم محمد تقی‌زاده، مطلق، ماهنامه ترابران، سال چهارم، شماره ۴۸
آ. المال، كند «حمل و نقل و محیط‌زیست»، مترجم: رضوان سعیدی‌پور، مجله راه و ترابری، سال دوم، شماره ۴.
نریمان مرادی، مجید «حمل و نقل زمینی و محیط‌زیست»، مجله راه و ترابری، سال دوم، شماره ۱.
«گزیده مسائل اقتصادی- اجتماعی»، سازمان برنامه و بودجه، شماره ۲۸.
عبدلی، محمدعلی «اثرات توسعه تكنولوژی انرژی بر زیست بوم»، تهران، مركز مطالعات انرژی ایران، ۱۳۷۶.

منبع : ماهنامه صنعت خودرو