نگاهی به ۲۰ سال حمل و نقل بار و مسافر در کشور

در کشوری که طول و عرض اش از دو هزار کیلومتر هم فراتر می رود و مناطق تولید و مصرف آن به صورت سنتی شکل گرفته طبعا حمل و نقل می تواند سهم بسیار چشمگیری در رشد و تعالی مناطق مختلف و یا عقب ماندگی و انزوای آن ها بازی کند. مثال ساده تر مقایسه دو شهر کوچک است که یکی از آن ها در مسیر راه آهٔن واقع شده و دیگری برای ارتباط با مناطق دیگر فقط به جاده متکی است.
با این مقدمه نگاهی به دو دهه حمل‌ونقل کشور در همه شاخه های آن می اندازیم. به دریا، زمین، آسمان و شهر و بیابان و هرجای دیگر که برای زنده ماندن و رشد به حرکت نیاز است! و در این میان، اگرچه هدف از تهیه گزارش نشان دادن دستاوردهای این دو دهه در هر مقوله ای است اما از فهرست کردن مسایل و تنگناهای اصلی چشم نخواهیم پوشید و در هرجا که لازم آید پیشنهادهایی مطرح خواهد شد که در تمام طول این سال ها برای رسیدن به وضعیت مطلوب از سوی کارشناسان تکرار می‌شود.
حمل و نقل برای ما بسیارمهم است، فقط همین! تا چهل یا پنجاه سال پیش که جوامع گوناگون درشکل های سنتی خود به تولید و انتقال کالاها اشتغال داشتند، مساله چندانی در این مقوله مشاهده نمی شد. در حقیقت هریک از نقاط جمعیتی عادت کرده بودند اقتصادی مستقل و جدا از سرزمین های دیگر برای خود دست و پا کنند تا نقص امکانات حمل و نقل موجب دشواری زندگی آنان نشود. به همین دلیل مشاهده می کنیم که توزیع مراکز تولید محصولات کشاورزی که اولین بخش از نیازهای جامعه را برآورده می کنند برحسب نوع نیازهای هر منطقه انجام گرفته و در واقع تقریبا تولید همه کالاهای مورد نیاز اصلی در همه نقاط ایران به گونه ای منظم مقدور بوده است، بدون آن که نیاز چندانی به مبادله آن ها میان سرزمین های مختلف احساس شود و یا کمبودی اهالی یک بخش از کشور را رنجور و پریشان خاطر کند.
مساله اصلی حمل و نقل زمانی شروع شد که افزایش جمعیت و رشد اقتصادی موجب حرکت های جمعیتی ابتدا از روستا به شهرهای اطراف و از شهرهای کوچکتر به سمت مراکز استان ها شروع شد. به این ترتیب بخشی از نیروی تولید در روستاها که به صورت سنتی نیازهای منطقه را تامین می کرد به بخش خدماتی پیوست و آن نظم جاافتاده در تامین نیازهای خوراکی و مصرفی مناطق مختلف به هم ریخت. به زودی معلوم شد که برای تامین کالاهای مورد نیاز خانوارها باید قطب های کشاورزی جدیدی به وجود آید ضمن آن که به دلایل مختلف صنایع جدید نیز به ناچار می بایستی در نقاط مشخصی مستقر شود که غالبا از مراکز مصرف دور بودند.
یک مثال ساده فاصله طولانی میان مناطق تولیدی و مناطق مصرفی محصولات نفتی است. می دانیم که در چندی پیش همه تولید نفت خام کشور در استان خوزستان به دست می آمد. بنابراین این محصولات می‌بایستی از پالایشگاه آبادان به سایر نقاط کشور حمل شود. بنابراین بخشی از ناوگان جاده ای کشور در خدمت توزیع مواد نفتی بود. امروزه هم گرچه مراکز تولید محصولات نفتی متنوع تر شده و ما پالایشگاه هایی در بندرعباس، کرمانشاه و تبریز و سایر نقاط ایجاد کرده‌ایم، و از سوی دیگر بخش زیادی از نفت خام و محصولات تولیدی در پالایشگاه‌ها با خط لوله به مقصد می‌رسد، اما هم چنان برای توزیع بنزین میان جایگاه‌ها و نفت خام در سراسر کشور ناگزیر باید از وسایط نقلیه جاده ای استفاده کنیم. همین وضعیت را می‌توان در توزیع محصول مرکبات ناحیه جنوب یا شمال و یا تولیدات باغی آذربایجان شرقی و یا اصفهان مشاهده کرد. بنابراین توسعه اقتصادی و سیستم های حمل و نقلی دو ضلع مثلثی هستند که به ارتقای رفاه اجتماعی می انجامد و بنابراین درکنار تولید و ارائه خدمات در کشور نباید توسعه امکانات مبادله کالا و توزیع آن یعنی زیربناها و ابزارهای حمل و نقلی فراموش بماند.
● حمل و نقل زمینی :
هم کارساز هم حادثه ساز! حمل و نقل زمینی ما بیشترین بار حمل و نقل بار و مسافر داخلی را بردوش دارد. کارنامه سالانه اش جابه جایی نزدیک به ۷۲۰ میلیون مسافر و ۴۳۰ میلیون تن بار و ارقام درشتی از جابه جایی ها در فواصل استان های کشور و مبادی ورودی و خروجی کشور است، ارقامی نجومی و باور نکردنی. جای تعجب اینجاست که این کارهای بزرگ با ابزارهای بسیار فرسوده و روش های ناکارآمدی انجام می پذیرد. واقعیت این است که برخلاف استدلال‌هایی که در بخش فوق بدان ها اشاره شد ودر حالی که بحث درباره مسایل جاده ای همواره در صدر اول اخبار روزنامه ها و خبرگزاری ها می نشیند، این بخش از کمترین اعتبارات در مقایسه با سایر بخش ها و به نسبت مسئولیت بزرگی که بردوش گرفته، برخوردار شده است. فرسودگی ناوگان های باربری جاده ای و افزایش چشم گیر تصادفات و تلفات جاده ای که در سال های اخیر به مرز ۳۰ هزار نفر در سال نزدیک شده، می تواند سطح کم التفاتی ما را به برآوردن نیازهای این بخش حکایت کند.
وزارت راه و ترابری متولی ایجاد و بهره برداری از تاسیسات زیربنایی این بخش است که این کار را از طریق معاونت های مختلف خود انجام می دهد، ضمن آن که کار حمل و نقل و نگهداری راه های کشور به سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای واگذار شده است که در عین حال مسئولیت تنظیم فعالیت های حمل و نقل بین‌المللی جاده ای و امور ترانزیتی کشور را نیز دارد.
در بخش حمل و نقل هنوز تکیه اصلی روی امکانات حمل و نقل جاده‌ای است که به صورت سنتی اداره می‌شود و در دو دهه اخیر تغییر چندانی در روش‌های مدیریتی آن رخ نداده است. در قلمرو بخش خصوصی سهم بسیار بالایی دارد. تقریبا تمامی ناوگان باربری و مسافربری جاده ای به بخش خصوصی تعلق دارد و آن ارقام نجومی که در ابتدای این قسمت عنوان شد نتیجه عملکرد بخش خصوصی در این بخش است. آمار انتشار یافته از سوی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای حکایت از آن دارد که رشد حمل بار و مسافر در جاده‌های کشور در دو دهه اخیر، سالانه به میزان ده درصد رشد کرده و رقم واقعی کالای جابه جا شده به وسیله انواع کامیون و وانت بارهای با ظرفیت زیر ۵/۲ تن از ۱۶۶ میلیون تن در سال ۱۳۷۵ به بیش از ۴۰۶ میلیون تن در سال ۱۳۸۴ رسیده است. برای حمل این مقدار کالا ناوگان باربری جاده ای در طول سال بیش از ۲/۶ میلیون سفر درون استانی و نزدیک ۲/۱۴ میلیون سفر برون استانی انجام داده است. این در حالی است كه با این حجم روز افزودن عملیات حمل و نقلی، در سال هایی از این دوره حتا یک وسیله نقلیه به ناوگان های حمل و نقل کشور افزوده نشده و فقط در سال‌های اخیر است که این کار با تاکید بیشتری مورد توجه قرار گرفته اما درحجم تاثیر گذاری عملی نشده است. توجه داشته باشیم که عملکرد وسایل نقلیه کم ظرفیت تر مانند وانت ها و کامیونت ها که سهم بالایی هم در جابه جایی کالا در سطح کشور و بخصوص فواصل نزدیک درون استانی برعهده دارند در این آمارها منظور نشده است.
در حال حاضر مهم ترین معضل حمل و نقل جاده ای، فرسودگی ناوگان ها از یک سو و رشد روز افزودن تصادفات رانندگی است و چون حمل و نقل جاده ای بیش از ۹۰ درصد مسئولیت جابه جایی بار و مسافر مربوط است و استفاده بیش از اندازه از ماشین های شخصی برای سفرهای بین شهری، هر روز عرصه جاده ها را تنگ‌تر می‌کند بنابراین، درصوتی که اقد امات سریعی برای بهبود این وضعیت انجام نگیرد، باید درانتظار بدتر شدن وضعیت این بخش باشیم.
ـ موضوعات اصلی در بخش حمل و نقل جاده ای به سه محور اصلی برمی گردد :
۱) جاده
۲) وسیله نقلیه
۳) راننده.
در واقع عمده ترین مشکل در بخش حمل و نقل جاده ای جانیفتادن فرهنگ مناسبی برای استفاده بهینه از قابلیت های متقابل این سه ضلع مثلت حمل و نقل جاده ای است. در زیر به اختصار به سهم و نقش هرکدام از این عوامل و تحولات مربوط به آن ها در دو دهه اخیر اشاره می کنیم.
▪ جاده :
با وجودی که در سال های اخیر سرمایه گذاری های بیشتری روی جاده سازی انجام گرفته، اما درمحورهای اصلی این برنامه فقط به بهبود محورهای موجود کمک کرده است. نگاهی به رشد ساخت و بهره برد اری از جاده های کشور نشان می دهد که هنوز بسیاری از فواصل پرتردد استانی و شریانی از شبکه کارآمد حمل و نقل بار و مسافر جاده ای برخورد ار نیستند.
براساس آخرین آماری که از سوی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای انتشار یافته است، طول شبکه اصلی راه های کشور که تحت نظر وزارت راه و ترابری بهره برداری می شود، شامل ۱۲۳۱ کیلومتر آزاد راه، ۵۱۵۸ کیلومتر بزرگراه، ۱۹۳۵۰ کیلومتر راه اصلی و ۱۹۶۱۴ کیلومتر راه فرعی می شود که طول جمعی شبکه را به ۷۱ هزار کیلومتر می رساند. مشاهده می شود که سهم بزرگراه ها و آزادراهها در این میان چه قدر پایین است. توجه داشته باشیم که مسیر ارتباطی شمال به جنوب کشور به تنهایی بیش از ۲۰۰۰ کیلومتر طول دارد. در طول کل این شبکه تاکنون تنها ۷۰ مجتمع خدماتی - رفاهی به منظور اقامت و استراحت رانندگان تاسیس شده است که اغلب آن ها برای استفاده افراد معمولی و اتومبیل های شخصی طراحی شده و تعداد کمی از آن ها امکانات پارک وسایل نقلیه بزرگ ترانزیتی و ارائه خدمات تعمیراتی مورد نیاز آن ها را دارند.
▪ وسیله نقلیه :
ناوگان جاده ای باری و مسافربری کشور در سال های دو دهه اخیر دایما پیرتر و فرسوده تر شده است. افزایش قیمت کامیون و اتوبوس از یک طرف و عدم نوسازی ناوگان از سوی دیگر موجب کهنسالی ناوگان شده تا آن جا تعداد زیادی از کامیون های مورد استفاده در مسیرهای داخل استانی بیش از ۴۰ سال سابقه فعالیت دارند.
در واقع نگاه دولت به تقویت خودمالکی در مدیریت وسایل نقلیه جاده ای عملا شرکت های بزرگ حمل و نقل بار و مسافر را از جریان فعالیت خارج کرده است. در مواردی هم که دولت سعی کرد با تزریق تعدادی اتوبوس و کامیون به تقویت ناوگان جاده ای کمک برساند همیشه شرکت های حمل و نقل از دریافت این وسایل محروم گذاشته شدند. در نتیجه پراکندگی مالکیت ها موجب شده است که امروزه در موارد زیاد هر وسیله نقلیه بیش از یک مالک داشته باشد. با همه این ها گزارش ها نشان می دهد که میزان بهره وری این ناوگان بشدت پایین بوده و به دلایل مختلف میزان کارکرد هر کامیون در داخ کشور از یک چهارم متوسط کارکرد کامیون ها در کشورهای اروپایی نیز پایین تر است. البته اخیرا بحث هایی در زمینه بازگشت به وضعیت سابق یعنی تقویت شرکت های حمل و نقل جاده ای باربری و اتوبوسرانی در جریان است که تزریق کامیون و اتوبوس به ناوگان را به مسیر جدیدی خواهد انداخت که به کاهش سهم خود مالکی و پراکندگی مدیریت های این بخش کمک می رساند. براساس آخرین آمار در بخش حمل و نقل باربری جاده ای نزدیک ۳۵۰۰ شرکت تاسیس شده است که البته تعداد زیادی از آن ها غیرفعال هستند و علاوه براین تعداد کامیون های در اختیار آن ها بخش ناچیزی از ناوگان جاده ای کشور را تشکیل می دهد.
آمار نشان می دهد که در سال ۱۳۸۴ انواع وسایل نقلیه باربری جاده ای در حدود ۱۸۰ هزار دستگاه بوده که از این تعداد ۶۱ درصد به صورت مالکیت شخصی، ۱۶ درصد شراکتی، ۲۰ درصد ملکی شخص دیگر غیر از راننده و کمتر از ۳ درصد در اختیار شرکت های حمل و نقل بوده است. از نظر فرسودگی ناوگان نیز آمار سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای حکایت مشابهی را تصویر می کند. براین اساس فقط ۲۳ درصد از ناوگان باربری جاده ای زیر ۶ سال عمر داشته و نزدیک ۳۷ درصدکامیون های این ناوگان بیش از ۲۶ سال عمر داشته است. توجه داشته باشیم که کارشناسان عمر مفید هر کامیون را کمتر از ده سال برآورد کرده اند که در برخی از کشورهای اروپایی بسیار کمتر از این است. کامیون های مسن تر باوجودی که می توانند همچنان به خدمت رسانی سرگرم باشند اما نتیجه کار آن ها به دلیل هزینه بالای تعمیر و نگه داری از نظر اقتصادی قابل توجیه نیست.
یکی از دلایل اصلی پیرشدن ناوگان باربری جاده ای عدم خروج کامیون های فرسوده از این ناوگان است. اگر سازمان حمل و نقل جاده ای از ابتدا تحویل کامیون به متقاضیان را منوط به خروج یک کامیون فرسوده از ناوگان می کرد طبعا سن ناوگان تعدیل می شد. توجه داشته باشیم بی توجهی به ضرورت خروج کامیون های فرسوده در حالی اتفاق افتاد که ضریب کارکرد کامیون در کشور تقریبا یک چهارم کشورهای پیشرفته است و به همین جهت تعداد کامیون ها تناسبی با حجم کاری که ان ها در طول سال انجام می دهند ندارد.▪ راننده :
تقریبا ۲۵ درصد رانندگانی که در جاده های کشور به هدایت کامیون ها و اتوبوس ها سرگرم هستند بالای ۵۰ سال دارند، که مشابهت زیادی با فراوانی وسایل نقلیه فرسوده در جاده های کشور دارد. در واقع بسیاری از این رانندگان در عمر خود فقط از یک کامیون بهره برداری کرده اند یا به زبان ساده تر به همان اندازه وسیله نقلیه شان فرسوده شده اند. اکثر این رانندگان از تحصیلات پایینی برخوردارند ضمن آن که ۱۶ درصد آنان را بیسوادان و یا کسانی تشکیل می دهند که فقط خواندن و نوشتن آموخته اند. طبیعی است که انجام کارهای فرهنگی در بین این اقشار و متقاعد کردن آنان به رعایت مقررات رانندگی و توجه به علائم و نشانه های کنار جاده کار دشواری است. گزارش های پلیس راه و راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی و هم چنین تحلیل های سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای هم که دوشادوش ماموران انتظامی در سطح جاده ها حضور دارد تردیدی باقی نمی گذارد که علیرغم بالابودن تلفات و سوانج جاده ای و سهم بالای انسانی در بروز این تصادفات برای بهبود عملکرد رانندگان اقدام قاطعی صورت نگرفته است.
برای رفع این معضل، معاونت راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی اخیرا طرح هایی را به منظور اعمال تدابیر سختگیرانه در سیستم صدور گواهینامه رانندگی به اجرا گذاشته است که در درازمدت می تواند وضعیت موجود را بهبود ببخشد اما بی گمان در کیفیت رانندگی کسانی که پیش تر گواهینامه گرفته اند تاثیری نخواهد گذشت. توجه داشته باشیم که بنا به اظهار یک مقام راهنمایی و رانندگی در صورتی که قرار شود رانندگان فعلی نیز در معرض این آزمون های دشوار قرار گیرند احتمالا تا ۹۰ درست آن ها هم ممکن است موفق بیرون نیایند. برای رفع این نقیصه راهنمایی و رانندگی مدت اعتبار گواهینامه ها را به ۵ سال کاهش داده است تا بتواند در دوره های کوتاه تری وضعیت رانندگان را مورد بررسی مجدد قرار دهد. از سوی دیگر طرح تغییر پلاک خودروها را به اجرا گذاشته است که نیروی انتظامی را قادر می کند تا تخلفات رانندگان را به جای خودرو برحسب خود رانندگان جمع آوری کرده و در نتیجه با روش آسانتری به شناسایی رانندگان متخلف نایل آید و برای مهار آن ها به صورت موثرتری اقدام کند.
کار دیگری که برای کاستن از تخلفات جاده ای انجام گرفته بالابردن میزان جریمه های رانندگی و شدت عمل بیشتر برای وصول آن هاست. امروزه دریافت هریک از خدمات مورد نیاز برای ماشین مانند معاملات آن منوط به ارائه اصل گواهی مفاصا حساب جرایم رانندگی و عوارض سالیانه خوددرو است. گرچه کارهای زیربنایی دیگری نیز برای کاهش تصادفات در سال های اخیر انجام گرفته است که مهم ترین آن رویکرد وزارت راه و ترابری و پلیس راه نیروی انتظامی به امکانات کنترل الکترونیکی تخلفات و گیرانداختن سریع تر رانندگان متخلف در انتهای بزرگراههاست. پیشرفته ترین بخش از این سیستم استفاده از کنترل های الکترونیک آنلاین در مسیرهای تهران - قم و تهران – قزوین است که در نیمه اول آذر ماه همزمان با نزدیک شدن هفته حمل و نقل و شروع کار نمایشگاه بین المللی ترانزیت و حمل و نقل در تهران به بهره برداری رسید. مقام های سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در مراسم آغاز بهره برداری از این سیستم تاکید کردند که تا پایان سال دیگر کلیه محورهای اصلی جاد ه ای کشور به کنترل الکترونیکی هوشمند مجهز خواهد شد. پلیس راه نیروی انتظامی پیش بینی می کند که بااستفاده از این روش بتواند ۲۰ تا ۵۰ درصد از میزان تخلفات و تصادفات جاده ای بکاهد.
● حمل و نقل دریایی : رشد عملکردها و توسعه ناوگان ها!
در بخش دریا و کشتیرانی در دو دهه اخیر به پیشرفت های شایان توجهی دست یافته ایم. در واقع این بخش از بی دردسرترین و در عین حال پویاترین بخش از اقتصاد حمل و نقل ما را تشکیل می دهد، تا آن جا که امروزه از تقاضا برای حمل جاده ای محمولات وارداتی و صادراتی مرتبا کاسته می شود و تقاضای حمل دریایی به اوج های تازه ای می رسد. ضمنا این بخش یکی از موفق ترین برنامه های خصوصی سازی را در بین سایر نهادهای دولتی تجربه کرده است.
در ابتدای دوره مورد بررسی بخش عمده فعالیت های دریایی کشور به صورت انحصاری در اختیار شرکت دولتی کشتیرانی جمهوری اسلامی و اقمار آن بود. درآن زمان به استناد طرح فوب کشتیرانی جمهوری اسلامی بخش بزرگی از کالاهای وارداتی را به خود اختصاص می داد و در حقیقت صاحبان کالا اختیاری برای انتخاب شرکت حمل کننده نداشتند. در حالی که امروزه هم طرح فوب کنار گذاشته شده و هم این شرکت نیز به قواعد فعالیت های تجاری بین المللی تن در داده و به تدریج متقاعد شده است که در بازارهای جهانی فقط رقابت عادلانه و متکی بر ارائه خدمات بهتر در برابر هزینه کمتر، شرکت های خدماتی را از یکدیگر متمایز می‌کند و نه چیزی دیگر. در ازای چنین نگرشی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به جای اکتفا کردن به امکانات و تقاضای بازار داخلی اکنون چشم خود را به سوی چشم انداز جهانی گشوده است تا جایی که هر سال بردرآمدهای شرکت از بازارهای ثالث افزوده شده و توانسته است منابع مالی مناسب را برای تجدید ناوگان و خرید کشتی های مدرن تامین کند. تا آن جا که کشتیرانی جمهوری اسلامی اکنون به دلیل جوانی ناوگان و گستردگی شبکه سفرهای دریایی در ردیف شرکت های تراز اول کشتیرانی جهان و در فهرست انتخاب صاحبان کالا در نقاط مختلف جهان قرار گرفته است.
در ابتدای دوره مورد بررسی، فعالیت های بندری کشور نیز در دست دولت بود و بخش خصوصی سهم بسیار ناچیزی در آن داشت. سازمان بنادر و کشتیرانی نه تنها به سختی حاضر می شد تقاضای شرکت های جدید را برای ورود به این جرگه بپذیرد، بلکه خود در ارائه خدمات بندری به صورت انحصاری حضور داشت و عملا جایی برای دست و پا زدن بخش خصوصی باقی نمی گذاشت. همین سختگیری ها بود که شرکت های بخش خصوصی را متقاعد کرد تا برای ایجاد نهاد صنفی خودشان دست به کار شوند و ابزاری به دست آورند که بتواند فضای بهتری در قلمرو حمل و نقل دریایی و کشتیرانی در اختیار آنان بگذارد. انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته پس از سال ها انتظار بالاخره توانست در همین دوره پروانه فعالیت خود را از وزارت کشور کسب کرده و عملا وارد میدان فعالیت هایی بشود که گرفتن سهمی بیشتر برای بخش خصوصی در عرصه خدمات بندری و کشتیرانی مهم ترین هدف آن بود.
این انجمن که به سرعت همه فعالان بخش خصوصی دریایی و بندری کشور (دولتی و خصوصی) را به خود جذب کرد، توانست مسیرهای جدیدی برای رایزنی و گفت و گو با نهادهای مختلف و از جمله وزارت راه و ترابری، سازمان بنادر و کشتیرانی، گمرک جمهوری اسلامی ایران، بانک مرکزی و اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران پید ا کند و مسیر همواری را به سمت تعالی این بخش در برابر صنف قرار دهد و به تدریج سازمان بنادر و کشتیرانی را متقاعد کرد که می تواند از عهده انجام همه فعالیت های بندری و خدمات وابسته برآید.
در ازای این فعالیت ها انجمن توانست با برگزاری نخستین همایش خصوصی سازی فعالیت های بندری و کشتیرانی در رامسر همه حرف های خود را در یک جمله بگنجاند و همین همایش بود که به تغییر دیدگاه سازمان بنادر و کشتیرانی درزمینه نقش بخش خصوصی در حوزه این سازمان کمک کرد. از آن پس بود که سازمان بنادر به سرعت برنامه کوچک‌تر کردن بدنه خودش را شروع کرد و بخش بزرگی از کارکنان خودش را کنار گذاشت تا آن جا که امروزه به جای ۸۰۰۰ نفر پرسنل مربوط به دو دهه پیش، سازمان بنادر امور خود را با کمتر از ۲۸۰۰ نیرو می گرداند و طبعا هر فرصت شغلی حذف شده در سازمان بنادر و کشتیرانی برای افراد بیشتری در بخش خصوصی فرصت شغلی ایجاد کرده است. گزارش های انتشار یافته از سوی مدیریت های سازمان بنادر نشان می دهد که این سازمان بخش عمده تصدی های خود را به صدها شرکت بخش خصوصی واگذار کرده و تلاش برای کوچکتر کردن بدنه خود را تا رسیدن به یک نهاد ۵۰۰ نفره و محدود کردن کارهایش به مسئولیت صرف نظارتی اعمال حاکمیت برامور حمل و نقل دریایی و بنادر، ادامه دهد.
در بخش حمل و نقل دریایی پیشرفت بخش خصوصی فقط به سمت عهده دار شدن برخی از مسئولیت های بندری خلاصه نشد و کوشش در زمینه شکستن انحصارهای موجود در بازار و تاسیس شرکت های کشتیرانی خصوصی در قدوقواره مناسب بازارهای بین المللی ادامه یافت تا آن جا که شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی نیز متقاعد شد که به الزامات بازار رقابتی داخلی و بین المللی تن بدهد و راه را به سمت تاسیس شرکت های کشتیرانی بخش خصوصی بگذارد. نخستین طلیعه این اقدامات تاسیس نخستین شرکت کشتیرانی عام بود که تحت عنوان کشتیرانی آریا پای به عرصه فعالیت گذاشت و گرچه هنوز برسر نام شرکت میان کشتیرانی آریا و کشتیرانی جمهوری اسلامی باب یک دعوای حقوقی گشوده است، اما معلوم شد که بخش خصوصی صاحب تجارب و مهارت هایی است که می تواند مدیریت شرکت های بزرگ کشتیرانی را برعهده گرفته و در بازارهای بین المللی با سایر شرکت های کشتیرانی به رقابت برخیزد. با توجه به بازار مناسبی که برای حمل و نقل دریایی به وجود آمده و افزایش تقاضا برای حمل کالاهای ترانزیتی اکنون زمینه برای تاسیس شرکت های کشتیرانی متعددی فراهم آمده است.افزایش تقاضا برای خرید کشتی های اقیانوس پیما از یکسو و توسعه صنایع دریایی در سواحل خلیج فارس و دریای خزر، توسعه صنایع دریایی و کارگاه های کشتی سازی یا خدمات تعمیراتی کشتی های اقیانوس پیما را نیز گسترش داد تا آن جا که این صنایع توانستند بخشی از نیازهای کشور به شناورهای کم ظرفیت و اتوبوس های دریایی را برآورده کرده و راه را به سمت ساخت کشتی های بزرگ اقیانوس پیما از نوع کشتی هایی که در کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران مورد نیاز است هموار کنند. یکی از برجسته ترین اتفاقات دو دهه اخیر در صنعت دریایی کشور به آب انداختن نخستین کشتی اقیانوس پیمای ساخت کارگاه های داخلی است که در حال حاضر فعالیت برای تکمیل آن ادامه دارد ضمن آن که سفارش های زیادی به ارزش بیش از نیم میلیارد دلار نیز در دست صنایع کشتی سازی است که باید در یکی دو سال آینده انجام داده شود.
● حمل و نقل ریلی : امن اما کند و خسته کننده!
برای کشورهایی بزرگ مانند ایران، حمل و نقل ریلی بهترین ابزار برای جوابگویی به نیازهای حمل و نقل باری و مسافری است، اما این وسیله نقلیه درکشور ما بسیار منزوی و مهجور افتاده و قابلیت های آن هرگز به درستی مورد توجه قرار نگرفته است. البته یک دلیل برای این بی توجهی وجود دارد و آن هم هزینه بالای احداث مسیرهای ریلی است که منحصرا باید از سوی دولت تامین شود چراکه سرمایه گذاران دیگر به دلیل عدم بازده اقتصادی این رشته از حمل و نقل حاضر به سرمایه گذاری برای توسعه زیربنایی آن نیستند.
گسترش خطوط ریلی در کشور ما در دو دهه اخیر همواره با تاکید های بسیار همراه بوده، اما در عمل پیشرفت چندانی نسبت به دو دهه پیش اتفاق نیفتاده است. هنوز بخش عمده مسیرهای ریلی ما متعلق به نیم قرن گذشته، یک خطه و لوکوموتیوهای دیزلی است که امکان تسریع عملیات را نمی دهد. یعنی همه این ها موجب می شود که قطارهای ما نتوانند با سرعت بالا حرکت کنند. این محدودیت از سویی موجب کاهش استقبال از خطوط ریلی برای سفرهای بین شهری و از سوی دیگرکاهش تقاضا برای حمل بار می شود و در نتیجه جاده های ما را زیر بار فشار مضاعفی قرار می دهد که زیان آن را در اتلاف سنگین انسانی و مالی درحوادث رانندگی به عیان می توان مشاهده کرد. البته برای سرعت بخشیدن به حمل و نقل ریلی در سال های بعداز انقلاب کارهای قابل توجهی انجام گرفته است که گرفتن درز ریل ها، کاهش شیب و پیچ ها به منظور استفاده از قطارهای سریع، از آن جمله است. علاوه براین سستم هدایت الکترونیکی قطارها اجازه داده است که شرکت های بهره برداری با دقت بیشتر و راندمان بالاتری از تاسیسات زیربنایی این بخش بهره بگیرند.
از تحولات اصلی در این زمینه ورود بخش خصوصی به مرحله بهره برداری از امکانات ریلی است. تاسیس شرکت قطارهای مسافری " رجاء" از جمله مهمترین رخدادهای این دوره است که راه را برای ورود بخش خصوصی به تملک و بهره برداری از واگن ها و ابزارهای ریلی هموار کرد. حضور قطارهایی تحت نام "سیمرغ" و "سبز" از جمله مزیت های این تغییر نگرش است که در ضمن بهای بلیت قطارها را حداقل برای بخشی از اقشار به قیمت تمام شده آن نزدیک تر کرد. این قطارها با کیفت بالاتری مدیریت می شود و مسافران نیز برای استفاده از این مزیت ها طبعا پول بیشتری نیز می پرد ازند. مشکل اصلی این است که ایجاد خطوط آهن به صورت موازی در جهت هایی صورت نگرفته است که به طور سنتی معبر مسافران داخلی است.
● حمل و نقل هوایی : سریع، ارزان اما بسیار پرمخاطر ه!
صنعت هواپیمایی در کشورمان در دو دهه اخیر با چالش های گسترده ای روبه رو بوده که مهم ترین عامل آن شمول تحریم های اقتصادی امریکا علیه ایران به بخش هواپیمایی بوده است. علیرغم این که ایران همواره اثرات تحریم های امریکا را ناچیز و موجب خودکفایی ملی تلقی کرده اما در بخش حمل و نقل هوایی حقیقتا چنین اتفاقی نیفتاده و هنوز بعد از نزدیک سه دهه از برقراری تحریم های مزبور می گذرد هنوز اکثر هواپیماهای ناوگان هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و سایر شرکت های هواپیمایی را هواپیماهای غربی تشکیل می شوند که دسترسی به خدمات تعمیراتی و قطعات آن ها به شدت دشوار و پرهزینه است.
برای مقابله باکمبود صندلی در پروازهای داخلی و بین المللی بالاخره شرکت صاحب پرچم هواپیمایی تصمیم گرفت با تاسیس یک شرکت اقماری به نام "ایران ایرتورز" طلسم ده ساله را بشکند و راه ورود هواپیماهای روسی به ناوگان های داخلی را هموار کند. از آن به بعد بود که شرکت های هواپیمایی خصوصی نیز به تدریج به سمت استفاده از این هواپیماها متمایل شدند، البته علت اصلی رویکرد این شرکت ها به هواپیماهای روسی نه مرغوبیت و کیفیت هواپیماهای ساخت روسیه بلکه ارزانی استفاده از آن ها بود که هزینه بسیار کمی روی دست شرکت ها می‌گذاشت. در واقع "ایران ایرتورز" با استفاده از این هواپیما که ابتدا با خلبان و خدمه روسی و به صورت ساعتی در اختیار ایران قرار می گرفتند توانست به تراز مالی خود سروصورتی بدهد. تا آن جا اکنون مقدمات خرید ۵ فروند هواپیمای روسی نو را فراهم کرده و تصمیم گرفته است ناوگانش را با استفاده از هواپیماهای روسی نوسازی کند، بدون آن که لازم باشد ترازنامه خود را به وضعیت منفی بکشاند.
مشکل صنعت هواپیمایی هم چنان به ادامه اعمال تحریم های اقتصادی از سوی امریکا مربوط می شود ضمن آن که مدیریت های این صنعت نیز در دو دهه اخیر همواره متزلزل و ناکارآمد بوده و قدرتی برای پیشبرد برنامه های خود و دور زدن مشکلات نداشته است. از جمله خرید هواپیماهای دست دوم غربی (ده ساله) از سایر کشورها که شامل تحریم های امریکا هم نمی شود با جنجال های زیادی در داخل روبه رو شد که دست شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی را به کلی بست. بنابراین مسایل و مشکلات پروازی هرروز بزرگتر و پیچیده تر شد و ناامنی پروازها و سقوط پیاپی هواپیما، معضل کمبود صندلی در صنعت هواپیمایی را هر روز پچیده تر کرد. البته اخیرا بهبودی در این شرایط پدید آمده است. امریکا برای نخستین بار به موسسات اروپایی اجازه داده است که ارائه خدمات تعمیراتی و تحویل قطعات یدکی به هواپیماهای مسافری ایران را از سر بگیرند.
اما بی گمان و پرجنجال ترین خبر صنعت هواپیمایی کشورمان افتتاح فرودگاه جدید تهران بود که بعداز ۴۰سال به تحقق پیوست اما نتوانست انتظاراتی را که در اندیشه مردم بود برآورده کند. مراسم افتتاح این فرودگاه به جدالی میان نهادهای مختلف منجر شد که عاقبت با عزل وزیر راه و ترابری خاتمه یافت اما فرودگاه نتوانست رونق فرودگاه مهرآباد را از سکه بیاندازد. در نتیجه به همین قناعت شد که تا اطلاع ثانوی که معلوم هم نیست چه زمانی از راه خواهد رسید، به پروازهای منطقه‌ای و هواپیمایی های کوچک قناع کند. در دو دهه اخیر فرودگاه های متعددی نیز در مراکز استان های مختلف و شهرهای محروم آغاز به کارکردند که بسیاری از آن ها قادر به ادامه کار خود نشدند و بقیه نیز به یکی دو پرواز هفتگی قناعت کردند. اکنون حتی سازمان هواپیمایی کشوری نیز متقاعد شده است که بسیاری از این فرودگاه ها بدون مطالعه کارشناسی احداث شده است. بخشی از تقصیر احداث فرودگاه در مبادی نامناسب را باید به دوش نمایندگانی انداخت که سازمان هواپیمایی کشوری را برای ایجاد فرودگاهی در شهر حوزه انتخابیه شان ترغیب کنند و حتی بخشی از هزینه عملیات احداث را از کمک های مالی خود مردم محلی تامین کنند.
● حمل و نقل بین المللی : سیاست به جای تصمیم گیری اقتصادی
در عرصه بین المللی فعالیت های حمل و نقلی کشورمان در دو دهه اخیر تجارب زیادی اندوخته و سهم بالایی نیز برای خود دست و پا کرده است. ایران اکنون از فعالیت بین المللی ناوگان های دریایی خود، سالانه نزدیک به یک میلیارد دلار درآمد ارزی کسب می کند که عمده آن از نگرش فرامرزی شرکت های کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش حاصل می شود. در وضعیت حاضر تقریبا ۹۰ درصد کالای ایران از طریق مرزهای دریایی صادر و یا وارد می شود و سهم حمل و نقل جاده ای دچار کاهش چشم گیری شده است.
دو دلیل اصلی برای این جایگزینی را می توان، ایمنی و ارزانی حمل و نقل دریایی و احتراز از مسایل و مشکلات جاده ای حمل جاده ای کالاهای وارداتی و صادراتی جاده ای دانست که با کاهش تقاضا به تدریج فروکش کرده است و با نوسازی ناوگان کامیون های بین المللی به کیفیت بهتری دست یافته است. اوج شکوفایی حمل و نقل بین المللی جاده درطول جنگ تحمیلی عراق علیه ایران تجربه شد که براثر ناامنی خلیج فارس استفاده از امکانات جاده ای برای رفع نیازهای کشور مورد توجه بیشتری واقع شده بود و سازمان حمل و نقل جاده ای نیز شرکت های حمل و نقل را به استفاده از امکانات حمل زمینی ترغیب می کرد.علاوه برامضای موافقت نامه های همکاری های حمل و نقلی و ترانزیتی میان ایران و بسیار ی از کشورهای جهان که اغلب آن ها به تایید مجلس شورای اسلامی نیز رسیده است، ایران در چارچوب موافقت نامه های مربوط به مسیرهای ترانزیتی با کشورهای هند و روسیه که در مجموع به ۱۶کشور منطقه تسری یافته است باب تازه ای ازهمکاری های حمل و نقلی را گشوده است. اما بی گمان این بخش از گزارش بدون اشاره به نتایج فروپاشی اتحاد شوروی سابق و تاسیس کشورهای جدیدی در شمال ایران، آسیای میانه و ماورای قفقاز کامل نخواهد بود. اولین اثر فروپاشی شوروی پایان دوره قراردادهای ایران با شوروی سابق بود که امکانی برای شروع فعالیت کشتیرانی در این دریا به ایران قایل نشده بود.
با سقوط شوروی و تاسیس کشورهای جدید در منطقه، تقریبا همه این کشورها با ایران رابطه برقرار کردند و چون ۱۲ کشور منطقه از امکان دسترسی به دریا محروم هستند طبعا پیشنهاد ایران برای استفاده از راه ترانزیتی منتهی به سواحل جنوبی کشور، مورد استقبال قرار گرفت و شروع طرح "سواپ" یا انتقال نفت خام کشورهای منطقه از طریق دریایی خزر و تحویل معادل آن در پایانه های بارگیری نفت خام ایران در خلیج فارس بعد بین المللی وسیعی به حضور حمل و نقل ایران در منطقه داد که بعدها با تاسیس راه های ترانزیتی شمال - جنوب و شرقی - غربی به سمت شمال اروپا ابعاد گسترده تری پیدا کرد.
● حمل و نقل شهری : تقاضای بسیار در برابر عرضه محدود
در سال های بعد از انقلاب جمعیت کشور نزدیک د و و نیم برابر رشد کرده و بیشتر این رشد در شهرهای بزرگ اتفاق افتاده است که علاوه بررشد طبیعی جمعیت با مشکل مهاجرت وسیع روستاییان به شهرهای مرکزی همراه بوده اند، با وجود این دردو دهه اخیر تقریبا کار مهمی برای جوابگویی به نیازهای حمل و نقلی این جمع کثیر انجام نگرفته است.
ساختمان مترو ی تهران بیش از آن طول کشید که افتتاح آن بتواند مرهمی بردرد بی درمان حمل و نقل شهری در تهران بزرگ باشد. در نتیجه برآوردن نیازهای حمل و نقل داخل شهری به عهده سیستم های ناکارایی مانند شرکت واحد اتوبوسرانی تهران افتاد که گرچه این روزها سهمی در حد ۵ میلیون سفر شهری، از مجموع سفرهای مردم تهران دارد اما سهم اش به یک پنجم نیازهای شهر هم نمی رسد. در نتیجه مردم در شهرهای بزرگ به تدریج متقاعد شدند که وسیله نقلیه ای برای خود تهیه کنند تا آنان را به محل کارشان برساند. این موضوع باعث شد که فضای خیابان ها از گذشته پیچیده تر شده و در نتیجه توسعه سیستم های اتوبوسرانی نیز به دلیل ازدحام شدید خیابان‌ها بهٔ آسانی مقدور نشود. با این وضعیت در حمل و نقل شهری کشور اتفاق بزرگی نیفتاده است که قابل ذکر باشد و تنها به مواردی چند اشاره می کنیم که تاثیر بیشتری روی وضعیت ترافیکی شهرها و بخصوص شهر تهران گذاشته است.
بی گمان افتتاح راه آهن زیرزمینی تهران "مترو" مهم ترین رویداد در عرصه حمل و نقل شهری کشورمان بود که توانست نمونه دیگری از عقب ماندگی های ما را در تامین امکانات رفت و آمد شهری به رخ همه شهروندان بکشد. ساختمان متروی تهران مانند فرودگاه جدید تهران بسیار بیش از طول کشید که حوصله مردم سر نرود. بنابراین دیدیم که هنگام افتتاح نخستین خط متروی تهران هیچ کس به خاطر آن شادمانی نکرد و برای کسی هورا نکشید. اما به هر حال ما به برخی از شهروندانمان اجازه دادیم که از نقطه ای در بالای شهر تهران با این وسیله نقلیه مدرن به زیارت حضرت عبدالعظیم برود و یا سر خاک درگذشتگانش در بهشت زهرا فاتحه ای بخواند. قطعا امروز اگر همه مردم شهرمان ندانند، حداقل کسانی که با این وسیله نقلیه خود را از شرق به غرب و از شمال به جنوب یا از تهران به کرج می رسانند بالاخره متوجه شدند که در دنیا وسایلی هست که امکان رفت و ٱآمد سریع، آسان و ارزان را در پرازدحام ترین شهرهای جهان فراهم می کند و ما چه سال های درازی که این موهبت را جدی نگرفته بودیم.
تجربه حاصل از شروع کار متروی تهران از سال ۱۳۷۷ موجب شد که در دیگر مراکز استان ها نیز که بامشکل ترافیک شهری روبه رو بودند فعالیت هایی به منظور تاسیس مترو انجام گیرد که شهرداری مشهد در این زمینه با جدیت بیشتری کار کرده و به نظر می رسد اولین خط متروی این شهر از سال آینده مورد بهره برداری قرار خواهد گرفت. فعالیت های مشابهی در ۷ مرکز استان و از جمله تبریز و اصفهان برای احداث مترو در دست انجام است که طبق معمول در مورد اصفهان با جنجال بسیار زیادی روبه رو شده است. عده ای و از جمله مقام های سازمان میراث فرهنگی و گردشگری براین اعتقادند که احداث مترو به بافت تاریخی شهر صدمه خواهد زد. در واقع همه مقدمات احداث مترو در این شهر فراهم آمده اما هنوز معلوم نشده است که متروی این شهر از کدام مسیر به مقصد خواهد رسید.
● حمل و نقل : نگاهی به رفتارها و هنجارها
درباره همه بخش های حمل و نقل صحبت کردیم و بهتر است به رفتارها و فرهنگ حمل و نقل کشورمان هم نگاهی بیندازیم، عرصه ای که در دو دهه اخیر اگرچه همیشه برزبان ها بوده کمترین توجه وسرمایه گذاری را به خود اختصاص داده است. کمتر کسی تردید دارد که ما در رانندگی، استفاده از ابزارهای نقلیه خصوصی و عمومی و کمابیش در اکثر بسترهای فرهنگی حمل و نقل گام هایی بلند به قهقرا نسپرده باشیم.
مشکل فرهنگی ما در رانندگی هر دو بخش خصوصی و همگانی را در بر می گیرد. بالابودن کاملا چشم گیر بی توجهی به مقررات رانندگی هم در سطح شهر و هم در جاده های برون شهری حکایت از آن دارد که از زحماتی که راهنمایی و رانندگی و پلیس راه نیروی انتظامی در زمینه جلوگیری از تخلفات جاده ای کشیده اند سود زیادی برنگرفته ایم در حالی که آموزش مسایل ترافیکی به کودکان و نوجوانان نیز در دبستان و دبیرستان فراموش مانده است.
در سال های دو دهه اخیر همه شهرهای ما پر از پل های بی قواره عابر پیاده شده است که بخصوص در تهران چشم انداز مناظر اطراف شهر را از ریخت انداخته است. میلیاردها تومان صرف کرده ایم تا این پل ها در گوشه و کنار ساخته شوند و حتی از نصب پله های برقی نیز برای ترغیب پیادگان به استفاده از پل ها برای عبور از عرض خیابان نیز موجب نشده است که علاقه عمومی به گذر بلامانع از همه محورهای ترافیکی شهر فرو بنشیند. آمار نیروی انتظامی هنوز درصد بالایی از تلفات پیادگان را در گزارش های دوره ای خود ثبت می کند که در صورت فرهنگ سازی مناسب می توانستیم از وقوع آن ها جلوگیری به عمل آوریم.
با وجودی که ترافیک شهرهای بزرگ با مشکلات روزافزونی روبه رو بوده نتوانسته ایم صاحبان خودروها را متقاعد کنیم که از وسیله نقلیه خودشان کمتر استفاده کنند و فضای ترافیکی را برای خودروهای همگانی باز بگذارند. حتی ایجاد منطقه ممنوع ترافیک، کمبود فضا برای پارک خودروها در گذرگاه های مرکزی و معطلی های طولانی در راه بندانها هم موجب نشده است که از تمایل به استفاده از وسیله نقلیه شخصی کاسته شود.
در زمینه تاکسیرانی علیرغم سال ها تلاش و نصب تاکسی متر در داخل تاکسی ها نتوانسته ایم رانندگان را به استفاده از این وسیله متقاعد کنیم تا جایی که به تدریج تاکسی ها تبدیل به اتوبوس های کوچکی شده اند که میان دو نقطه ثابت در داخل شهر حرکت می کنند و به قول معروف در نهایت هیچ شهروندی را به هیچ جا نمی رسانند. نقص سیستم تاکسیرانی از سویی موجب شده است که صدها هزار خودروی شخصی در شکل "مسافرکش" به صورت غیرقانونی وارد فعالیت های حمل و نقل شهری بشوند و اوضاع را آشفته تر کنند و از سوی دیگر آژانس های تاکسی کرایه به صورت قارچ گونه ای در سطح شهرها و روستاها ظاهر شوند. البته حضور این آژانس ها در عرصه مسافربری شهری و رشد آن ها حکایت از ناتوانی هایی دارد که در تامین نیازهای حمل و نقلی شهرهای بزرگ بدان گرفتار آمده ایم.
در عرصه کوشش برای فرهنگ سازی البته کارهایی انجام گرفته است که شاید در صورت استمرار بتواند تاثیر مثبتی به بار آورد، البته به شرطی که با همان جدیتی به دنبال تحقق آن ها برویم که در مورد استفاده ازکمربند ایمنی تجربه کردیم. بی گمان برای قانع کردن رانندگان به رعایت مقررات رانندگی، توجه به تابلوهای راهنمایی و هشدارهای نصب شده درطول جاده های کشور، خرید بیمه نامه شخص ثالث و مسئولیت برای وسیله نقلیه، توجه به مسیرهای عابر پیاده، باید زحمات زیادی کشیده شود و همانطور که مشاهده کردیم بالابردن سقف جریمه های رانندگی همیشه نتیجه این منطقی و مطلوب به بار نمی آورد.
تجربه متروی تهران نشان داد که اگر ما بتوانیم ابزارهای مناسبی را برای حمل و نقل شهری به کار بگیریم، مردم نیز به راحتی رفتارهای مناسبی را در پیش خواهند گرفت. دیدیم که مردم تهران در مدت کوتاهی به فرهنگ استفاده از مترو و بلیت های هوشمند جواب مثبت دادند و در نتیجه در بهره برداری از این وسیله نقلیه کارآمد هم مشکلی پدید نیامد. یک نمونه دیگر از آمادگی مردم به تغییر ماجرای استفاده از کمربند ایمنی در خودروها بود که با کوشش مداوم نیروی انتظامی و از طریق تشویق مردم به خوبی جا افتاد و گزارش های رسمی نیز نشان می دهد که استفاده از کمربند ایمنی اکنون به بخشی از فرهنگ ترافیکی رانندگان کشورمان مبدل شده است.

منبع : مجله صنعت حمل و نقل