باد می کاریم، دود هوا می کنیم

مصرف بی رویه انرژی در كشور باضافه نرخ بالای تصادفات، دو شاخص عمده و انكار ناپذیر وجود ضعف اساسی و بنیادی در مدیریت حمل ونقل كشوراست.
وزارت نفت مصرف بی رویه بنزین وپائین بودن قیمت داخلی آن رانسبت به قیمت جهانی دلیلی می داند براینكه به زودی كشور با بحران سوخت روبرو می شود و فی المثل تا با مشكل اساسی مصرف روبرو نشده ایم می بایستی:
۱- برای ایجاد تعادل بین عرضه وتقاضا یا ساعت كارجایگاه های توزیع سوخت راكم كنیم.
۲- بین مصرف كنندگان كوپن توزیع كنیم و اصطلاحاً سهمیه بندی نمائیم. راه حل اول ، یعنی اختلال درتوزیع كه خود موجب ازدیاد مصرف به لحاظ سر گردانی سوخت بگیران درسطح شهروجایگاه های بدون بنزین شهری وبین راهی وهم موجب اتلاف وقت آنهاست.
راه حل دوم ، هم که قبلا تجربه شده و می دانیم که آزموده را آزمون خطاست.
سازمان حفاظت محیط زیست ازهوای پاك سخن می‌گوید و اینكه احتراق ناقص خودروهای فرسوده ودودزا و نیز كثرت اتومبیل ها دو مشكل اساسی آلودگی محیط زیست كشور است. برای كثرت كه كاری نمی تواند انجام دهد، اما برای نوسازی كه مصرف بهینه را نسبت به فرسوده دارد یعنی هم كمترسوخت مصرف می كند وهم نسبت به سیستم های قدیمی ازآلایندگی كمتری برخوردارند، سرمایه گذاری نموده وجایزه اوراق كردن به صاحبان خودروهای فرسوده می دهد.
- نیروی انتظامی ومسئولان راهنمایی ورانندگی نیز سرگرم ایجاد موج ضرورت ارتقاء فرهنگ ترافیك است كه گرچه بسیارمهم ولازم است، ولی توجه ندارند كه قبل از اینكه آنها بتوانند فرهنگ ترافیك را دربین رانندگانی كه ناخواسته اسیر چنگال بی‌رحم راهبندان ومصرف بی رویه درجا و بی خاصیت سوخت درسطح كلان شهرها هستند وهركس دراین وانفسا وتوقفگاه های سراسری می كوشد راه باریكی برای عبور خود حتی به عرض دقیق ماشین پیدا كند تا یك پیچ یا میدان یا چهار راه و یا گذرگاه را با هرقدر وقت تلف شده حتی به قیمت پایمال کردن حقوق دیگران، بالاخره در راه رسیدن به مقصد طی كند و گوی سبقت را به هرقیمت شده ازبقیه درصف نشسته یا ایستادگان بگیرد، آیا مجالی برای آموختن وبكاربستن فرهنگ ترافیك برایش باقی می ماند.
كسی که باید باشد تا این فرصت وفضا را برای پلیس سخت كوش و وظیفه شناس فراهم سازد تا ضمن نظارت وكنترل برعبور و مرور و ارتقاء ایمنی ترافیك باچراغ و دوربین وانواع علائم اخباری، اخطاری وانتظامی و... فضای مناسبی راهم برای ارتقاء فرهنگ ترافیك بوجودآورد، یا اساساً وجودندارد و یا اگر هم وجود دارد در هاله ای ازابهام و در واقع ناشناس است.
- وزارت بهداشت ودرمان وآموزش پزشكی، هم درجای خود گله مندهزینه های سرسام آور و بالاترازنرم جهانی برای عوارض ناشی ازحمل ونقل وترافیك و... است كه به صورت اضافه كردن ۲۶% هزینه های بیمارستانی،‌ اعم ازساختمان و تأسیسات وتجهیزات پزشكی،‌ مراقبت و داروئی ، رقمی بالغ بر۵ هزارمیلیارد ریال در سال را برای رسیدگی به حال مجروحان و... به این امر اختصاص داده است كه ۲۰۰ برابرنرم جهانی است.
- سایردستگاه هاازآموزش وپرورش گرفته تاآموزش عالی وفرهنگ وارشاد و... هریك به نوبه خود و رسانه ها نیزبه شیوه ای هزینه های مضاعف وسرباری را از بد ‌حادثه حمل ونقل و ترافیك بطورمستمروبی هیچ قدرت تدافعی همواره تحمل می كنند وآنچنان كه همگان ملاحظه كرده ودرآینده نیزبااین روش های فعلی و نگاه غلط ساختاری كماكان ملاحظه خواهند فرمود، چاره ای جزحركت تدافعی درقبل وقبال حوادث پیش رو پشت سرنداشته وندارند.
ایده آل همه سازمان ها امروزپاسخگوئی به نیازهای روزازآنان است ولاغیر.
●بررسی اثرات اجمالی تعیین قیمت سوخت
تعیین قیمت سوخت پائین تر از قیمت واقعی یا معادل قیمت جهانی، چیزی شبیه سهمیه بندی کالا درکشور است. با این تفاوت که این سهمیه بندی بازاری به وسعت منطقه پیدا می کند.
کمتر کسی درکشور پیدا می شود که به اثرات زیان بار سوخت دو نرخی آنهم با اختلاف شدید، واقف نباشد. پدیده شوم قاچاق سوخت وتمامی هزینه های مدیریتی، نظامی و انتظامی، قضائی و اجتماعی ناشی از آن که هرگز محاسبه نگردیده و به سوبسید سوخت اضافه نشده، به تنهائی کافی است تا هر سیستم مبتنی بر تفکر و برنامه ریزی را برای متعادل ساختن قیمت سوخت با کشورهای همجوار قانع ومصمم کند.
در یک مناظره تلویزیونی اخیر بین مسئولین وزارتین کشور و نفت و نیروی انتظامی اختلاف آمار روزانه قاچاق سوخت بیش از یک تا دو ملیون لیتر گفته شد، حال تو خود حدیث مفصل بخوان ازاین مجمل.
همان طور که گفته شد، پارامترهای متعددی در نرخ کرایه حمل مؤثر است که یکی از آنها قیمت سوخت است، از آنجا که گفته می شود بالاترین درصد مصرف سوخت نیز متعلق به بخش حمل ونقل است، برای جلوگیری از آثار تورمی افزایش قیمت سوخت و جلوگیری از افزایش کرایه، به راحتی می توان:
« درصد نسبت قیمت سوخت مصرفی را در قیمت کرایه حمل با سوخت ارزان و سپس با قیمت واقعی سوخت محاسبه و به همان میزان یارانه های مستقیم یا غیرمستقیم فعلی را افزایش داد .» در حال حاضر:
- قیمت حمل هر تن / کیلومتر کالا در درون استان حدود ۲۷۷ ریال و برون استانی حدود ۱۶۰ ریال و متوسط کل آن ۱۷۰ ریال است.
- متوسط مسافت در هر سفر قریب به ۵۰۰ کیلومتر است.
- تعداد سفر کامیون در کشور با بار بالغ بر ۵/۱۸ میلیون سفر است.
- متوسط مصرف سوخت ناوگان نسبتاَ فرسوده فعلی۳۵ لیتر در ۱۰۰کیلومتر است.
- قیمت سوخت در داخل، نفت گاز یا گازوئیل ۱۵۰ ریال.
- قیمت سوخت در خارج، نفت گاز یا گازوئیل ۱۹۵۸ ریال .
- و.....
● راه حل معقول
اگر تفکر وتدبیر اقتصادی به کار گرفته شود، یارانه سوخت هرچه سریعتر باید برداشته شود. حمل ونقل باید قیمت واقعی داشته باشد. در این صورت حمل ونقل به فعالیتی اقتصادی و رقابتی تبدیل می شود که به تبع آن؛ حمل ونقل غیرضروری به حداقل می رسد که خود به معنای؛ کاهش مصرف سوخت، افزایش راندمان، ایجاد تعادل منطقی بین عرضه و تقاضا و بکارگیری روش های نوین در حمل ونقل کشور از قبیل: Piggy back و Road Railer و.... است که اولی موجب کاهش یک سربار شده و دومی بین ناوگان ریلی وجاده ای ایجاد انعطاف می کند. با توسعه هرچه سریعتر کاربست کانتینر و رویکرد حمل ونقل ترکیبی، موجبات افزایش سرعت در جابجائی و تخلیه وبارگیری ونیز افزایش ضریب ایمنی در حمل ونقل را بیش از پیش فراهم می آید.
اگربخواهیم خود را نه تنها در داخل که در رقابت با حمل ونقل منطقه ای وبین المللی تقویت کنیم، بهترین روش به جای سوبسید سوخت در حمل ونقل، ارائه تسهیلات بانکی ارزان قیمت برای خرید و بهسازی ناوگان است.
- درحال حاضربه طور متوسط هرکامیون در هرکیلومتر ۵/۵۲ ریال ودرسال باطی مسافت تقریبی ۱۷۰۰۰ کیلومتر، بالغ بر ۸۹۲۵۰۰ ریال مصرف سوخت دارد.
- - با احتساب نرخ واقعی ، به طور متوسط هرکامیون در هرکیلومتر ۶۸۵ ریال ودرسال باطی مسافت تقریبی ۱۷۰۰۰ کیلومتر ،بالغ بر ۱۱۶۴۵۰۰۰ ریال مصرف سوخت دارد.
- مابه التفاوت دو نرخ داخلی وبین المللی درسال برای هر کامیون کمتراز ۱۱ملیون ریال است که درقالب تسهیلات یا تخفیف مالیاتی قابل پرداخت است.
- راستی هرگز فکر کرده اید ، چرا متقاضیان ومتصدیان واقعی حمل ونقل، در بازار آزاد هرحواله کامیون یا اتوبوس های مرحمتی متولی یا سازمان حمل ونقل و راهداری را که برای بازخریدی سهل کارکنان مازاد به آنها اهدا شده بود، بیش از ۲۰۰ ملیون ریال خریدند؟!! به نظرشما این سرمایه گذاری یک میلیارد ریالی تاکنون فاقد توجیه اقتصادی بوده است ؟!
- به نظرشما اگر متصدی با ترفند متولی مجبور به پرداخت ۲۰۰ ملیون ریال پول اضافی به یک واسطه اضافی نمی شد، جز این است که وی عملاٌ حاضرشده و برایش مقرون به صرفه بوده که مابه التفاوت ۲۰ سال قیمت سوخت به نرخ بین المللی را یکجا پرداخت نماید !!
به خاطر داشته باشیم ، ذخائر ملی ازجمله نفت ومشتقات آن بالسویه متعلق به نسل حاضر ونسل های بعد است، مصادره آن برای گروهی خاص، ویافروش ارزان آن مصداق تجاوز به بیت المال وخیانت در امانت است ، چراکه به طور مطلق :
- همه آحاد ملت دراقصی نقاط کشور، ازتسهیلات حمل ونقل برخوردار نیستند.
- تمامی استفاده کنندگان هم به طور مساوی برخوردار نیستند.
- سوبسید سوخت ارزان یعنی مصادره بخشی از حقوق پنهان نیازمندان محروم ونا آگاه یا اصطلاحاَ عوام توسط مجلس ودولت و تقدیم آشکار آن به خواص یا دارندگان وسائل نقلیه شخصی وقاچاقچیان وپاره ای از افراد فاسدوسودجو در جامعه .
- تا تفکراقتصادی برساختارحمل ونقل غالب نشود ، مثل این است که همواره باد می کاریم وارزان ونا به جا دود هوا می کنیم.●ساختار نامتجانس
مقوله حمل و نقل باید با شناخت درست همراه باشد. تا درك جمعی از این حاصل نشود ساختار مدیریت حمل ونقل دركشور به مثابه مجموعه سیاراتی می ماند كه هركدام حول محورخودساخته ای درحركتند. این سیاره ها عبارتند از:
۱- ساختمان وتأسیسات كه حول دومحورشهری وبین شهری با تولی گری دو وزارتخانه كشور و راه وترابری به گردش به ظاهرمنظم خود مشغولند. ناوگان ترابری كه حول دو محورتهیه و تولید توسط دو وزارتخانه بازرگانی وصنایع آنها نیز نه درپی كشف بازارهای جدید وكالای به روز که در پی مشتری داخلی در تلاشند وحریم خاص خود را دارند.
۲- خدمات پشتیبانی حمل ونقل كه حول محورهای تأمین انرژی، تأمین قطعات ولوازم و... خدمات تعمیر و نگهداری و ناوبری و... توسط دهها سازمان، ارگان و نهاد دولتی، خصوصی وتعاونی در كشورپهناور،‌ در ساختارهایی حتی بعضاً نامتجانس صورت می گیرد.
در كشوری با حمل ونقل "راننده محور" دربخش جاده ای، برای بخشی به بزرگی تا ۹۰% بار و مسافرداخلی این اظهار جای تردید برای كسی باقی می گذارد؟ با بیان مطالب فوق وبسیاری مطالب ومواردی دیگركه می‌دانید ومی‌دانیم بازهم باید بارها و بارها این پرسش را تا زمانی كه به راه حلی واحد ومقبول دست پیداكنیم ازخودبپرسیم:
حمل ونقل یك پروسه مهم، اساسی وحیاتی سیستمی كشوراست مثل نیروهای مسلح که به وحدت فرماندهی نیاز دارد. تصوركنید اگربه لحاظ نقش حساس و تعیین کننده فرماندهی كل قوا در كشوری كه نیروهای مسلح در ابعاد زمینی، دریائی وهوائی، آن هم در ساختارهای متعدد که هركدام مأموریت‌های مشخص دارند نبود، چطور و چگونه می شد به نیروهای مسلح واحدی برای حفظ و كیان ملك و ملت دل بست و امیدوار بود.
باید اول ازخودبپرسیم. راجع به چه سیستمی می خواهیم تصمیم گیری كنیم.
اسم سیستم چیست؟ راهسازی؟ راهداری؟ خودروسازی؟ و… یا اسم سیستم، حمل ونقل است! یعنی نیاز كشوربه پروسه عظیم داخلی، منطقه ای، ملی، فراملی و حتی بین المللی جابجائی كالا و مسافر، اگر این است. مقصد و مقصود ما بسیار روشن ومشخص است پس باید به حمل ونقل بمثابه هدف نگاه كنیم و برای رسیدن آحاد جامعه به مقصد و نهایتاً به مقصودشان برای حمل ونقل دركشور، درسطوح مختلف برنامه ریزی كنیم ودراین راه چاره ای نداریم جزآنكه به ساختار حمل ونقل كشورازحدومنظرمهم واساسی تقاضا برای سفر و عرضه یا سیستم های اجرائی نگاه كنیم وسكان فرماندهی كل قوا در حمل ونقل را بدست فرماندهی آگاه، توانا و فرابخش بسپاریم.
تا این دو ساختار با تعاملی منطقی پروسه عظیم و پیچیده حمل ونقل را در كشور با ابعادی كه برشمرده شد به شایستگی رقم بزنند وبیشترین جابجائی، بابهترین شیوه وروش، درحداقل زمان ممكن وباصرف حداقل هزینه ممكن دربهره برداری صورت پذیرد.
قطعاٌ پیگیری این راه، بیشترین کمک سیستم حمل ونقل به سازمان های مسئول در تحقق بهینه مسئولیت های خطیرشان خواهد بود.
با بیان این مطلب برای نگاه ساده تربه سیستم حمل ونقل ، ذیلاً دو زیرسیستم عرضه وتقاضا بطورشماتیك ارائه می شوند.
همانگونه كه درنمودارسیستم عرضه خدمات ملاحظه می شود، عوامل اصلی و مؤثرعرضه اعم از راه، ناوگان و ارائه دهندگان خدمات حمل ونقل در هر سه بخش زمینی، دریائی و هوائی در این مبحث و سرفصل ازحمل ونقل جای دارند. به لحاظ ارائه خدمات چه ازبعد كمی و چه كیفی ازسوی مصرف كنندگان یعنی مردم و جامعه همواره تحت نظارت، ارزیابی و فشار برای افزایش، هم كیفیت وهم توسعه كمیت ها هستند.
مردم همواره راه، فرودگاه، بندر، خط آهن بیشتر و توسعه یافته ای را انتظار دارند و این خواسته بجا واساسی همواره برقرار است. پاسخگوئی به آن بیش ازهرچیز به منابع مورد نیاز بستگی دارد، كه پول و سرمایه و به تبع آن سایر منابع ازجمله متخصصان كه می بایستی یا ازمحل درآمدهای عمومی كشور تأمین شود و یا از عملكرد خودبخش حاصل شود.
تا به اینجای بحث، تخصص مورد نیاز از جنس مدیریتی وبا نگرش كاملاً اقتصادی وبازرگانی است.
در نمودار سیستم تقاضای سفر نیز، عنصراصلی، انگیزه سفراست كه درسفرهای مسافری عمده انگیزه ها عبارتند از:
سیاحتی، زیارتی، دیداری و كاری كه پاره ای از آنها اجباری وپاره ای نیزاختیاری است. در مورد سفرهای باری نیزتجارت و بازرگانی و اصولاً مسائل اقتصادی اساس كار را تشكیل می دهد. حتی سفرهای باری كه برای نصب و راه اندازی و یا بهره برداری ازمنابع و تولیدات و ارائه خدمات ایجاد شده است.
این مقوله مهم واساسی نیزازهردوبعد كمی وكیفی قابل بررسی وارزیابی است. خصوصاً كه هم كمیت وهم كیفیت می توانند اثرات تشویقی ویا بازدارندگی در سفرها ایجاد كنند. اساساً مركزثقل مدیریت درایجاد تعادل بین عرضه و تقاضای حمل ونقل دركوتاه مدت وبرای پاسخگویی به نیازهای روز از نگاه دقیق به این ساختار كه ساختارعرضه است و مدیریت عرضه راشكل می دهد با پی بردن و دستیابی به الگوی موجود عرضه و اعمال دخالت های مدیریتی درآن در جهت كاهش و یا افزایش تقاضای سفربرای ایجاد تعادل بین عرضه وتقاضا محسوب می شود.
این پروسه مهم هم تا بدین جا به تخصص وهنرمدیریت وپشتوانه اقتصاد وبازرگانی نیازمند است. خدمات فنی و مهندسی بسترساز كار برای بهره برداری است كه كارش با جذب سرمایه وتخصیص منابع ازسوی بهره بردار یعنی حمل ونقل؛ بهبود و توسعه، نگهداری وساخت وسازاست. چه دربخش زیربنا، چه ناوگان چه ازطریق عوامل وامكانات داخلی وچه خارجی، آنچنان كه صرفه اقتصادی ، سیاسی، اجتماعی و... را تأمین كند.
هر دو سیستم عرضه و تقاضا گرچه در درون خود با ساختارهای اداری واجرائی متعدد سروكاردارند، لكن بی شك بایستی هماهنگی و وحدت فرماندهی درهر پروسه حمل ونقل را ، هم در داخل سیستم عرضه وعرضه كنندگان وهم درداخل سیستم تقاضا وتقاضاكنندگان داشته باشند و از این مهمترمدیریت كلان و واحد این دو زیرسیستم كه به تعبیری هركدام یك ابرسیستم محسوب می شوند بایستی كاملاً بایكدیگردرتعامل باشند تا تمامی پروسه های حمل ونقل با تلفیق بهینه عرضه وتقاضا ، حداكثرمطلوبیت وكارآئی رادرجامعه ایجادكند.
●كلید معمای حمل ونقل دركجاست؟!
چه درزیرسیستم عرضه و چه درزیرسیستم تقاضا وچه درتمامی سیستم‌های فرعی آنها و نهایتاً درسیستم یكپارچه حمل ونقل كشور، تنها یك عنصراصلی واساسی است كه به مثابه كلید، ابزاردست مدیرعالی حمل ونقل كشور برای ایجاد تعادل منطقی بین عرضه وتقاضا( كه همواره می توانند باهم نامتعادل باشند) قلمداد می شود. كلید معمای حمل و نقل کشور چیزی نیست جز كرایه یانرخ خدمات حمل ونقل.
درمدیریت كلان این بخش عظیم رگ و ریشه كار و اساس وبنیاد آن برمبنای علم مدیریت و اقتصاد و بازرگانی می بایستی پایه گذاری شود.
به یقین افزایش نرخ خدمات حمل ونقل چه دربخش باری وچه دربخش مسافری باعث كاهش تقاضا، و كاهش نرخ نیز باعث افزایش تقاضا دركل می شود، هرچند كه كشش پذیری عرضه و تقاضا در حمل ونقل بار و مسافریكسان نیست، چراكه درسیستم حمل ونقل بار، افزایش نرخ خدمات حمل ونقل بطورغیرمستقیم ، به عموم مردم یا مصرف كنندگان بدون حق انتخاب منتقل می شود، ولی درحمل ونقل مسافر، بطورمستقیم به مصرف كننده واقعی منتقل می شود ومی تواند بلافاصله باعكس العمل مصرف كننده ، به قبول یارد تقاضای سفرشخصی منجرشود.
عوامل تعیین كننده نرخ خدمات حمل ونقل كدامند؟
مشابه هر فعالیت اقتصادی، در مجموع، قیمت یا نرخ کرایه حمل ونقل، دریک بازار اقتصاد آزاد، تابع عرضه و تقاضاست. ولی بنابر ملاحظاتی پاره ای دولت ها در تعیین تعرفه حمل ونقل، به ویژه در بخش مسافر مداخله کرده و با وضع سوبسیدهائی نرخ کرایه را پائین تر از نرخ واقعی تعیین می کنند.
بهرحال به زبان ساده، عوامل اصلی و اقتصادی بخش عرضه در تعیین نرخ حمل ونقل عبارتنداز؛ سرمایه و نرخ بازگشت سرمایه و دیگر هزینه های ثابت و متغیر مستقیم وغیرمستقیم در هر زیربخش حمل ونقل، که سوخت یا انرژی مصرفی در هرسفر، یکی از اقلام هزینه متغیر و مستقیم است که ازهزینه های بهره برداری است.

محمدرضا کامیاب کارشناس حمل ونقل

منبع : مجله صنعت حمل و نقل