رکاب زنان تا پست میز کار

در ماهی که گذشت، اینبار این آلودگی هوا بود که نقش اول نمایش هراس و وحشت از مرگ را برای پایتخت‌نشینان بازی کرد. اینبار غبار گرد که نقاب چهره میلاد در تهران شده بوده از ام‌القرای جهان اسلام برای تهرانیان غولی آفرید که هر روز جان چندین انسان را می‌‌گرفت. آلودگی هوای تهران در این ماه آنچنان رجز خواند که بنابر آمارهای منتشر شده از طرف مسوولان سازمان بهشت زهرا مرگ و میر دو برابر و بر اساس آمارهای مرکز اورژانس سکته‌های قلبی تا سه برابر افزایش یافت. این‌ها همه حاکی از آن بود که تهران پرطمطراق امروزی بناست تا در مدت زمان پیش رو تا پایان سال، اوضاع و احوال ناخوشایندی را داشته باشد و سرفه‌های مکرر تهرانیان را شاهد باشد. در میانه این همه مشکلات که آلودگی هوا مسبب اصلی آن بود، استانداری توپ مسوولیت خود را به سمت شهرداری پاس می‌داد، شهرداری آن را به زمین وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی می‌انداخت و آنها هم حرفی نداشتند جز اینکه بگویند من کاره‌ای نیستم. این برو بیاها تا حدی پیش رفت که صدای همه از مرگ بی‌دلیل این همه انسان برآمد. اما اینبار هم نه استراتژی مشخص و مدون بود که مردم را نجات داد بلکه این تعطیلات تاسوعا و عاشورای حسینی بود که بر پایه مشیت الهی تعداد مرگ و میرها را در تهران کم کرد.
درست چند روزی پیش از این مشکل بود که شهردار تهران در جریان بازدیدهای دوره‌ای خود، به منطقه هشت تهران رفت تا از آخرین فعالیت‌های آن منطقه بازدید کند. در جریان این بازدید بود که مجتبی یزدانی شهردار منطقه هشت اعلام کرد، تجربه خط سبز که روزگارانی دور در پایتخت صورت گرفته بود و در مدت زمان بسیار کوتاهی به دلایل مختلف از جمله عدم استقبال مردم به دست فراموشی سپرده شد، در این منطقه به عنوان پایلوت مجدداً انجام خواهد شد. این مسوول شهرداری در آن جلسه اعلام کرد که بیش از ۸۰ درصد شرکت‌کنندگان در نظرسنجی "استفاده از دوچرخه در سفرهای روزانه‌" اعلام کرده‌اند که از اجرای این طرح استقبال می‌کنند.‌ او البته با خط بطلان کشیدن بر تمام فعالیت‌هایی که چه درست و چه نادرست در گذشته صورت گرفته بود اعلام کرد که استفاده از دوچرخه به عنوان وسیله نقلیه عمومی می‌تواند علاوه بر کاهش آلودگی هوا، در کاهش ترافیک نیز مؤثر باشد و سال‌های زیادی است که اروپایی‌ها و آسیایی‌ها از این دوچرخه در سفرهای روزانه خود استفاده می‌کنند. درست در همان برنامه بود که محمد باقر قالیباف شهردار تهران هم با استقبال از مدیر میانی خود، اعلام کرد که مدیریت کنونی شهر می‌خواهد بر خلاف مدیران سابق راه و روش درست استفاده از دوچرخه را اجرایی و مردم را برای استفاده از این وسیله نقلیه ترغیب و تشویق کند.
با این وجود یک سوال اساسی در همین ابتدای امر ذهن را مشغول می‌کند. تهران با این همه ترافیک و خودرو‌های مدل بالا و پایین که هر روزه هم بر تعداد آنها افزوده می‌شود، آیا احتمال تبدیل شدن به شهر دوچرخه‌سواران را دارد یا نه؟ به عبارت بهتر از کجا معلوم که این طرح شهرداری هم همانند طرح قبلی که با عنوان مسیر سبز از کوی دانشگاه تهران آغاز شده بود و به میدان ولیعصر (عج) ختم می‌شد نافرجام نشود؟ در همین رابطه شهردار منطقه هشت گفت که برای این اتفاق برنامه‌ریزی و مطالعات کامل و جامعی صورت گرفته و تمام احتمالات نیز در آن در نظر گرفته شده است تا به محض اتفاق ناخوشایند راهکارهای جدید استفاده از دوچرخه جایگزین شود.
● طرحی که آمار خوبی ندارد
اوایل دهه هشتاد بود که مرتضی الویری شهردار وقت تهران، اعلام کرد به جهت افزایش استفاده شهروندان تهرانی از دوچرخه طرح خط سبز را در پایتخت اجرایی خواهد کرد. این طرح از کوی دانشگاه تهران در خیابان امیرآباد آغاز می‌شد و تا میدان ولیعصر (عج) ادامه پیدا می‌کرد. در مدت زمانی که این خط سبز در کنار بلوار لجن‌گرفته کشاورز جا خوش کرده بود به جرات می‌توان گفت که در بهترین شرایط روزانه تنها بین دو تا پنج دوچرخه از آن رفت و آمد می‌کرد. بعدها هم که اسکیت در میان جوانان شهره شد عده‌ای اسکیت‌سوار، چراغ‌های رنگارنگ آنجا را بهانه کردند تا در این خط سبز که خواسته یا ناخواسته در بعضی بخش‌هایش به جهت استفاده ارگان‌های مختلف مثل آب و فاضلاب چاه و امثالهم یافت می‌شد، اسکیت‌سواری کنند. این تراژدی ادامه پیدا کرد تا محمود احمدی‌نژاد شهردار تهران شد. او که رسماً دل خوشی با این مسائل نداشت، با بی‌توجهی محض به خط سبز کاری کرد تا این خط در مدت یکی دو ماه پس از کلیددار شدنش کنده و به شرایطی که امروز شهروندان شاهد آن هستند تبدیل شود. آن دوره هیچ کس از مدیریت شهری نپرسید که اصلاً به کار گرفتن خط سبز با چه توجیه علمی صورت گرفت و هیچ کس هم نپرسید که چرا و با چه دلیلی احمدی‌نژاد بر آن خط بطلان کشید. نمونه این اتفاق ناخوشایند را چندین بار دیگر در تهران شاهد بودیم اما آنچه همیشه در سناریوی غمناک دوچرخه سواری در تهران تکرار می‌شد این بود که روزی بخشی از تهران سبز رنگ و چند پیکان سفید در آن به نمایش گذاشته می‌شد و روزی دیگر این خط را همگان به دست فراموشی می‌سپردند.
در همین ارتباط عبدالمنافی از کارشناسان شرکت مطالعات حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران گفت که علت اصلی شکست طرح خط سبز دوچرخه سواری خیابان امیرآباد میدان ولیعصر عدم مطالعات فرهنگ سازی و اجرایی آن بود. وی یکی دیگر از مشکلات این طرح را عدم کلی نگری خواند و تصریح کرد: از آنجایی که نگاه مسوولان به این مقوله در آن زمان نگاهی خرد بود، این خط نتوانست آنطور که باید و شاید پاسخگوی نیاز تهران به استفاده شهروندان از دوچرخه باشد.
وی در پاسخ به این پرسش که چه تضمینی برای عدم تکرار این اشتباه وجود دارد خاطر نشان ساخت: در طرح جامع دوچرخه تهران، نگاه از خرد به کلان تغییر کرده است و شرایطی به وجود آمده که هر فرد از هر نقطه از شهر به نقطه دیگر عزیمت کند. عبدالمنافی یکی دیگر از مشکلاتی که در راه استفاده از دوچرخه در تهران وجود دارد را مقاومت بعضی افراد در فراگیر شدن آن دانست و گفت: هر زمانی که دوچرخه‌سواری می‌خواست به مد در تهران تبدیل شود بعضی از افراد با آن مقابله کردند و همین موضوع از فراگیر شدن آن جلوگیری کرد.
● کجای این شهر شلوغ؟
امروز؛ تهران با یک مشکل اساسی دست و پنجه نرم می‌کند. این شهر شلوغ به لحاظ دارا بودن از خیابان‌های عریض که راهگشای خودروها باشد مشکل دارد و همین عامل شهرداری را وادار می‌کند تا هر چند سال یکبار مبلغ هنگفتی را برای خرید املاک معارض هزینه و درنهایت آن خیابان را به عبارتی تعریض کند. حال در این شرایط آیا شهرداری می‌تواند خیابان‌های پایتخت را برای استفاده دوچرخه سواران آماده کند. با این فرض که طرح دوچرخه سواری در شهر ابتدا باید در خیابان‌های پرترافیک تهران مثل ولیعصر، انقلاب، آزادی، دماوند، پیروزی و امثال آنها اجرایی شود، بسیار بعید به نظر می‌رسد که جایی برای خط سبز در این خیابان‌ها باشد. با این وجود معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران گفت هم اکنون در بعضی از مناطق پایتخت مثل منطقه هشت که اصول شهرسازی در آنها رعایت شده و مشکلات این حوزه در آنها دیده نمی‌شود، امکان ایجاد خط سبز وجود دارد و این قابلیت که شهروندان تهرانی در آنها با دوچرخه حرکت کنند هست. اما در بعضی از مناطق که اصول شهرسازی اجازه این کار را به ظاهر نمی‌دهد هم می‌تواند زیرساخت‌های لازم را به منظور استفاده شهروندان از دوچرخه ایجاد کرد. اما با این وجود شهرداری تهران بیشتر از آنکه به دنبال ایجاد خط سبز در تمامی نقاط شهر باشد به دنبال فرهنگ سازی و استفاده مفید شهروندان از دوچرخه است تا با استفاده از این روش، آلودگی هوا و ترافیک پایتخت کاهش یابد.
اما؛ از طرف دیگر با فرض اینکه تمامی امکانات لازم برای ساخت این راه‌ها ایجاد شود، استفاده از خط سبز به موارد بسیار دیگری نیز نیاز دارد که از آنجمله می‌توان به نصب تابلوهای ویژه اشاره کرد. امروزه سیمای ظاهری تهران، آنچنان شلوغ و درهم است که حتی تابلوهای نوین شهرداری هم نمی‌تواند آنطور که باید و شاید از این ناهنجاری بصری جلوگیری کند. حال تصور کنید که در خیابان‌های مهم تهران که هر گوشه‌شان یا بیلبوردهای تبلیغاتی جا خوش کرده‌اند یا انواع و اقسام تبلیغ‌ها و تابلوها قرار گرفته است، تابلوهای ویژه دوچرخه سواری هم نصب شود. بی‌شک این ادغام و تضاد نابرابر موضوعی است که باید مورد توجه قرار گیرد. اما در همین راستا یکی از مسوولان سازمان زیباسازی شهرداری تهران با اشاره به اینکه سازمان زیباسازی به عنوان متولی اصلی زیبایی شهر، در صورت اجرایی شدن طرح دوچرخه سواری در شهر، تابلوهای مخصوصی که به زیبایی ظاهری تهران کمک کند را مورد استفاده قرار می‌دهد یادآور شد: بی‌شک نفس این عمل خود زیبایی خاصی را به همراه خواهد داشت و این موضوع می‌تواند به عنوان سرمنزلی برای نمادهای زیبا در شهر تبدیل شود.
با این وجود سید جعفر تشکری هاشمی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران که خود یکی از موافقان اصلی طرح توسعه دوچرخه سواری در شهر است با اشاره به اینکه فراگیر شدن استفاده از دوچرخه در تهران می‌تواند در مدت زمان کوتاهی بخش عمده‌ای از ترافیک پایتخت را بکاهد تصریح کرد که شهرداری تهران در طول سه سال گذشته از تمامی ظرفیت‌های خود برای بالابردن تمایل شهروندان در استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده کرده است، اما با این وجود ورود روزانه صدها خودرو به تهران، جایگزین تلاش‌های مدیریت شهری در این راستا می‌شود. وی دوچرخه سواری را یکی از بهترین شیوه‌های کاهش ترافیک و الودگی هوا در تمام نقاط دنیا دانست و یادآور شد که وسعت و ترافیک تهران ایجاب می‌کند که این شهر بعد از انجام فرآیند مطالعات مناسب، متمرکز و گستره، از سیستم منطقی استفاده از دوچرخه بهره‌مند شود و بی‌شک در این راستا مدیریت شهری از هیچ کمکی دریغ نمی‌کند. سید جعفر تشکری هاشمی این موضوعات را آنچنان جذاب توضیح می‌دهد که هنوز اتفاق نیافتاده تصور می‌شود در صورت استفاده شهروندان تهرانی از دوچرخه پایتخت غبارگرفته ایران روزگاران آرام و بدون دود را شاهد است. اما به راستی آیا این شهر شلوغ جایی برای استفاده از دوچرخه دارد؟ این در حالی است که در اروپا فاصله یک متری از پیاده‌روهای هر خیابان به خطوط دوچرخه اختصاص دارد. همچنین در کنار تمامی جادهای بین شهری نیز خطوط مخصوص به دوچرخه البته با فاصله بیش از ۲ متر از کار جاده ساخته شده که مردم حتی برای مسافرت هم از دوچرخه استفاده می کنند.
● فرهنگ؛ همچنان حلقه مفقوده
دیگر همه از اینکه مطلبی بگوید فرهنگ، حلقه مفقوده فلان کار در سطح شهر است خسته شده‌اند. اما آنچه باید مورد توجه قرار گیرد این است که امروزه اگر دوچرخه‌سواری در بسیاری از نقاط دنیا فراگیر شده و بسیاری از شهروندان شهرهای پیشرفته جهان از دوچرخه به عنوان یکی از بهترین وسایل حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند، این فرهنگ است که پایه و اساس شده و اکنون به یک هنجار تبدیل شده است. باید بپذیریم که تهران و تهرانیان امروز، به هر دلیل و بهانه‌ای، حال این بهانه چه عجله باشد، چه گفتن یک ای بابای کوچک، فرهنگ استفاده از دوچرخه را ندارند. باید بپذیریم امروزه در تهران اگر یک نفر با دوچرخه مسیر منزل تا محل کارش را طی کند، در روز مورد توجه چندین نفر قرار می‌گیرد و همین موضوع او را آزار می‌دهد. حال در این شرایط آیا نباید گفت که هنوز فرهنگ استفاده از دوچرخه در تهران نهادینه نشده است؟ بی‌شک فرهنگ‌سازی یکی از مهمترین ضرورت‌هایی است که مدیریت شهری تهران باید آن را در خصوص استفاده شهروندان از دوچرخه مورد توجه قرار دهد. به زعم بسیاری از افراد این مهمترین و اولین گامی است که مدیریت شهری تهران در صورت جدی بودن عزم استفاده شهروندان از دوچرخه باید آن را مد نظر قرار دهد.
حال باید توجه داشت که این فرهنگ سازی باید از طرف چه ارگان یا سازمانی مدنظر قرار گیرد. امروزه نبود مدیریت واحد شهری موضوعی است که مشکلات بسیاری را برای تهران و تهرانیان به بار آورده و این امر بسیاری از فعالیت‌های مدیریت شهری را به تعویق و تعلیق انداخته است. بخشی از فرهنگ‌سازی استفاده از دوچرخه بر عهده شهرداری است. بخشی بر عهده سازمان تربیت بدنی. بخشی بر عهده وزارت آموزش و پرورش و بخشی را هم دیگر سازمان‌ها بر عهده دارند. حال در این بلبشو هر کدام از سازمان‌های مذکور ساز خود را برای فرهنگ‌سازی استفاده از دوچرخه می‌نوازند. بعضی ها هم که به کل ضرورت این موضوع را به فراموشی سپرده‌اند. در این شرایط به نظر می‌رسد که بهترین راهکار برای فرهنگ‌سازی استفاده از دوچرخه این است که تمام ارگان‌ها و سازمان‌های ذیربط مسوولیت فرهنگ‌سازی در راستای استفاده شهروندان از دوچرخه را به شهرداری تهران بسپارند و این سازمان باشد که پاسخگوی تمام مشکلات این حوزه باشد. بی‌شک در صورت این اتفاق شهرداری تهران به عنوان متولی اصلی فراگیر ساختن دوچرخه سواری در شهر، راهکارهای خود را اجرایی می‌کند و می‌تواند از آن نتیجه بگیرد.
● بانوان کجای این کارزارند؟
یکی دیگر از سوالاتی که بعد از فراگیر شدن استفاده از دوچرخه در تهران به ذهن‌ها متواتر می‌‌شود این است که بانوان تا چه امکان استفاده از دوچرخه را دارند؟ از مدت‌ها پیش هر باری که بنا بود بانوان در یکی از رشته‌های ورزشی در کنار مردان قرار گیرند، مشکلات متعددی در این خصوص پیش می‌آمد که همین مشکلات مسوولان را وادار می‌کرد تا عطای این کار را به لقایش ببخشند. دقیقاً همین اتفاق در مورد دوچرخه سواری بانوان در سطح شهر هم تکرار شد. مدت‌ها پیش، زمانی که یکی از بانوان تهرانی قصد دوچرخه‌سواری در شهر داشت، با مشکلات متعددی روبرو می‌شد که شاید به جهت عرف جامعه و عدم فرهنگ‌سازی مطلوب نام می‌گرفت، اما، واقعیات دیگری را در پس پرده خود نهان کرده بود. باید بپذیریم آن زمان بانوان اگر هم می‌خواستند با دوچرخه سوارهای درون‌شهری خود را انجام دهند موقعیت و شرایط مناسب این کار وجود نداشت. این موضوع تا حدی پیش رفت که برخی از مراجع عظام تقلید هم اعلام کردند که دوچرخه سواری بانوان در شهر از نظر فقهی مشکل دارد و این موضوع باید به دست فراموشی سپرده شود. حال با احتساب این موارد و با توجه به اینکه بناست خط سبز دوچرخه سواری در شهر فراگیر شود این سوال پیش می‌آید که آیا زیرساخت‌های لازم برای استفاده بانوان از دوچرخه همپای آقایان وجود دارد؟ این تنها موضوعی بود که هیچ کدام از مسوولان در شرایط حاضر تمایلی به پاسخ آن نداشتند. شاید به عبارت بهتر باید اینگونه گفت که هیچ کدام از مسوولان جوابی منطقی برای این موضوع نداشتند.
● دوچرخه؛ از پاریس تا تهران...
از زمانی که محمد باقر قالیباف کلید ساختمان سنگلج را به دست گرفت علاقه بسیاری داشت تا طرح‌ها و برنامه‌هایی را که در کشورهای اروپایی مورد آزمایش قرار گرفته و موفق شده بودند را در تهران اجرایی کند. سفرهایی که او به پاریس داشت هم سبب شد تا این رویکرد قالیباف بیشتر به سمت کشور فرانسه و شهر پاریس معطوف شود.
همزمان با فعالیت‌های قالیباف در تهران بود که شهردار جدید شهر پاریس که از اعضای حزب سبز آن کشور بود، طرح استفاده شهروندان پاریسی از دوچرخه را ارائه کرد. در این طرح که با استقبال کم‌نظیر شهروندان پاریسی روبرو شد درحدود ۱۰ هزار دوچرخه در ایستگاه‌هایی با فاصله مناسب تعبیه شده بود قرار داده شدند. این دوچرخه‌ها توسط یک سیستم دیجیتال مرکزی کنترل می‌شوند. شهروندان پاریسی برای استفاده از این دوچرخه‌ها یک کارت اعتباری مدت‌دار خریداری می‌کنند. نیم ساعت اول استفاده از این دوچرخه‌ها برای شهروندان رایگان است و اگر شهروندان در مدت زمان کمتر از نیم ساعت دوچرخه را به هر ایستگاه برسانند می‌تواندد تمام شهر را به صورت رایگان طی کنند. سیستم کنترل هوشمند این امکان را فراهم می‌کند که در ایستگاه‌هایی که استقبال بیشتر است یا در مواقعی خاص تعداد افراد بیشتری دوچرخه های آن را استفاده کرده اند توسط ماشین‌هایی مخصوص دوچرخه‌ها از دیگر ایستگاه‌ها یا از انبار مرکزی به آنها متنقل شود.
از سوی دیگر، مدیریت شهری در پاریس انواع تسهیلات لازم جهت ایجاد مسیرهای ویژه دوچرخه، محل پارکینگ آن و بردن دوچرخه به داخل ایستگاهها و حتی واگن‌های مترو را فراهم کرده و هر روزه در حال افزایش امکانات ضروری در این ارتباط هستند.
همین اتفاقات سبب شد تا محمد باقر قالیباف تصمیم بگیرد طرح دوچرخه سواری شهروندان را در تهران با یک برنامه‌ریزی مشخص پیگیری و منطقه هشت تهران را به عنوان پایلوت این طرح انتخاب کند.
● وقتی هیچ کجا نیستیم...
هلند، ۳۰ درصد؛ دانمارک ۱۸ درصد، فنلاند ۱۱ درصد، سوئد ۱۰ درصد، بلژیک هشت درصد، سوئیس ۶ درصد، استرالیا ۵ درصد، نروژ چهار درصد، فرانسه سه درصد، ایتالیا سه درصد، ایرلند دو درصد، کانادا دو درصد، انگلیس یک و آمریکا هم یک درصد. این آمار استفاده شهروندان کشورهای مختلف از دو چرخه است. در این بین ایران با نیم درصد هیچ جایگاهی ندارد. از طرفی این نیم درصد تهرانیان هم همان استفاده تفریحی از دوچرخه است که در پارک چیتگر استفاده می‌شود. در این بین ۱۱ درصد از سفرها در امریکا، ۲۸ درصد در آلمان، ۳۰ درصد در انگلیس، ۳۲ درصد در هلند و ۳۵ درصد در دانمارک را سفرهای کاری و آموزشی تشکیل می‌‌دهد. اما در بین این آمارها هم تهران و ایران هیچ جایگاهی ندارد.
از طرف دیگر پنج درصد سفرهای امریکا، ۲۰ درصد سفرهای آلمان، ۲۲ درصد سفرهای هلند و ۲۵ درصد سفرهای دانمارک را سفرهای خرید تشکیل می‌دهد اما باز هم در این بین نامی از ایران و تهران نیست.
● پیشنهادهای ساده و ضروری
با وجود تمام مشکلات هنوز در تهران می‌توان امید داشت که خطوط دوچرخه‌سواری ایجاد شود. شاید اولین خیابانی که توانایی تبدیل شدن به دوچرخه‌راه توسط مدیریت شهری داشته باشد، خیابان ولیعصر است.
۱) خیابان ولیعصر مابین شرق و غرب تهران قرار گرفته و شمال و جنوب پایتخت را به هم متصل می‌کند. این قابلیت بهترین فرصت است تا مدیریت شهری بر اساس یک برنامه‌ریزی مدون این خیابان را به خط سبز دوچرخه سواری تبدیل کند. از طرف دیگر این خیابان به سبب برخورداری از پیادروهای وسیع در سرتاسر خیابان و درختان و جوی آب دارای هوا بهتری برای رکاب زدن است. همچنین پس از پاسخ دادن این خط مدیریت شهری می‌تواند از خیابان‌های شریعتی و کارگر به خطوط خیابان‌های موازی خیابان ولیعصر برای استفاده شهروندان از دوچرخه استفاده کنند.
۲) دومین خط می‌تواند در خیابان دماوند، انقلاب و آزادی تعبیه شود. این خیابن‌ها که مابین شمال و جنوب تهران قرار دارند، شرق و غرب تهران را به هم متصل می‌کنند. از طرف دیگر از آنجایی که پیست دوچرخه سواری شرق تهران در منطقه سرخه حصار است و پیست چیتگر هم در غرب قرار گرفته، این خط می‌تواند به سهولت، این دو پیست را به یکدیگر متصل کند. از طرف دیگر از آنجایی که خیابان‌های این محدوده فاقد شیب بوده بی‌شک می‌توان انتظار استقبال خوبی از آن داشت.
در هر صورت باید بپذیریم که تهران امروز اگر به دنبال توسعه یافتگی است و می‌خواهد در قالب ایرانی و اسلامی راه توسعه جهان را طی کند، باید هر آنچه در این کشورها به عنوان یک مدل استفاده می‌شود را بعد از بومی سازی کردن، اجرا کند. در این بین بی‌شک یکی از مهمترین فعالیت‌هایی که باید در سطح شهر تهران به عنوان پایتخت ایران صورت گیرد همین استفاده از دوچرخه است. چرا که تجربه دنیا نشان می‌دهد استفاده از دوچرخه نه تنها در سلامت افراد یک جامعه تاثیرات شگرفی دارد می‌تواند در کاهش آلودگی هوا و ترافیک نیز گام عظیمی را بردارد.

سید محمد حسین هاشمی
این مطلب در ماهنامه نسیم بهمن ماه به عنوان گزارش ویژه منتشر شده است