بخش خصوصی می‌داند شرایط اینگونه نخواهد ماند

شرکت قطارهای مسافری رجا که از یک دهه پیش فعالیت خود را برای بهبود نظام خدمات مسافری ریلی آغاز کرد طی دو سال گذشته ۲۷ درصد واگن‌های خود را به بخش خصوصی واگذار کرد و تا پایان سال این سهم را به ۵۰ درصد می‌رساند.
▪ سهم قطارهای مسافری از کل شبکه حمل‌ونقل چه میزان است و طرح‌های توسعه‌ای این بخش از چه برنامه‌ای پیروی می‌کند؟
ـ حجت: کل سفرهای برون شهری که توسط خودروهای عمومی و شخصی انجام می‌شود در حدود ۸۲۰ میلیون نفر در سال است. از این میزان حدود ۲۳ میلیون نفر با قطار جابجا می‌شوند. بنابر این سهم قطارهای مسافری از کل سفرهای برون شهری به ۳% هم نمی‌رسد. اما اگر سهم حمل‌ونقل ریلی را نسبت به حمل‌ونقل عمومی در نظر بگیریم به عدد بالاتری می‌رسیم، زیرا تعداد سفرهای برون‌شهری که با ناوگان عمومی انجام می‌شود در حدود ۲۶۰ میلیون نفر در سال است بنابراین سهم قطارهای مسافری نسبت به حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری به ۹% می‌رسد. سهم سفرهای هوایی تقریبا نصف حمل‌ونقل ریلی است و بقیه (حدود ۸۶%) نیز توسط اتوبوس، مینی‌بوس و سواری‌های کرایه جابجا می‌شوند. البته اگر از نظر نفر کیلومتر محاسبه کنیم، سهم حمل‌ونقل ریلی از سفرهای عمومی برون‌شهری به ۱۵% می‌رسد. زیرا در کشورما، مسافرت با قطار عمدتا در مسیرهای طولانی انجام می‌شود و متاسفانه در مسیرهای کوتاه از جمله حمل‌ونقل حومه‌ای راه‌آهن نقش قابل توجهی ندارد. برای نمونه حدود ۴۰% از مسافران راه‌آهن زائران مشهد مقدس هستند که مسافتی نزدیک به ۱۰۰۰ کیلومتر را طی می‌کنند. بطور متوسط هر مسافر قطار در ایران نزدیک به ۶۰۰ کیلومتر را طی می‌‌کند، درحالیکه در کشورهای اروپایی متوسط سیر هر مسافر قطار حدود ۱۰۰ کیلومتر است. به این خاطر آمار جابجایی مسافر ریلی برحسب "تعداد مسافر" نمی‌تواند شاخص درستی برای مقایسه بخش ریلی ایران با سایر کشورهای جهان باشد. به همین علت، در مقایسه سهم سفرهای ریلی و جاده‌ای نیز شاخص "تعداد مسافر"، سهم ریلی را کمتر از واقعیت نشان می‌دهد.
بی‌مناسبت نیست به برخی از شاخص‌های مقایسه‌ای دیگر راه‌آهن‌ها اشاره کنم. هر ایرانی به طور متوسط در هر ۳ سال، یکبار سوار قطار می‌شود. اما در کشورهای درحال توسعه، مردم در سال ۴ بار و در کشورهای توسعه‌یافته، ۱۸ بار با قطار سفر می‌کنند. در هند رقم بسیار متفاوت است. شبکه ریلی ما در سال ۲۳ میلیون مسافر جابجا می‌کند، در هندوستان در روز ۱۴ میلیون مسافر با راه‌آهن جابجا می‌شوند. البته در مسیرهای کوتاه و بلند و با کیفیت‌های متفاوت. هم قطارهای مدرن دارند و هم قطارهایی که مسافران از سر و کول قطار بالا می‌روند.
طبق یک شاخص مقایسه‌ای دیگر، در هر کیلومتر مربع سرزمین ما ۴ متر ریل وجود دارد، اما در کشورهای درحال توسعه این رقم ۲۱ متر و در کشورهای توسعه یافته ۴۲ متر است. در رابطه با ساخت راه‌آهن، شروع بسیار خوبی را در ۷۰ سال پیش داشتیم. در آن زمان تونل‌ها و پل‌های متعدد و مهمی ساخته شد که هنوز استفاده می‌شود. متاسفانه در سال های قبل از انقلاب و همین‌طور در اوایل انقلاب توجه به راه‌آهن به شدت کاهش یافت و همین موجب عقب‌ماندگی راه‌آهن در کشور ما شد و الآن نتایج آن را می‌بینیم. بعد از پایان جنگ تحمیلی مجدداً مسئولین به راه‌آهن توجه کردند و خوشبختانه این توجه روزبه‌روز بیشتر می‌شود. بعد از افتتاح مسیر مشهد بافق که چند سال پیش انجام شد، امیدواریم که تا چند سال دیگر راه‌آهن اصفهان به شیراز و چند طرح مهم دیگر ریلی نیز به بهره‌برداری برسد.
اما در برخی از شاخص‌های داخلی دارای شرایط خوبی هستیم. مثلا اولین شرکتی بودیم که فروش اینترنتی بلیت کشور را به کار گرفتیم، در واقع اینکار را جلوتر از شبکه هواپیمایی آغاز کردیم. شاخص تاخیر در مبدا بسیار مناسب است و متوسط آن کمتر از یک دقیقه است. اما در رسیدن به مقصد، به علت مشکلات مربوط به سیر و حرکت و خرابی دیزل معمولا با تاخیر مواجه هستیم. اگر میزان تاخیر از ۲ ساعت بیشتر شود، ۵۰% بهای بلیت و اگر از ۸ ساعت بیشتر شود کل بهای بلیت را به مسافر برمی‌گردانیم. البته مبنای استرداد بهای بلیت با توجه به نوع قطار و مسیر متفاوت است، مثلا در قطارهای تندروی پردیس مبنای زمانی پرداخت خسارت یک ساعت تاخیر است. مواردی بوده است که به علت بسته شدن ریل، تمام مسافران را به رایگان با اتوبوس به مقصد رسانده ایم. به ندرت قطاری را حذف می‌کنیم ولی اگر ناچار به حذف قطار شویم یا تاخیر قابل توجهی به وجود آید، در قبال مسافری که بلیت دارد احساس مسئولیت می‌کنیم.
در حال حاضر، مهمترین گلوگاه حمل‌ونقل ریلی کشور، کمبود لکوموتیو است. همواره با بخش باری بر سر لکوموتیو درگیری داریم. اگر ما بخواهیم گسترش داشته باشیم، به بخش بار فشار می‌آید، و اگر بخش بار گسترش داشته باشد، ما با مشکل مواجه می شویم. البته بخش مسافری به علت ارتباط بسیار نزدیک با مردم، از حساسیت بسیار بیشتری برخوردار است. طی قراردادی با شرکت مپنا- زیمنس، قرار است طی چند سال آینده ۱۵۰ دستگاه لکوموتیو جدید در کشور تولید و به شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور اضافه شود. در حال حاضر حدود ۶۰۰ دستگاه لکوموتیو در شبکه موجود است که عملا ۲۰۰ دستگاه آن به علت تعمیرات و نبود قطعات یدکی و فرسودگی در تعمیرگاه‌ها متوقف مانده‌اند.
تک خط بودن شبکه راه‌آهن، گلوگاه دیگر شبکه ریلی است. به جز مسیر تهران- مشهد و تهران - قم و بخشی از مسیر بافق - بندرعباس، که دو خطه است، تک خط بودن بقیه مسیرهای راه‌آهن امکان گسترش فعالیت را محدود می‌کند. همانطور که می‌دانید، برای اطمینان از ایمنی تردد و امکان سیر دو قطار مقابل روی یک خط، خطوط راه‌آهن را به قطعاتی تقسیم می‌کنند که به آن بلاک گفته می‌شود. متوسط طول بلاک‌ها حدود ۲۰ کیلومتر است. در هر بلاک فقط یک قطار می‌تواند حرکت کند. وقتی قطاری وارد یک بلاک می‌شود، تا زمانی که از آن بلاک خارج نشود، ایستگاه‌های طرفین آن بلاک به هیچ قطاری اجازه ورود نمی‌دهند. هم اکنون کشورهای توسعه‌یافته توانسته‌اند با بکارگیری فناوری نوین و تجهیزات پیشرفته الکترونیکی، طول بلاک‌ها را به زیر ۴ کیلومتر کاهش دهند. اگر همین کار در کشور ما نیز تحقق یابد، می توان ظرفیت قطارها را با همین امکانات موجود تا ۵ برابر افزایش داد.
امیدوارم با تصویب لایحه توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت که در مجلس تصویب شده و هم اکنون در شورای نگهبان در حال بررسی نهایی است، جایگاه حمل‌ونقل ریلی رشد چشم‌گیری را تجربه کند.
▪ به طور مشخص با تصویب این لایحه چه تحولی رخ می‌دهد؟
ـ حجت: در این لایحه سهم قطار در حمل‌ونقل برون‌شهری مسافر، در سال ۸۶ ، ۴% در نظر گرفته شده و مقرر شده که این سهم در سال ۱۳۹۰ به ۱۸% برسد. یعنی اگر رشد بخش جاده را در نظر نگیریم، باید ظرف مدت ۵ سال بتوانیم ۵/۴ برابر امروز مسافر جابجا کنیم، یعنی بجای ۲۳ میلیون مسافر، به ۱۰۰ میلیون مسافر در سال برسیم. با درنظر گرفتن رشد بخش جاده‌ای، تکلیف ما از این هم سنگین‌تر خواهد بود. هدف بسیار خوبی است و خوشبختانه در همین لایحه، مبلغ ۱۰ هزار میلیارد تومان اعتبار برای حمل‌ونقل عمومی درنظر گرفته شده که ۶ هزار میلیارد تومان آن برای حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری است. بخش عمده این اعتبار برای گسترش بخش ریلی است که باید هم صرف ساخت مسیرهای جدید راه‌آهن و هم بهسازی خطوط موجود و هم افزایش ناوگان گردد. خوشبختانه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل که مسئولیت ساخت مسیرهای جدید راه‌آهن را به‌عهده دارد، با مجموعه پیمانکاران توانمندی که در اختیار دارد، امکان جذب بخش قابل توجهی از این اعتبارات را داشته و با تصویب آن امید می‌رود توسعه طرح‌های راه‌آهن شتاب بیشتری بگیرد. از جمله ساخت قطار سریع‌السیر قم- اصفهان با سرعت ۲۵۰ کیلومتر را می‌توان تسریع کرد. شرکت رجا نیز آماده است تا با تخصیص این اعتبار، گسترش ناوگان ریلی از انواع واگن‌ها و قطارهای خود کشش را آغاز کند.
▪ رجا برای تامین واگن و لکومتیو در شبکه ریلی چه تمهیداتی دارد؟
ـ حجت:. ساخت واگن‌های باری که بسیار ساده‌تر از واگن مسافری است، تقریبا بدون مشکل در کشور انجام می‌شود. اما ساخت واگن مسافری کاری پیچیده‌تر بوده و فناوری بالاتری را نیاز دارد. برای حدود دو دهه تنها سازنده واگن مسافری، واگن پارس بود که به علت عدم رقابت و برخی ضعف‌های مدیریتی، از تمام ظرفیت این کارخانه بطور مناسب استفاده نمی‌شد. خوشبختانه تعداد سازندگان داخلی واگن روبه افزایش است و اکنون شرکت‌های: واگن پارس در اراک، پلور سبز در زرند کرمان، ایریکو در ابهر، کوثر در اراک و کلاهدوز در تهران با مشارکت سازندگان خارجی، با شرکت رجا قرارداد دارند. در بخش لکوموتیو، شرکت واگن پارس با همکاری شرکت آلستوم فرانسه تاکنون حدود ۸۰ دستگاه لکوموتیو ساخته و تحویل راه‌آهن داده است. علاوه بر آن همان‌طور که اشاره شد، شرکت مدیریت پروژه‌های نیروگاهی ایران (مپنا) نیز ساخت ۱۵۰ دستگاه لکوموتیو را با شرکت زیمنس آلمان در برنامه دارد. شاید این سوال مطرح شود که چرا یک شرکت سازنده نیروگاه به عرصه ساخت لکوموتیو وارد شده است. باید بگویم که اکثر لکوموتیوها در کشور ما از نوع دیزل الکتریک است. یعنی موتور دیزلی که روی لکوموتیو سوار است، مشابه یک نیروگاه دیزلی، برق تولید می‌کند و چرخ های لکوموتیو با موتورهای برقی که "ترکشن موتور" نامیده می‌شوند، به حرکت در می‌آیند. به عبارت دیگر، قطارهای ما با نیروی برق حرکت می‌کنند، منتها برق مورد نیاز، توسط نیروگاه کوچکی تولید می‌شود که روی لکوموتیو سوار است. لذا تجربه موفق مپنا در زمینه ساخت نیروگاه می‌تواند برای ساخت اینگونه لکوموتیوها نیز بسیار مفید باشد.
▪ با توجه به گذشت ۱۰ سال از تاسیس شرکت رجا، چه تحلیلی از وضعیت فعلی این شرکت ارائه می‌دهید؟‌ آیا این شرکت هم‌اکنون به عنوان رقیب بخش خصوصی فعالیت می‌کند یا اینکه تصمیم دارد به تدریج فعالیت‌های خود را به بخش خصوصی واگذار نماید؟
ـ حجت: بیش از یک دهه است که با تاسیس شرکت رجا، بخش مسافری راه‌آهن به این شرکت محول شده است. در این مدت قطارهای مسافری رشد بسیار چشمگیری را از نظر کمی و کیفی تجربه کرده است. این رشد نشان‌دهنده دیدگاه درست و موفقیت‌آمیز مدیران راه‌آهن در یک دهه قبل است. آمار سالانه جابجایی مسافر، ده سال پیش، در سال تاسیس رجا، به ۱۰ میلیون نفر هم نمی‌رسید، اما پیش‌بینی می‌شود امسال این آمار نزدیک ۲۵ میلیون نفر برسد یعنی ۵/۲ برابر، که رشد بسیار چشمگیری است. کیفیت خدمات هم رشد خوبی پیدا کرده است. هم خدمات فنی و هم خدمات راهبری که توانسته با تمام کمبودها رضایت نسبی مسافرین را برآورده کند. از دو سال پیش سیاست خصوصی‌سازی ناوگان آغاز شده و تا کنون ۲۷ درصد واگن‌های مسافری به ۶ شرکت بخش خصوصی واگذار شده است. برنامه امسال این است که ۵۰ درصد واگن ها از طریق مزایده به بخش خصوصی فروخته شود. در ارتباط با واگن‌های واگذار شده نقش رجا تدوین استاندارد و نظارت بر ایمنی، کیفیت و سایر شاخص‌های ضروری است. همانطور که ملاحظه می‌فرمایید، خصوصی‌سازی در رجا با خصوصی‌سازی در سایر شرکت‌های دولتی متفاوت است. صددرصد سهام رجا متعلق به راه‌آهن است و با توجه به کنترل تعرفه توسط دولت و پایین بودن بهای بلیت قطار، شرکت رجا همواره زیان بالایی را نشان می‌ دهد و لذا فروش سهام آن در بورس امکا‌ن‌پذیر نبوده و بجای فروش سهام شرکت، فروش ناوگان در برنامه قرار گرفته است. به این ترتیب علاوه بر خصوصی‌سازی، نظارت و کنترل دولت بر حمل‌ونقل ریلی همچنان ادامه خواهد داشت.
نکته دیگر این است که بخش خصوصی در قیمت‌گذاری بلیت انعطاف بیشتری دارد، اما بازهم درآمد قطار برای پوشش هزینه ها کافی نبوده و بخش خصوصی با دریافت تسهیلات ارزان قیمت و حمایت شرکت رجا به فعالیت خود ادامه می‌دهد. برای مثال یک واگن را با یک اتوبوس مقایسه می‌کنم. قیمت واگن نو حدود یک میلیارد تومان و قیمت اتوبوس حدود ۱۰۰ میلیون تومان است. تعداد مسافر برای یک واگن و یک اتوبوس تقریبا برابر است. درحالی که بهای بلیت قطار اگر کمتر از اتوبوس نباشد، بیشتر از آن نیست. بنابراین کسی که در حمل‌ونقل ریلی سرمایه‌گذاری می‌کند، ۱۰ برابر بیشتر سرمایه‌گذاری می‌کند، اما درآمدش تقریبا برابر است. ضمن اینکه وقتی سرمایه‌گذار اتوبوس دارد، آزادی عمل بسیار بیشتری دارد. در حالی که صاحبان واگن مجبور هستند در مسیر و زمان مشخصی که ما اعلام می‌کنیم حرکت کنند. به این وضعیت باید ناکافی بودن تعداد لکوموتیو و محدودیت خطوط راه‌آهن را افزود که موجب می‌گردد بهره‌وری کامل از ناوگان میسر نگردد. بطور معمول واگنی که به مشهد و حتی اصفهان می‌رود، در روز فقط یک بار اجازه سیر پیدا می‌کند، حتی اگر این سیر فقط ۱۰ ساعت باشد، بقیه روز واگن خوابیده و مالک امکان استفاده از واگن خود را ندارد. در حالیکه مالک اتوبوس در هر زمان و هر مکان که بخواهد می‌تواند از اتوبوس خود استفاده کند. به همین علت، اگر حمایت دولتی نباشد، حمل‌ونقل ریلی بسیار گران شده و توجیه خود را در مقایسه با حمل‌ونقل زمینی و هوایی از دست می‌دهد. به همین خاطر بخش ریلی مسافری در همه جای دنیا مورد حمایت دولت‌هاست. البته اگر هزینه های ساخت و نگهداری جاده و هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی ناشی از تصادفات و مرگ‌ومیر در جاده‌ها را به هزینه حمل‌ونقل جاده اضافه کنیم، قطعا حمل‌ونقل ریلی دارای توجیه بسیار بالاتری خواهد بود. البته موضوع در بخش باری فرق می‌کند، زیرا این بخش معمولا درآمد کافی و توجیه اقتصادی دارد.
▪ با توجه به گلوگاه‌های شبکه، اقبال بخش خصوصی از سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی را می‌پسندید؟
ـ حجت: واگن‌ها را با قیمت خوبی به آن‌ها فروخته‌ایم. چشم‌انداز آینده تا حدود زیادی روشن است و بخش خصوصی می‌داند که در آینده شرایط اینگونه نخواهد ماند. بهای بلیت واگن‌های بخش خصوصی بالاتر از واگن‌های دولتی است و گاهی قیمت آن‌ها تا دوبرابر قیمت بلیت‌های ماست. سعی کرده‌ایم در خصوصی‌سازی قاعده بازی رعایت شود.
▪ اگر صاحب واگن به هر دلیل بخواهد کنار برود با توجه به محدودیت‌هایی که برشمردید چه کسی خریدار آن خواهد بود؟ آیا سرمایه‌گذار با خرید واگن گرفتار این بخش نمی‌شود؟
ـ حجت: بازار خرید و فروش واگن‌ها خود به خود بوجود آمده است. همانطور که یک اتوبوس مقید به قوانین و مقررات جاده‌هاست. خریدار واگن نیز چنین تقیدی دارد.
اما در بخش جاده‌ای تنوع از مالک واگن بیشتر است.
ـ حجت: بله این تنوع بیشتر است. منتهی این‌طور نیست که در بخش ریلی تنوع وجود نداشته باشد. امکان خرید و فروش در میان شرکت‌های ریلی وجود دارد. حتی در مسیرهایی، شرکت های خصوصی واگن کم دارند و متقاضی خرید واگن هستند. این نگرانی شما به دلیل تعدد شرکت‌های ریلی خصوصی هم اکنون رفع شده است.
البته باید توجه داشت که الگوی خصوصی‌سازی در کشورهای مختلف متفاوت است. انگلستان یک بار تصمیم گرفت ریل‌ها را هم خصوصی کند، اما بعد از مدتی این سیاست شکست خورد و مجبور شدند به حالت اول برگردانند. در ژاپن برخی از مسیرهای ریلی از ریل تا ناوگان و خدمات جانبی آن از سال‌ها قبل در اختیار بخش خصوصی است. وابستگی مردم به راه‌آهن در این کشور بسیار زیاد است و بخش خصوصی هم موفق بوده است. این کار در اروپا اتفاق نیفتاد. الگوی ایران هم مختص به خودمان است و امیدوار هستیم که این روش بتواند به خوبی پاسخگو باشد.
▪ سهم شرکت رجا در جابجایی مسافر نسبت به بخش خصوصی چه میزان است؟
ـ حجت: از نظر تعداد واگن حدود ۷۳ درصد سهم داریم. اما از نظر تعداد مسافر فکر می کنم سهم ما بیشتر باشد، چون بلیت واگن‌های ما ارزانتر است و تعداد مسافران بیشتری را جابجا می‌کند. واگن‌های بخش خصوصی عمدتا لوکس‌تر هستند، خدمات بیشتری ارائه می‌دهند اما ظرفیت کمتری دارند. البته هدف ما این است که این نسبت را تاپایان سال به ۵۰ درصد برسانیم.
▪ نقطه پایان مالکیت واگن شرکت رجا چه زمانی است؟
ـ حجت: عملا چندسالی است که قطارهای رجا را چه از نظر فنی و چه از نظر راهبری، بخش خصوصی اداره می‌کند. در سه تا چهار سال آینده فعالیت‌های اجرایی رجا به حداقل کاهش خواهد یافت. اما شاید رجا نتواند خود را کاملا از حمل‌ونقل جدا کند. مثلا خرید قطار نو کار بسیار سنگینی است و برای بخش خصوصی مشکل است. احتمالا رجا باید در خرید و بکارگیری واگن‌های جدید همچنان نقش داشته باشد. اگرچه پس از خرید و بکارگیری امکان واگذاری به بخش خصوصی بوجود خواهد آمد. یکی دیگر از نقش‌های رجا، سیستم فروش یکپارچه بلیت است که در بیش از ۵۰۰ آژانس مسافرتی حتی در شهرهایی که ایستگاه نداریم به فروش می‌رود. موضوع نظارت فنی و کیفیت خدمات نیز بر عهده ماست. این موضوع نباید از کنترل خارج شود. قطعات از نظر فنی باید درست باشد و تمام استانداردها باید رعایت شود. شاید بخش خصوصی برای صرفه‌جویی توجه لازم را به بعضی از معیار های ایمنی نکند، لذا دولت همچنان باید نظارت داشته باشد.
از برنامه سوم به این طرف که بحث خصوصی‌سازی شروع شد این فکر به‌درستی پیش نرفت و بدنه ارگان‌های دولتی نمی‌خواستند خصوصی‌سازی در کشور محقق شود. از طرف دیگر مرز مالکیت و حاکمیت چندان شفاف نیست. گاهی اوقات این‌طور احساس می‌شود که به‌طور مرئی و نامرئی و یا مستقیم و غیرمستقیم دولت تمایل دارد مالکیت بخش خصوصی‌شده را در اختیار بگیرد. نمونه‌های زیادی از این بنگاه‌های اقتصادی مانند کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش وجود دارد که دولت به عنوان بخشی از بدهی خود به کارکنان، این کار را انجام داده است. سرمایه‌ به معنای واقعی کلمه جریان نیافته است.
ـ حجت: خوشبختانه در روش واگذاری شرکت رجا این‌گونه نبوده است. شاید در بین ۶ شرکت خصوصی فعال تنها راه‌آهن شرقی بنیاد باشد که خصوصی بودن آن زیر سوال باشد، زیرا اندکی وابستگی به بنیاد دارد. اما ۵ شرکت دیگر به معنای واقعی کلمه خصوصی هستند و ما حتی یک درصد سهم در این شرکت‌ها نداریم و واگن‌ها صد در صد متعلق به خودشان است. البته ما در قرارداد فروش، شرایطی برای بخش خصوصی گذاشته‌ایم که البته نافی مالکیت خصوصی آن‌ها نیست، بالاخره کسی که ماشین شخصی خود را به خیابان می‌آورد باید قواعد و مقرراتی را رعایت کند. مطالبی که گفتم مربوط به بخش مسافری بود، زیرا ما در این بخش فعال هستیم. اما در بخش باری هم راه‌آهن تقریبا تمام واگن‌های خود را فروخته است. البته حرکت خصوصی سازی در راه‌آهن مشابه تاسیس شرکت رجا، با مقاومت‌هایی نیز روبرو بوده است.
▪ جایگاه سرمایه‌گذاری خارجی در حمل‌ونقل ریلی را چگونه می‌بینید آیا در این مورد زمینه‌هایی وجود دارد؟
ـ حجت: ما از سرمایه گذاری خارجی ها در زیرساخت ها و تامین ناوگان، بویژه برای خطوط سریع‌السیر استقبال می‌کنیم. همانطور که ذکر شد، به شدت نیازمند لکوموتیو هستیم و خارجی‌ها می‌توانند در این زمینه سرمایه‌گذاری کنند. البته به نظر می‌رسد که خارجی‌ها منتظرند تا پس از مناسب‌تر شدن شرایط همکاری با ما را شروع کنند.
▪ با همه این شاخ و شانه کشیدن‌ها و تحریم‌ها و تنگ کردن فضای بین‌المللی به نظر شما این موضوع تاثیری بر روند توسعه خصوصی‌سازی برجا نمی‌گذارد؟
ـ حجت: خوشبختانه بسیاری از شرکت‌های اروپایی با ما کار می‌کنند و در مزایده‌های اخیر ما نیز حضور داشتند. قدری مسایل مالی و فاینانس مشکل شده است. قطعا اگر در شرایط عادی بودیم خرید لکوموتیو خیلی راحت‌تر می‌شد. اما اینطور نیست که کار بطور کامل متوقف شده باشد.
نگرانی نسبت به اینکه با مشکلی برخورد کنیم نداریم. درحال حاضر قرارداد ساخت حدود ۸۰۰ دستگاه واگن جدید با شرکای خارجی منعقد شده است. یکی از این قراردادها تامین ۲۲۰ واگن درجه یک است که توسط کنسرسیوم کلاهدوز- کلر (ایتالیا) ساخته می شود و چند روز پیش به تایید شورای اقتصاد رسید. قرارداد دیگر، ۱۲۰ ریل باس با روتم کره از قراردادهای قبلی است که مونتاژ آن در ابهر توسط شرکت ایریکو انجام می‌شود. قرارداد دیگر، خرید ۵۰ دستگاه واگن دوطبقه از چین است. قرارداد ساخت ترن ست‌های پردیس با زیمنس – واگن پارس منعقد شده و در تمام این قراردادها یک طرف خارجی وجود دارد و همه این قراردادها اکنون فعال است.
▪ خاطرمان هست که پس از تاسیس رجا تحول و دگرگونی در خدمات‌رسانی به حمل‌ونقل مسافر روی داد. آن صفهای طویل و کیفیت بد خدمات‌رسانی به مسافر به‌ندرت گزارش می‌شود. حال در شرایطی که ظرفیت مجموعه ریلی در زمینه حمل مسافر محدود است، چه انگیزه‌هایی باعث شد تا این تحول مدیریتی مسافران را در مواردی راضی نگهدارد؟
ـ حجت: خوب، راه‌آهن سازمانی با قدمت و تجربه زیاد بود و به همین علت تا حدودی تحرک سازمانی خود را از دست داده بود و نیاز به یک تجدید ساختار داشت. تاسیس رجا حرکت بسیار مناسب و موفقی بود. حالا بعد از ۱۰ سال شاهد تحول چشمگیری در بخش مسافری راه‌آهن هستیم. موفقیت رجا نشان می‌دهد که مسئولین آن زمان تا چه اندازه دوراندیش بوده اند. امسال نسبت به سال گذشته ۱۵ درصد بیشتر مسافر جابجا کرده‌ایم. صادقانه بگویم بخشی از این رشد را مدیون سهمیه بندی بنزین هستیم. بخشی دیگر مربوط به افزایش ظرفیت و بهبود کیفیت خدمات رجاست. مثلا ارائه سرویس حمل خودرو در مسیرهایی مثل مشهد، تبریز و بندرعباس باعث شده بخش دیگری از مسافران به سمت قطار جذب شوند. در پاییز و زمستان به خاطر باز بودن مدرسه معمولا مسافرت‌ها کاهش می‌یافت و ظرفیت قطارها بطور کامل پر نمی‌شد. حتی مجبور می‌شدیم برای ایجاد انگیزه بیشتر قیمت‌ها را پایین بیاوریم. اما امسال ظرفیت همچنان پر است و ما شرمنده مسافرانی هستیم که نمی‌توانیم به تقاضاهای بلیت آن‌ها جوابگو باشیم.
▪ حرکت‌های بین‌المللی قطارهای رجا چه وضعیتی دارد؟
ـ حجت: هم اکنون سه قطار بین المللی در مسیرهای تهران – دمشق، تهران – استانبول و تبریز – وان فعال است. این قطارها از مسیرهای بسیار زیبایی عبور می کنند. اختلاف قیمت نسبتا کم بلیت قطارهای بین‌المللی با هواپیما و مدت سفر که حدود سه شبانه روز است، استقبال از این قطارها را کاهش داده و باعث شده تا غیر از زمان‌های پیک، این قطارها با ظرفیت ۵۰ تا ۷۰ درصد فعال باشند.

منبع : مجله صنعت حمل و نقل