چالش‌های صنعت قطعه‌سازی چین

تاكنون بیش از ۱۳ میلیارد دلار، توسط خودروسازان جهانی در صنایع خودروسازی چین، سرمایه‌گذاری شده است. این میزان، ظرفیت سالانه تولید خودروی چین را تا سال ۲۰۱۰ سه برابر كرده و به ۶ میلیون دستگاه افزایش خواهد داد. بنا به پیش‌بینی شركت جنرال‌موتورز، فروش خودروی این كشور تا سال ۲۰۲۰ به ۲۰-۱۸ میلیون دستگاه خواهد رسید. تحلیل‌گران اقتصادی معتقدند، به‌رغم عضویت چین در سازمان تجارت جهانی (WTO) و باز شدن بازار كشور برای ورود كالاهای وارداتی، بخش عمده تقاضای خودروی كشور از طریق تولید داخلی تأمین خواهد شد.
در كنار سرمایه‌گذاری سنگین خودروسازان جهانی و سرمایه‌گذاری مشترك آنان با خودروسازان چینی، خودروسازان محلی و مستقل دیگری نیز روند رو به رشدی را در پیش گرفته‌اند. در این میان، شركت‌هایی نظیر Chery و Geely مستقل از شركای غربی در حال تكوین و توسعه خودروهای مورد نظر خود هستند.
این شركت‌ها با وجود اتهاماتی مبنی‌بر تجاوز به حقوق مالكیت فكری، در حال فراگیری دانش فنی بوده و به‌طور فزاینده‌ای به مشاوران اروپایی در زمینه دانش طراحی روی آورده‌اند تا بتوانند براساس شیوه موفق كره‌ای‌ها در دهه گذشته طراحی‌های مورد نظر خود را كسب كنند.
در سوی دیگر این تصویر، نگرانی‌های مربوط به وجود اضافه ظرفیت در بازار خودروی كشور قرار دارد. خودروسازان چینی برای مقابله با این مسئله نیز به صادرات روی آورده‌اند و در مرحله نخست، صادرات به بازارهای نوظهور خاورمیانه، اروپای شرقی و افریقا و سپس اروپای غربی و امریكای شمالی را مدنظر قرار داده‌اند.
كسب این هدف، مستلزم توجه به مسئله دیرینه كیفیت در صنعت خودرو است. مسئله‌ای كه به واقع بزرگ‌ترین مشكل صنعت خودروسازی چین، به شمار می‌رود و اینكه چگونه می‌توان نسبت به هماهنگی صنعت قطعه‌سازی پراكنده و به شدت بی‌قاعده۱ چینی با خواسته‌ها و استاندارد كیفی خودروسازان جهانی اطمینان حاصل كرد.
هم‌اكنون هزاران شركت قطعه‌ساز در چین، فعالیت می‌كنند و اغلب آنها كارگاه‌های مهندسی۲ هستند كه با استفاده از تجهیزات ساده و میزان بالایی از نیروی كار ساده كه در واقع مزیت قیمتی بالقوه آنها در مقابل رقبای پیشرفته‌تر به‌شمار می‌رود، كار می‌كنند. در كنار این موارد، نگرانی‌های دیگری نیز وجود دارد كه از جمله آنها می‌توان تجاوز به حقوق مالكیت‌های فكری، سرقت و جعل و تقلب۳ در طراحی خودرو و قطعات اشاره كرد.
● تاریخچه و ساختار صنعت قطعه‌سازی چین
سال ۲۰۰۶ در واقع پنجاهمین سال تأسیس صنعت خودروسازی چین است. نخستین كارخانه خودروسازی چین (FAW) تولید كامیون خود را در سال ۱۹۵۶ آغاز كرد. تولیدات این صنعت تا سال ۱۹۸۶ عملاً شامل خودروهای تجاری و یا دیگر خودروهای عمومی بود. اقتصاد و برنامه‌ریزی چین تا سال ۱۹۹۳ عملاً متمركز بوده و برنامه‌های پنجساله نیز مطابق با روش شوروی در سال ۱۹۵۲ به اجرا گذاشته شد. نخستین تلاش‌های این كشور برای ایجاد صنعت خودروسازی نیز برمبنای انتقال تكنولوژی تولید كامیون از شوروی انجام گرفت.
سیاست صنعتی كشور با قطع روابط با شوروی در سال ۱۹۶۰ تغییر یافت و موجب واگذاری قدرت به مقامات استانی شد. این امر به نوبه خود بخش‌بندی۴ صنعت خودرو را به همراه داشت. به‌گونه‌ای كه صدها كارخانه مستقل تولید كامیون، در پیوندی عمودی با یكدیگر در سراسر این كشور پهناور، تأسیس شد. از دیگر سو، هزاران فعالیت مهندسی۵ نیز برای سرویس‌دهی به موازات این كارخانه‌ها رشد یافتند كه حجم پایین قطعات را در شرایطی اولیه و كاربر تولید می‌كردند.
وقوع انقلاب فرهنگی در ۱۹۶۶ و انزوای خود خواسته چین از جهان خارج نیز موجب عدم ورود فناوری جدید به داخل كشور شد. طرح‌های منسوخ، همچنان در تولید باقی ماندند و كشور نسبت به همسایگانی كه به سرعت در حال رشد بودند از جمله ژاپن و كره عقب ماند، اما با ورود «دنگ شیائوپنگ» به صحنه سیاسی چین در ۱۹۸۰، صنعت خودروسازی نیز به یكی از صنایع اصلی برای بازسازی كشور تبدیل شد.
او مسئولیت بازسازی صنعت خودرو را به وزارت ماشین‌سازی (MMB) واگذار كرد و اختیار گسترده‌ای را برای عقلایی و مدرن كردن صنعت با استفاده از تكنولوژی خارجی و حركت به اقتصاد بازار قایل شد. صنعت خودروسازی چین تا ۱۹۸۶ همچنان بر تولید كامیون تمركز داشت، اما كمبود ارز خارجی به دلیل واردات خودروهای سواری، تغییر اولویت‌بندی تولید خودرو به سوی خودروهای سواری را تسریع كرد. بر این اساس، برنامه تولید خودروی سواری در چین، اجازه تشكیل ۶ سرمایه‌گذاری مشترك با خودروسازان را صادر كرد و در واقع این سرمایه‌گذاری‌ها، پایه‌های نوین صنعت تولید خودروی سواری چین را تشكیل دادند.
وزارت ماشین‌سازی (MMB) چین با توجه به ضرورت قانونمندی و شكل‌دهی صنایع قطعه‌سازی شركت صنایع ملی خودروسازی چین۶، سال‌های پیش از انقلاب فرهنگی را مجدداً احیا كرد. در آن زمان، سازمان CNAIC نیز به نوبه خود برنامه‌های پنج ساله‌ای را به شیوه اتحاد جماهیر شوروی سازماندهی كرد، اما در این فاصله ۱۶ ساله، انبوهی از تولیدی‌های پراكنده و هدایت نشده در كشور ایجاد شده بود و سازمان جدید در واقع باید آنها را سازماندهی می‌كرد.
در این سال‌ها حدود ۲۰۰ خودروساز و همچنین در حدود ۲۰۰۰ قطعه‌ساز در كشور وجود داشتند كه در مجموع سالانه ۲۲۰ هزار دستگاه خودرو و غالباً كامیون‌های قدیمی و اتوبوس تولید می‌كردند و تنها خودروی سواری در واقع سدان‌های بزرگ مورد استفاده دولت بود. ساختار این خودروسازان و قطعه‌سازان همانند خودروهای تولیدی آنها كاملاً قدیمی و منسوخ بود. تأمین‌كنندگان، تابع خودروسازانی بودند كه تأمین آنها را برعهده داشتند؛ تخصیص منابع، نیروی انسانی، تجهیزات و غیره نیز توسط تولیدكننده از طریق سیستم برنامه‌ریزی مركزی انجام می‌شد. خودروها نیز پس از تولید به جای فروش تجاری در بازار به مصرف كننده اختصاص می‌یافت و در این بین، كیفیت چندان معنا و مفهومی نداشت.
شركت صنایع ملی خودروسازی چین CNAIC با احیای مجدد فرایند، اصلاحات را آغاز كرد. یكی از مهم‌ترین ابتكارات این شركت، تشكیل انجمن قطعه‌سازان چینی۷ (CAPAC) بود. این انجمن نیز سازمان دیگری با برنامه‌ریزی متمركز بود كه وظیفه ارزیابی شركت‌های قطعه‌ساز و انتخاب و شناسایی شركت‌های نیازمند به حمایت دولت را برعهده داشت. این شركت، در نهایت ۵۷ قطعه‌ساز را كه بسیاری از آنها تحت پوشش خودروسازان (Subsidiaries) بودند انتخاب كرد. این شركت‌ها در واقع همان شركت‌هایی بودند كه بعدها قادر به ایجاد سرمایه‌گذاری مشترك با قطعه‌سازان خارجی شدند.
در اوایل دهه ۱۹۹۰، ضرورت افزایش سرعت تغییر و تحول در صنعت خودرو از سوی دولت مورد تأكید قرار گرفت. حزب كمونیست چین، در نوامبر ۱۹۹۳ «اقتصاد بازار سوسیالیستی» را اعلام كرد كه براساس آن مسئولیت صنایع كشور براساس نیروهای بازار، واگذار می‌شد. دولت چین در فوریه ۱۹۹۴ با انتشار سند (Document) اجرای سیاست صنعت خودروسازی كشور (IPMI)، هدف‌های كلیدی متعددی را برای سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودرو صادر كرد كه در واقع نخستین گام در قانونمندی و تشویق توسعه صنعت قطعه‌سازی به صورت مستقل، به شمار می‌رود. در این صنعت، ۱۰ قطعه اصلی به عنوان حوزه «دارای اهمیت عمده» معرفی شد. اهداف سیاست صنعت خودرو كشور، (IPMI) در بخش قطعه‌سازی در نمایشگاه و سمینار معرفی صنعت قطعه‌سازی كه در سال ۱۹۹۵ در پكن برگزار شد، تشریح شد.
این سند، همچنین خواهان ایجاد سه یا چهار خودروساز بزرگ مستقل در كشور بود كه ترجیحاً شامل Dongfeng, FAW, SAIC بود. این شركت‌های به اصطلاح Giant- Giant Enterprises با تركیبی از سرمایه‌گذاری مشترك و برندهای خود در سال ۲۰۰۳ حدود ۵۱ درصد از بازار خودروی چین را در اختیار داشتند. ۹ شركت دیگر نیز جمعاً ۴۰ درصد بازار را تأمین كردند.
این شركت‌ها همچنین بلافاصله از تغییرات پیش آمده در قوانین بهره برده و فرایند تصاحب خود را با خرید بسیاری از خودروسازان كوچك و مستقل و همچنین قطعه‌سازان آغاز كردند. به این ترتیب، شركت‌های بزرگ خودروسازی كه به صورت عمودی با یكدیگر پیوند خورده بودند، شكل گرفت.
● ضعف دیرینه و مستمر سودآوری
شركت‌های چینی، به‌رغم رشد سال‌های اخیر، در كسب سود از بخش قطعه‌سازی، مشكلات فراوانی داشته‌اند. قطعه‌سازان در چین به‌طور سنتی، جایگاه ضعیفی در زمینه چانه‌زنی با خودروسازان دارند و حاشیه سود آنان نیز بر عكس غرب پایین‌تر از خودروسازان داخلی است؛ چرا كه خودروسازان چینی، نیاز چندانی به هزینه‌های بالای بازاریابی ندارند.
سود خالص ۲۲ شركت قطعه‌ساز چینی در سال ۲۰۰۴، به‌طور متوسط از ۸۳/۳ درصد سال ۲۰۰۳ به ۶۵/۱ درصد كاهش یافت. در مقایسه، سود خالص ۲۴ خودروساز داخلی از ۳۹/۶ درصد سال ۲۰۰۳ در سال ۲۰۰۴ به ۱۶/۴ درصد كاهش یافت. بسیاری از خودروسازان در چین از هیچ تلاشی برای كاهش هزینه‌ها، بازیابی و یا حفظ سود فروگذار نمی‌كنند، اما این كار به منزله شمشیر دولبه‌ای برای قطعه‌سازان است چرا كه تقاضا برای قیمت‌های كمتر با تأكید بیشتر برای ساخت داخل است. بنابراین كسب و كار بیشتر برای تأمین‌كنندگان، صرفاً با سودهای كمتر میسر است.
در این زمینه، سرمایه‌گذاری شركت پژو-سیتروئن (PSA) با دونگ‌فنگ، خواست خود را برای كاهش هزینه‌ای به میزان ۵۱۳ میلیون دلار در سال ۲۰۰۵ از طریق استفاده بیشتر از قطعات ساخت داخل، كاهش موجودی و بهبود مدیریت اعلام كرده و سرمایه‌گذاری مشترك فولكس‌واگن با FAW نیز در نظر دارد در سال ۲۰۰۵ میلادی ۲۴۰ میلیون دلار كاهش هزینه ایجاد كند.
مسئله نگران كننده‌تر، روند حركت به سوی خودروهای كوچك‌تر و ارزان‌تر است. بازار صنعت خودروی چین در زمینه حجم تولید، در حال بهبود است، اما رشد آن به واسطه تولید خودروهای كوچك، پیش می‌رود و خودروهای كوچك از سود كمتری برخوردارند. بنابراین خودروسازان به دنبال صرفه‌جویی‌های بیشتر از طریق كاهش هر چه بیشتر قیمت قطعات می‌باشند.

پانوشت‌ها:
۱. Unregulated
۲. Engineering Workshops Basic
۳. Feiting Counter
۴. Fragmentational
۵. Engineering Works
۶. China National Automotive Industry Corp
۷. China Auto Parts & Accessories Corp

منبع : ماهنامه صنعت خودرو