کجاوه های سرگردان

درست مثل آنكه هر روز از یكدیگر می پرسیم «حالتان چطور است؟» بدون اینكه چه پرسشگر و چه شنونده به معنی آن فكر كنند، تنها آن را ادا می كنند و می گذرند. چون عادت یك احوالپرسی و مكث روزانه است.اما درحقیقت ، انباشتگی اتومبیل ها در دهانه تنگ شهری چون تهران، فقط به كمپانی های اتومبیل سازی و حمل و نقل شهری بر نمی گردد. شما هم می توانید اندكی آن سوتر را بنگرید، حتی در داخل اتومبیل های شخصی خودتان، دوستانتان وتك تك شهرنشینان تهرانی. ترافیك از این نگاه در حقیقت سوپاپ برخی دیگر از خلأهای شهروندی، زندگی اجتماعی و جوانی شهر تهران است. نخست ازهمان رهگذر همیشگی اما با دیدی اندك متفاوت تر وارد می شویم. به راستی آیا تهران ماشین زیادی دارد؟هم اكنون ۳ میلیون و ۴۰۰ هزار خودرو در تهران تردد می كنند كه سه برابر ظرفیت بزرگراهها و خیابانهای این شهر است. یك میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه از این خودروها فرسوده هستندكه از رده خارج نشده اند. ورود روزانه ۱۲۰۰ دستگاه خودرو كه همواره از سوی مدیریت های سابق به عنوان اصلی ترین عامل «گسترش ترافیك» و «ناكامی برنامه ها» عنوان می شد در شهرداری جدید تهران به عنوان یك عامل فرعی توصیف می شود.«ترافیك تهران هیچ ارتباطی به تعداد خودروهای مردم ندارد چرا كه ما از لحاظ سرانه برخورداری از خودرو جزو كشورهای بالای دنیا به شمار نمی آییم».براساس آمارهای رسمی برخورداری از خودرو در ایران یك به ازای هر شش نفر است.در حالی كه آمارها در برخی كشورهای دیگر بیانگر وجود یك خودرو به ازای هر یك و نیم نفر است، معاون جدید ترافیكی شهردار معتقد است «استدلال قبلی بیانگر اشتباه در شناخت علت بیماری است، برای ما قطعی شده كه ترافیك تهران هیچ ارتباطی به تعداد خودروهای تولید شده ندارد بلكه مشكل، ناشی ازاستفاده بی رویه از خودروهای شخصی است. مقصر اصلی در این استفاده بی رویه، نظام كشوری مرتبط با ترافیك است كه ما نتوانسته ایم یك نظام حمل و نقل عمومی متناسب با جمعیت طرح ریزی كنیم. پس نمی توانیم انتظار داشته باشیم شهروندان با نظام نامطمئن، غیرجذاب و نامنظم حمل و نقل عمومی شهر از خودروهای شخصی خود منصرف شوند».جمعیت ۷۰ میلیون نفری كشور ما تنها حدود ۴‎/۵ تا ۵‎/۵ خودرو دارد یعنی به ازای هر ۱۵ نفر یك دستگاه و برای تهران نیز سرانه خودرو به ازای هر هزار نفر ۲۰۰ دستگاه است.از طرفی مصرف زیاد بنزین خودروها در ایران پازلی شده كه قطعه های گمشده زیادی پیدا كرده است كه عده ای هم زیاد بودن خودروها را علم كرده اند. این در حالی است كه سرانه خودرو در ایران هنوز فاصله زیادی تا استانداردهای جهانی دارد و تعداد خودروها نه تنها زیاد نیست، بلكه از نظر استانداردهای رفاه اجتماعی در كشور، كم هم هست . نبود مدیریت و آموزش صحیح مسائل حمل و نقل شهری باعث شده این واقعیت وارونه جلوه كند. در كشور آمریكا هر خانوار دارای دو خودروست.این اندازه برای كشور آلمان تقریباً ۲ به یك است یعنی برای جمعیت ۸۳ میلیون نفری آلمان، ۴۵میلیون خودرو وجود دارد. این نسبت ها برای كانادا هم شبیه كشور آلمان است یعنی در برابر ۳۱‎/۳ میلیون نفر جمعیت این كشور بیش از ۱۷ میلیون خودرو رفت و آمد می كنند. در حقیقت خودرو، لازمه زندگی شهروند امروزی و تقریباً در زمره كالاهای اساسی خانواده ها قرار گرفته و آنچه مهم است برنامه ریزی و نگرش درست به حمل و نقل و ساماندهی توسعه شهری است، نه زیاد بودن خودروها.از سوی دیگر تردد ۴‎/۵ میلیون خودرو در ایران، ۶۳میلیون لیتر بنزین در روز مصرف دارد.در حالی كه مصرف روزانه بنزین درسال گذشته برای ۴۵ میلیون خودرو در آلمان ۷۲ میلیون لیتر، برای ۱۷ میلیون خودرو در كانادا ۱۳ میلیون لیتر، برای ۱۲۵ میلیون خودرو در آمریكا ۱۳۰ میلیون لیتر و برای ۹۶۴ هزار خودرو در كویت تقریباً ۶ میلیون لیتر بوده است.در حالی كه عمر خودرو فرسوده بنا به استانداردهای جهانی ۱۵ سال است، درایران حدود ۲ میلیون و ۶۹هزار خودرو بالای ۲۰ سال وجود دارد و بنا به استانداردهای جهانی نگهداری این خودروها از نظر مصرف سوخت و آلودگی محیط زیست وایمنی، روزانه بیش از ۱‎/۵ میلیون دلار به اقتصاد ایران ضربه می زند، یعنی سالانه حدود ۵۵۰ میلیون دلار.یك فرد مرفه در ایران ۴۰ برابر یك فرد كم درآمد از یارانه بنزین استفاده می كند. رشد مصرف بنزین امسال بیش از ۱۰ درصد پیش بینی شده كه ادامه این وضعیت، مصرف بنزین تا سال ۱۳۹۰ را به صد میلیون لیتر و در سال ۱۴۰۰ به ۳۰۹ میلیون لیتر می رساند. یارانه های پرداختی بنزین به قشر متمكنی كه چند خودرو شخصی دارند می رسد، نه به استفاده كنندگان از اتوبوس و مینی بوس . از سویی ۴۰ درصد خودروهای موجود بیش از ۲۵ سال عمر دارند كه ۲ تا۳ برابر استانداردهای جهانی بنزین مصرف می كنند.اما در كشورهای پیشرفته ۸۰، درصد حمل و نقل در سیستم حمل و نقل عمومی كارآمد صورت می گیرد در ایران عكس این قضیه است، سیستم حمل و نقل عمومی فرسوده و نبود سیستم كارآمد حمل و نقل مردم را به سوی خودروهای شخصی سوق می دهد. ساماندهی سیستم حمل و نقل عمومی چه بسا پیش از واقعی كردن قیمت بنزین می تواند از آلودگی هوا و هم مصرف بالای بنزین بكاهد. چه بسا كه اتوبوس ها كمتر از ۲ درصد در آلودگی هوا سهم دارند ولی۷۰ درصد آلودگی توسط خودروهای فرسوده و موتورسیكلت ها ایجاد می شود.به گفته مدیر عامل سازمان حمل و نقل و ترافیك شهرداری تهران حتی حذف خودروهای فرسوده تا سال ۱۳۹۰ بدون سیستم حمل و نقل عمومی كارآمد چنان خواهد شد كه در این سال ترافیك تهران به طور كامل قفل خواهد شد. هر دستگاه اتوبوس می تواند معادل ۴۰سواری مسافر را در سطح شهر جابه جا كند.چكیده سخن آنكه، همه گیری این عقیده كه چقدر ماشین زیاد است در حقیقت تنها نشأت گرفته از تفكر مدیران سطوح بالاست و اینكه چرا هیچ كس نمی گفت چرا مترو اینقدر محدود وناقص است ؟ بر فرض كه تعداد خودروهای شخصی كاهش یابد چه جایگزینی برای حمل و نقل مسافرین آنها قبلاً تدارك دیده شده است؟
اتومبیل، شهر مجازی
اما ورای همه این واقعیت ها در خیابانهای تهران اتفاقات دیگری نیز می افتد.تهرانی ها روزانه ۱۰۰ هزار كیلومتر مسیر اضافه طی می كنند. یعنی ۶۰ درصد سفرهای درون شهری در تهران با خودروهای سواری با ضریب اشغال ۱‎/۶ نفر در هر خودرو است. مصرف روزانه بنزین در تهران ۱۰ میلیون لیتر است، با محاسبه قیمت بنزین وارداتی یعنی روزانه ۵ میلیارد تومان.افزون بر آنكه سالانه ۲۵۰ هزار تصادف وسانحه رانندگی در تهران اتفاق می افتد و روزی هزار خودروی جدیدنیز اضافه می شود. ۶۰۰ هزار خودرو نیز روزانه سرگردان به دنبال جای پارك می گردند.چنین گزارشی با در نظر گرفتن این نكته است كه در تهران به ازای هر ۴ تا ۶ نفر یك خودروی سواری هست. اگر چنین سقفی با وضعیت خیابانهای دیگر كشورها مقایسه شود مثلاً درآمریكا ۱۲۵ میلیون خودرو در حال تردد است و از هر ۱۰۰۰ آمریكایی حدود ۵۰۰ نفر از خودرو برخوردارند، یا در آلمان بیش از ۴۰ میلیون خودرو در حال تردد است كه نصیب هر هزار نفر ۵۵۰ خودرو می شود. كشورهایی چون آرژانتین و آفریقای جنوبی ۶ میلیون خودرو و لهستان و یونان نیز همین حد است یعنی سرانه ۲۰۰ خودرو برای هر ۱۰۰۰ نفر. این ارقام برای ایران به ۷۶ دستگاه برای هر ۱۰۰۰ نفر می رسد. پس باید وضعیتی به مراتب پیچیده تر در آن كشورها وجود داشته باشد.حقیقت آن است كه اتومبیل از آغاز ورود به ایران همچون بسیاری دیگر از نكات تاریخی، در قالب یك هویت جمعی و ابزارهای شهرنشینی و بالطبع مطیع قوانین شهروندی پیدا نشده است. اتومبیل یك فضای مجازی منحصر به فرد است و درست مانند مفهوم چهار دیواری است.در كنار مسائلی چون كمبود حمل ونقل عمومی، مترو، قطار شهری ، اتوبوس و... در كنار خودروهای قدیمی و ازكار افتاده ودر كنار شغل بدون جایگزین مسافركشی و در بطن خودروهای شهری چنین مسائلی هم نهفته است. بنابراین خانواده شهری و یا جوان تهرانی این را حق خود می داند كه به جای دهها و صدها مورد جایگزین دیگر كه به طور طبیعی در تمام شهرهای واقعی دنیا وجود دارد بنزین ارزان بخرد و در خیابانهای تهران فقط دور بزند ؛ در بسیاری از اوقات بدون اینكه مقصد واقعی وجود داشته باشد. و در این رهگذر به دامنه آشنایی ها، تفریحات جمعی و ... خود نیز برسد.چنین چیزی به هیچ وجه به معنای رفتارهای غالب گروه سنی جوانان در یكی چند خیابان معروف شهر كه در تمام جوامع دیگر هم كم و بیش وجود دارد نیست. فراموش نكنیم ما با خانواده هم سوار می شویم و دور می زنیم.در حقیقت ترافیك تهران كلاف سردرگمی است كه تنها به كارخانه های خودروسازی یا بزرگراهها و معابر شهر ختم نمی شود. همانگونه كه از سالها پیش بایستی شبكه مترو به عنوان یك نیاز حیاتی شهری كامل می شد، همانگونه كه سالها پیش فرودگاه بایستی از محدوده شهر به شكل استاندارد وجهان پسند آن خارج می شد، مشكلات اجتماعی و فرهنگی و فراموشی عمدی یا غیرعمدی نیازهای یك جامعه جدید نیز به لایه های پنهان ترافیك تهران دامن زده است. فرهنگ ماشین سواری در ایران، نماد فرهنگ غالب است. «فقط من وجود دارم» شراكتی در شهر وجود ندارد. «من می رانم پس برترم». در حقیقت دریافت گواهینامه به معنای قبول حق شهروندی و الزامات آن است فقط یك صاحب حق وجود ندارد و این همه به مجموعه متوالی آموزشهای فرهنگی و اجتماعی نیاز دارد.می توان سمت و سوی بسیاری از برنامه های تنها رسانه جمعی را به پنهان ترین لایه های فكری مردم برد. بسیار ساده است مستقیم و غیرمستقیم راهی جز آموزش وجود ندارد به شرط آنكه آموزگار دانا و پیگیری هم وجود داشته باشد.در حقیقت ترافیك یك معضل جدید نیست از ۷۰ سال پیش در بسیاری از كشورهای صنعتی چون آمریكا و آلمان این پدیده بروز كرد و آنها در چند نوبت آن را تا حدود زیادی كنترل كردند. مدیریت ترافیك یك فن است، افزون بر آنكه چنین شهرهایی بسیار پیشتر از مدیریت ترافیك، مدیریت شهر و نیازهای شهری را در بطن خود پرورانده اند. آنها در تفكر ،در شادی، در تحرك ، در پویایی و در ارائه فكرهای جدید همواره جمعی عمل كرده اند.و آخرین مسأله اینكه دیدگاه نوین حمل و نقل در جهان جدید با ایده كنترل تقاضا و كاهش نیاز به سفرهای شهری پدیدار شده است. در این دیدگاه توسعه معابر به معنای خیابان و گذرگاه سازی به مدل های دهه ۶۰ و ۷۰ اروپا و آمریكا بر می گردد.
شاید چنین پروژه ای برای تهران ۱۰ سال پیش اثر مثبت خود را باقی گذاشت، اما مشكل تهران امروز از حد این نوشدارو گذشته و به درمانهایی كه متناسب نیازهای درازمدت این كلانشهر باشد نیازمند است. توسعه معابردر خیابانهای تهران در نهایت به معنای حجم انبوه تر اتومبیل هاست در حالیكه مدیریت شهری تهران بیش از هرچیز بایستی نخستین و بیشترین بودجه ها را به تكمیل و احداث هرچه بیشتر ظرفیت های متفاوتی از سفرهای عمومی و تجهیز آن بپردازد. در حقیقت هویت شهرهای مهم جهان بسته به هویت مترو، قطارها و اتوبوس های شهری آن تعیین می شود.

مهری حقانی

منبع : روزنامه ایران