موانع سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل

حمل و نقل اگر چه در برخی تقسیم بندی ها به عنوان شاخه ای از بخش خدمات به حساب می آید اما بدلیل اهمیت بنیادی اش، فعالیت زیربنایی تلقی می شود که توجه نشدن به آن موجب عقب ماندگی سایر بخشها می شود.اولین و بدیهی ترین نشانه های سطح توسعه کشورها در وضعیت فرودگاه ها، جاده ها و سیستم حمل و نقل آن کشور خود را نمایان می کند به همین دلیل کشورهای پیشرفته با انجام سرمایه گذاری های قابل توجه شبکه آزادراهها، راه آهن و حمل و نقل دریایی و هوایی خود را کامل نموده و با بکارگیری ناوگان مدرن و کارآمد خدمات خود را با کیفیت عالی به مردم ارائه می کنند.
در کشورهای در حال توسعه از جمله ایران به دلایل متعددی این کار صورت نپذیرفته است .در این راستا وجود گلوگاه ها و نقاط حادثه خیز راه ها، به هنگام نبودن برنامه نگهداری زیربناها، فرسودگی ناوگان باری کشور(بطور متوسط با بیش از ۲۰ سال سن)، فرسودگی و ایمن نبودن ناوگان هوایی و کندی و ناکارآیی سیستم حمل و نقل ریلی نیز به خوبی مشهود است و برای رفع اینگونه مشکلات سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل از اهمیت بسیار زیادی برخوردار می باشد.از سوی دیگر مقتضیات کنونی جهانی از جمله گسترش پدیده جهانی شدن و نتایج حاصل از آن از جمله توسعه تقسیم کار بین المللی حجم مبادلات جهانی را گسترش می دهد و از سوی دیگر توسعه تکنولوژی به ویژه ارتباطات و افزایش سرعت و حجم عملکرد حمل و نقل بطور روز افزونی به وقوع می پیوندد. لذا کم توجهی به مقوله سرمایه گذاری در حمل و نقل(زیربناها، ناوگان و خدمات جانبی آنها) عوارض بسیار منفی بر توسعه اقتصادی کشور بر جای گذاشته و در صورت تغییر نیافتن این روند وضعیت بدتری را شاهد خواهیم بود در این میان اگر چه توسعه تکنولوژی ارتباطات و گسترش صنایع نرم افزاری و الکترونیک به جای صنایع سنگین در کاهش نیازهای حمل و نقل موثر است در عین حال توسعه توریسم، حضور بیشتر در صحنه جهانی شدن و ... اثرات افزایشی بر نیازهای حمل و نقل برجای می گذارد.
● اهم موانع سرمایه گذاری
بطور کلی موانع سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل به دو دسته کلی قابل تقسیم می باشند :
بخشی از این موانع از ورود فعالان جدید به بخش جلوگیری به عمل آورده و قسمی دیگر نیز روند فعالیتهای موجود را دچار مشکل کرده و نه تنها از توسعه فعالیت ها جلوگیری می کند بلکه به تدریج موجب خروج سرمایه از بخش نیز می شود.
● موانع ورود
اصولاً بخش حمل و نقل به استثنای موارد اندک، بخش شناخته شده ای برای سرمایه گذاری نیست و رغبتی در میان افراد سرمایه گذار در این زمینه وجود ندارد. اهم مشکلاتی ورود سرمایه گذاران به این بخش شامل موارد زیر است:
۱) موانع مربوط به اعطای مجوز؛ اعطای مجوز فعالیت در بخش حمل و نقل نیازمند در اختیارداشتن سرمایه ها و امکانات نسبتاً قابل توجهی است. از سوی دیگر سازمانهای مربوط، ورود افراد جدید را با شرایط دشواری همراه می نمایند و به همین دلیل در برخی موارد جواز فعالیت در یک زیربخش به قیمت قابل توجهی معامله می شود. عده ای بر این اعتقادند که با توجه به سودده نبودن بخش ورود افراد جدید، توجیه اقتصادی فعالیت های کنونی را نیز از بین برده و موجب خروج فعالان از بخش می شود، از سوی دیگر این نظر وجود دارد که محدود کردن فضای رقابت به کاهش کارایی بخش منجر می گردد. در هر حال در این زمینه دیدگاه روشنی که موجب شود استراتژی مشخصی در پیش گرفته شود وجود ندارد.
۲) فقدان شناخت کافی از فعالیتهای اقتصادی بخش حمل و نقل؛ زیر بخش حمل و نقل جادهای از قدیم مردمی ترین فعالیت حمل و نقل بوده و افراد با خرید کامیون یا اتوبوس و نیز ارائه خدمات جنبی آن شامل امور تعمیراتی و ... اشتغال داشته اند. در سایر زمینه های حمل و نقل از جمله ساخت زیربناها، بهره برداری، نگهداری و خدمات جنبی به دلیل انحصار دولت، اطلاع بسیار محدودی در اختیار عموم مردم قرار گرفته و اصولاً توجهی به این فعالیتها به عنوان فعالیتهای بالقوه اقتصادی و درآمدزا نشده است به عبارت دیگر شفافیت کافی در فعالیتهای حمل و نقل وجود ندارد.
۳) کوتاه بودن مدت واگذاری فعالیتها؛ با توجه به اینکه سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل نسبتاً سنگین می باشد و نمی توان برای یک قرارداد یک یا حداکثر ۳ ساله به خرید ماشین آلات و تجهیزات اقدام کرد.
۴) اطلاع از تجربیات ناموفق سرمایه گذاران قبلی
علاوه بر این موانع ، موانع عمومی دیگری از جمله بی ثباتی در قوانین و مقررات، فقدان اطمینان به آینده، سرمایه بری نسبتاً سنگین نیز می تواند پیشاپیش مانع ورود سرمایه گذاران به بخش باشد.
موانع عملکردی و توسعه ای
اصولاً بخش قابل توجهی از موانع سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل دامنگیر فعالان این بخش می باشد که اهم آنها بشرح زیر است:
۱) موانع عمومی
۱ـ۱) رقابت بخش دولتی با بخش غیردولتی
حضور شرکتهای دولتی رقیب بخش خصوصی در حمل بار از طریق جاده، کشتیرانی و هواپیمایی منجر به تنگ شدن عرصه بر شرکتهای خصوصی شده است. از سوی دیگر حضور شرکت های به ظاهر خصوصی که به انحاء مختلف از طریق دستگاههای دولتی حمایت می شوند نیز مانع مهمی برای بخش خصوصی محسوب می شود.
۲ـ۱) فقدان تحرک کافی برای حل مشکلات با سایر کشورها برای ترانزیت بویژه از طریق سازمان همکاریهای اقتصادی(ECO)
۳ـ۱) سود آوری پایین فعالیتهای بخش حمل و نقل عمدتاً بدلیل پایین بودن تعرفه ها
تعرفه های تعیین شده در خدمات مربوط به بهره برداری حمل و نقل به دلیل مالکیت شرکتها توسط دولت و فراگیر بودن آنها، حساسیت های بسیاری را برمی انگیزد. به همین دلیل نرخ دریافتی بابت بلیط هواپیما و قطار به نحوی نیست که جبران هزینه ها و قیمت تمام شده را بنماید. بنابراین با وجود ضرورت گسترش حمل و نقل هوایی و ریلی برای رفع نیازهای جامعه، بخش خصوصی تمایل چندانی به فعالیت در این زمینه ها از خود نشان نمی دهد. این در حالی است که هم اکنون حمل و نقل ریلی برای جابجایی مسافر، رقیبی جدی برای حمل و نقل هوایی محسوب می شود و بدلیل مزایای بسیار آن شامل ایمنی بیشتر و کاهش آلودگی زیست محیطی یک گزینه بسیار خوب بوده و فرصت های از دست رفته بسیاری را احیاء می کند.در زمینه بهره برداری از آزادراه هایی که از طریق مشارکت احداث شده یا می شوند نیز وضعیت به همین منوال است.
۴ـ۱) نرخ بالای تسهیلات نوسازی ناوگان
سرمایه گذاری برای نوسازی ناوگان حمل و نقل به ویژه حمل و نقل باری جادهای منجر به صرفه جویی میلیون ها دلار سوخت، بهبود وضعیت محیط زیست، کاهش تصادفات و افزایش سرعت و کارآیی سیستم حمل و نقل می شود. اما با وجود این منافع بیشمار تلاش قابل توجهی برای نوسازی ناوگان به عمل نمی آید. گرانی کامیون های تولید داخل و عدم اجازه ورود کامیون از خارج از کشور از جمله دلایل اصلی تحقق نیافتن نوسازی ناوگان است. از سوی دیگر تسهیلات واگذار شده برای نوسازی نیز نرخ بالایی دارد و سازمان حمل و نقل و پایانهها عملاً از توان کافی برای حمایت از این کار برخوردار نیست.
لازم به ذکر است که در سایر زمینه های فعالیت در بخش حمل و نقل نیز تسهیلات به افراد فعال با نرخ خدمات داده می شود و بدین ترتیب هزینه های بسیار سنگین بر آنها تحمیل می گردد.
۵ـ۱) ضعف های آیین نامه اجرایی قانون احداث طرح های مشارکت راه و ترابری از جمله:
ـ توجه نشدن به نگهداری زیربناهای احداث شده از سوی سرمایه گذار؛ این امر موجب استهلاک بیش از حد زیربناها و تخریب آنها می گردد.
ـ طرح های مشارکتی باید طبق ضوابط فنی و نظام اجرایی طرحهای عمرانی دولتی اجرا شوند و از این لحاظ تفاوتی با سایر طرح های عمرانی ندارند. بنظر می رسد این شرط تا حدود زیادی دست و پاگیر بوده و هزینه ها و زمان طرح را افزایش می دهد.
ـ گاهی سرمایه گذار تمایلی به فعالیتهای بهره برداری و نگهداری ندارد و حاضر است دولت به نیابت از وی بهره برداری و نگهداری را انجام دهد و فقط از منافع آن بهره مند گردد. این حالت در آیین نامه مورد نظر پیش بینی نشده است.
ـ فقدان هماهنگی لازم میان دستگاههای اجرایی
در اغلب موارد عدم هماهنگی میان دستگاههای اجرایی و وجود بوروکراسی شدید در سرمایه گذاریها و ترانزیت منجر به کاهش سرمایه گذاری می گردد.
ـ اجرای طرحهای موازی با طرحهای مشارکتی
در صورتیکه به موازات یک طرح که قرار است به صورت مشارکتی اجرا و بهره برداری گردد و تعرفه های آن باید جبران کننده هزینه های احداث و نگهداری باشد، امکانات ترابری دیگری با هزینه دولت احداث و نگهداری یا توسعه یابد. جاذبه سرمایه گذاری طرح را کاهش می دهد.
ـ تسهیلات اعتباری و وجوه اداره شده ناکافی و فقدان سیستم کارا و روان
تسهیلات واگذاری اعطایی به بخش حمل و نقل در قالب وجوه اداره شده و کمکهای فنی و اعتباری کفاف نیازهای روز افزون و متراکم حتی برای نوسازی ناوگان را نیز نمیدهد و هم اکنون متقاضیان بسیاری وجود دارند که امکان استفاده از این تسهیلات را پیدا نمی کنند. از سوی دیگر بوروکراسی حاکم برای استفاده از تسهیلات مذکور در سازمان مدیریت و برنامه ریزی بویژه سیستم بانکی، عملاً سرمایهگذاران را با یاس و نومیدی مواجه می سازد.
ـ اخذ تصمیمات سیاسی در ارتباط با اجرای برخی پروژه های غیراقتصادی از جمله فرودگاهها و بنادر
پس از انقلاب طرحهای غیر اقتصادی بسیاری در کشور بنا به فشارهای سیاسی ایجاد شده اند که از جمله مهمترین آنها میتوان به فرودگاه ها اشاره نمود. بهره برداری از این گونه فرودگاه ها عملاً پاسخگوی هزینه های آنها نمی باشد، لذا برای تشویق بخش خصوصی برای فعال کردن آنها باید اقدامات جدیدی صورت پذیرد.
ـ تصمیم گیری پشت درهای بسته و بدون مشورت و عدم اخذ نظرات کارشناسی صنوف و انجمن های حمل و نقل
با توجه به اینکه قسمت مهمی از فعالیتهای حمل و نقل بویژه در جاده توسط بخش غیردولتی انجام می شود تصمیم گیری در ارتباط با اینگونه فعالیتها بدون اخذ نظرات آنان مشکلات بسیاری بوجود می آورد.
ـ ایجاد سیستم های کنترلی و نظارتی متعدد:
حضور سازمانها و نهادهای فراوان کنترلی حاکی از عدم اعتماد به مدیران بوده و این امر شرایط فعالیت، خطرپذیری و جلب همکاری مدیران لایق و کارآفرین را از بین برده و نهایتاً منجر به ناکارایی سیستم در هماهنگی و همراهی با بخش خصوصی می شود.
ـ عقب ماندگی قوانین گمرکی
هم اکنون نقش گمرک تسهیل کننده و وادارنده تجارت نیست. لذا نیاز به اصلاح قوانین گمرکی محسوس می باشد. در این ارتباط سپردن مدیریت مبادی ورودی و خروجی کشور به گمرک ناشی از دیدگاه توسعه تجارت نمی باشد.
ـ انجام امور حاکمیتی و تصدیگری به طور همزمان
ـ واگذاری برخی فعالیتها به صورت یکساله
بخش خصوصی برای سرمایه گذاری نیازمند برنامه ریزی دراز مدت میباشد و با واگذاری فعالیتها و انعقاد قرار دادها و پیمانها بصورت یکساله صرفه اقتصادی برای سرمایه گذاری ندارد فلذا بخش خصوصی حاضر به سرمایه گذاری نیست.
۲) موانع مربوط به حمل و نقل جادهای
۱ـ۲) راننده محوری در حمل و نقل جاده ای
اصولاً در کشورهای مترقی مالکیت خودروها در اختیار شرکتهای حمل و نقل میباشند و رانندگان به استخدام شرکتهای مذکور درمیآیند و بعضاً سهام آنها را در اختیار دارند. در ایران ناوگان حمل و نقل در مالکیت رانندگان بوده و شرکتهای حمل و نقل نمی توانند در فعالیتهای خود به اندازه کافی ابتکار عمل داشته باشند. لذا به جای اینکه مدیران شرکتهای حمل و نقل با بینش و آیندهنگری و با هماهنگی با سیاستهای کلی کشور ناوگان حمل و نقل را اداره نمایند، این رانندگان هستند که به نظام حمل و نقل کشور جهت میدهند. مقررات موجود در کشور نیز این وضعیت را دامن زده است. به عنوان مثال هم اکنون حتی تسهیلات اعتباری برای نوسازی ناوگان را به افراد اختصاص می دهند و بدین ترتیب امکان ترقی و پیشرفت از سیستم حمل و نقل کشور گرفته می شود.
۲ـ۲) وجود سالن های اعلان بار در حمل و نقل جاده ای
نظام کنونی موجود در پایانه های بار همانند زمان جنگ اداره می شود. بدین صورت که کلیه کامیون ها به نوبت قرار می گیرند و صاحبان بار و حتی شرکتهای حمل و نقل که کامیون دارند نمیتوانند از کامیون های خود برای حمل بارشان استفاده کنند و مجبور هستند کامیونی را که در نوبت بار قرار دارد اجاره نمایند. کرایه بار نیز بصورت توافقی تعیین می شود با این وصف کامیونهای فرسوده از امتیاز بالاتری برای جابجایی بار برخوردار هستند و در این وضعیت تمایلی به نوسازی ناوگان حمل و نقل جادهای و سرمایهگذاری در این امر بوجود نمی آید.
۳ـ۲) قیمت بالای کامیون های تولید داخل
شرکت های حمل و نقل و دارندگان کامیونها مایلند خودروهای مورد نیاز خود را با قیمتهایی نزدیک به بهای آنها در اروپا خریداری کنند. در حالی که بهای کامیون در ایران حدوداً ۴۰ درصد از مشابه آن در اروپا گرانتر میباشد از استانداردهای روز اروپایی هم بطور کامل برخوردار نیستند. لذا ضمن نیاز به سرمایه گذاری بالاتر عملاً حق طبیعی مصرف کنندگان و مردم برای استفاده از خودروهای مناسب و با قیمت پایین تر که بتواند بازدهی اقتصادی مناسبی داشته باشد سلب گردیده است.
۴ـ۲) اجرای طرح نوسازی ناوگان از طریق دولت
در حالیکه بخش خصوصی مصرف کننده کامیون است بخش دولتی در این ارتباط تصمیم می گیرد و متاسفانه حمایت از خودروسازان به قیمت از بین رفتن سایر بخشها از جمله حمل و نقل منجر می شود. در همین راستا شرکتهای حمل و نقل خصوصی معتقدند دولت باید اجازه دهد تا بخش خصوصی با اخذ تسهیلات بانکی از منابع خارجی از جمله بانک توسعه اسلامی(با نرخ ۵ درصد) از اروپا کامیون وارد کند.
۵ـ۲) یک سربار بودن کامیونها و کاهش سود آوری
بهره وری حمل و نقل بار از طریق جاده هم اکنون بسیار پایین می باشد. بدین ترتیب سرمایه گذاری برای خرید کامیونهای نو عملاً صرفه ای در بر ندارد، مگر اینکه با خروج ناوگان فرسوده(حداقل دو برابر ورود ناوگان نو) امکان افزایش بهره وری و اقتصادی کردن این فعالیت فراهم گردد. لازم بذکر است با نو شدن ناوگان امکان افزایش کارکرد ناوگان و اشتغال مستقیم ۳ نفر به ازای هر کامیون نیز فراهم گردیده و نگرانی از بابت بیکاری رانندگان نیز وجود نخواهد داشت.
۶ـ۲) فرسودگی بیش از حد کامیونها
از طرفی کامیونهای ایرانی به لحاظ مقدار مصرف سوخت و قدرت موتور و تجهیزات رفاهی با کامیونهای نسل جدید همخوانی ندارند و بدلیل سنگینی وزن قابل رقابت با دارندگان وسایل جدید حمل و نقل بین المللی نمی باشند. همچنین گرانی بهای کامیون و سیر نزولی بازدهی سرمایه دو علت عمده عدم سرمایه گذاری در این بخش است.
۳) موانع مربوط به حمل و نقل دریایی
۱ـ۳) عدم هماهنگی در اجرای برخی طرحها از جمله ترانزیت سوخت و فروش سوخت به کشتیها
۲ـ۳) اخذ مالیات بر سود کشتیرانی
به دلیل اخذ مالیات سنگین، بخش خصوصی در عرصه کشتیرانی فقط کشتی اجاره می کند و مالک کشتی نیست.
۳ـ۳) پایین بودن سطح ارائه خدمات در بنادر
سطح ارائه خدمات به مشتریان در بندری مثل دوبی بسیار بالا است و عوامل کشتیرانی به ندرت با مشکل برخورد می کنند. در بندر مذکور همه افراد حرفه ای هستند و بسیار برونگرایانه عمل می کنند، در حالیکه در بنادر ایران شرایط مذکور فراهم نشده است. به همین دلیل پیشنهاد تبدیل هر بند به یک شرکت می تواند راهگشا باشد.
۴ـ۳) اخذ حقوق و عوارض گمرکی بر کشتی:
مقررات صادرات و واردات کشتی را کالا تلقی نموده و بین ۵ تا ۲۰ درصد حقوق گمرکی و سود بازرگانی مطالبه می کنند.
۵ـ۳) ضرورت ارائه گواهی عدم ساخت کشتی:
یکی دیگر از موانع و مشکلات بخش خصوصی برای حضور در حمل و نقل دریایی، الزام مالک یا متقاضی خرید کشتی به ارائه گواهی عدم ساخت شناور مورد تقاضای ثبت توسط وزارت صنایع است.
۶ـ۳) اعمال مقررات گمرکی یکسان برای شناورهای نو و مستمل
۴) موانع مربوط به حمل و نقل هوایی
۱ـ۴) پایین بودن نرخ بلیط هواپیما نسبت به بهای تمام شده
با توجه به اینکه قیمت گذاری بلیط هواپیما توسط دولت انجام می پذیرد، در سالهای گذشته به میزان لازم، تغییرات در آن اعمال نشده است و در این مدت به رغم تورم، بالا رفتن قیمت سوخت هواپیما، گران شدن تعرفه های هوانوردی و فرودگاهی و در نتیجه افزایش بهای تمام شده خدمات، نسبت به اصلاح متناسب در قیمتها اقدامی صورت نپذیرفته است. در نتیجه برای حضور و کارآمدی بخش خصوصی ضروری است تا قیمت بلیط تحت مکانیزم عرضه و تقاضا تعیین گردد. این امر با توجه به اینکه حدود ۵ درصد از مسافران، از هواپیما به عنوان وسیله مسافرت استفاده می کنند نباید موجب اختصاص یارانه های قابل توجه به این قشر گردد.
۲ـ۴) انحصارات قانونی
طبق قوانین موجود در حمل و نقل هوایی، انحصار مربوط به ارائه خدمات هندلینگ و توزیع مسیرهای پروازی بین المللی وجود دارد. این امر بطور طبیعی زمینه عدم مشارکت بخش خصوصی را فراهم می نماید و در نتیجه امکان توسعه سرمایه گذاری در این بخش فراهم نمیشود. در این راستا لازم است تا با لغو انحصارات، امکان حضور و رقابت سرمایهگذاران خصوصی را توسعه دهیم.
۳ـ۴) تعیین تعرفه های هوانوردی و فرودگاهی توسط دولت
یکی از روشهای مناسب برای افزایش پروازها، ارائه خدمات بهتر در فرودگاهها می باشد و بدین منظور باید مدیریت فرودگاهی فرودگاههای بینالمللی و دارای مسافر زیاد را به بخش خصوصی واگذار نموده و به منظور تمهید امکان عملی بخش خصوصی باید اصلاحاتی در مقررات مربوط اعمال گردد تا بخش خصوصی امکان تعیین تعرفه های خدمات فرودگاهی را داشته باشد.
۴ـ۴) فرسوده بودن ناوگان هوایی
وضعیت ناوگان هوایی کشور به گونه ای است که برای نوسازی ناوگان آن اقدامات سریعی بایستی به انجام برسد. متاسفانه هم اکنون برای حل این مشکل با موانع عدیده ای از جمله تحریم روبرو میباشیم، لذا ضروری است به بخش خصوصی اجازه داده شود تا بدون دغدغه و بر اساس استانداردهای مورد نظر سازمان هواپیمایی کشوری نسبت به تأمین ناوگان مناسب و مورد نیاز خود اقدام نماید و از درگیر شدن آنها در سیستم اداری ممانعت به عمل آوریم.

دکتر علیرضا غلامی

منبع : خودرو نیوز