مقابل آژانس ها دیگر شب خوابی نداریم

متوسط عمر ناوگان ریلی مسافری كشور از ۳۰ سال به ۲۶ سال در سال جاری كاهش یافته است.
در برنامه چهارم توسعه مقرر شده است متوسط عمر این ناوگان به حدود ۱۵ سال كاهش یابد كه برای تحقق این هدف نیازمند خرید ۲ هزار دستگاه واگن مسافری هستیم. هم اكنون در بخش ناوگان ریلی مسافری ۴۲۰ دستگاه واگن بخش خصوصی و یك هزار و ۱۶۰ دستگاه واگن شركت قطارهای مسافری رجاء فعال است. در عین حال، قراردادهای جدید مشاركتی بین شركت های ایرانی و خارجی نیز برای تأمین لكوموتیو و واگن موردنیاز به امضا رسیده و یا در مرحله مذاكرات نهایی است. قرارداد مشاركتی ۲۰۰ میلیون یورویی با شركت «كلر» ایتالیا برای تأمین ۲۲۰ دستگاه واگن و قرارداد مشاركتی ۴۳۵ میلیون یورویی با شركت زیمنس آلمان برای تأمین ۱۵۰ دستگاه لكوموتیو از جمله قراردادهایی هستند كه به امضا رسیده است. این اقدام ها تنها برای تحقق هدفی مهم صورت گرفته است؛ افزایش ظرفیت ناوگان ریلی مسافری كشور. براساس برآوردهایی كه سه سال قبل صورت گرفت، ۸۰ میلیون نفر متقاضی سفر با قطار بودند كه البته با توجه به تحریم های موجود در بخش هوایی و سوانح اخیر در این بخش و همچنین كشته شدن سالانه بیش از ۲۶ هزار نفر در جاده های كشور، این تقاضا هم اكنون در بخش ریلی افزایش یافته است.در حال حاضر بخش ریلی توان جابه جایی ۲۲ میلیون مسافر را در سال دارد.
در این شرایط گفت وگو با محسن پورسیدآقایی مدیرعامل شركت قطارهای مسافری می تواند خواندنی باشد. انصافاً وی حرف های بسیاری برای گفتن دارد. برهمین اساس، گفت وگو با وی در طبقه هفتم شركت قطارهای مسافری رجاء شكل گرفت. از شب خوابی های مردم در مقابل آژانس ها برای تهیه بلیت قطار در ایام نوروز در سال های قبل گرفته تا اختلاس هایی كه در راه آهن اتفاق افتاده و اخیراً اخبار آن منتشر شده، مورد سؤال خبرنگار «ایران» از پورسیدآقایی بود. حین مصاحبه پیشنهاد جدیدی برای ساماندهی شبكه حمل ونقل مطرح شد و وی از یارانه پنهان ۱۱ میلیارد دلاری گازوئیل در سال سخن به میان آورد. گفت وگوی خبرنگار «ایران» را با مدیرعامل شركت قطارهای مسافری رجاء بخوانید.
● آقای دكتر! حدود ۲ سال است كه شركت قطارهای مسافری رجاء پیش فروش بلیت قطار را برای یك پروسه زمانی سه ماهه در دستور كار قرار داده است. هدف از این برنامه چیست و آیا این نوع برنامه ها توانسته شب خوابی های مردم مقابل آژانس ها كه در سال های قبل برای تهیه بلیت قطار شب عید وجود داشت، از بین ببرد؟
سؤال بجایی پرسیدید. ببینید پیش فروش بلیت قطار به شرایط روزهای كشور، تعطیلات و آمادگی شبكه مخابراتی كشور بستگی دارد. در عین حال، به صورت كلی سعی ما این است كه بلیت قطارها را زودتر بفروشیم تا این كه از تشكیل صف و شب خوابی های مردم مقابل آژانس جلوگیری كنیم. در سال های قبل از سال ۸۴ در نزدیكی های اسفند كه پیش فروش بلیت قطار برای ایام نوروز صورت می گرفت، همیشه با این مسأله روبه رو بودیم كه مردم در سرمای زمستان تا ۱۵ ساعت مقابل آژانس ها در صف فروش بلیت می ایستادند و اینها برای ما به عنوان مسئول عذاب آور بود. برای حل این مسأله، تصمیم گرفتیم علاوه بر افزایش ظرفیت ناوگان، برای افرادی كه برنامه ریزی منظم تری دارند، پیش فروش بلیت برای پروسه زمانی سه ماهه (بهمن، اسفند و فروردین) برقرار كنیم كه این كار از سال گذشته عملیاتی شد و امسال نیز كه دو هفته زودتر نسبت به سال قبل آغاز شده است ادامه دارد.
● پاسخ سؤال ما را ندادید. آیا شب خوابی ها مقابل آژانس ها برای تهیه بلیت این ایام از بین رفته است؟
خوشبختانه هم پارسال و هم امسال شب خوابی مردم را مقابل آژانس ها نداشته ایم. بیشتر مردم صبح مراجعه كرده و تا ساعت ۱۰ صبح بلیت مقصد موردنظر خود را تهیه كرده اند.
در صحبت هایتان اشاره كردید كه افزایش ظرفیت ناوگان ریلی مسافری را در برنامه دارید.
بله، ما امسال در ایام نوروز ۷ درصد نسبت به مدت مشابه سال قبل افزایش ظرفیت داریم. یعنی در ایام نوروز پارسال یك میلیون و ۶۸۰ هزار نفر با قطار جابه جا شدند كه این رقم در سال جاری به یك میلیون و ۸۸۶ هزار نفر افزایش خواهد یافت. قصدداریم امسال در پروسه سه ماهه بهمن، اسفند و فروردین ۵ میلیون نفر را با قطار جابه جا كنیم. همچنین تعداد جابه جایی مسافر با قطار از ۱۹‎/۴ میلیون نفر سال ۸۴ به ۲۲ میلیون نفر در سال ۸۵ افزایش می یابد و برنامه افزایش ۳۵ درصدی جابه جایی مسافر با قطار را در سال ۸۶ تنظیم كرده ایم.
● آیا قیمت بلیت قطار در سال ۸۶ افزایش می یابد؟
فعلاً برنامه ای برای افزایش قیمت بلیت در سال آینده نداریم. بر همین اساس، قیمت بلیت برای چهارمین سال پیاپی ثابت می ماند.
● در این شرایط دولت یارانه مربوط به تثبیت قیمت بلیت قطار را به رجاء پرداخت كرده است؟
تاكنون در سال جاری دولت ۷۰ درصد یارانه اش را به رجاء پرداخت كرده و مابقی قرار است تا پایان زمستان پرداخت شود.
● رقم آن؟
در سال جاری تاكنون ۳۵ میلیارد تومان یارانه به رجاء پرداخت شده است و در زمستان نیز ۱۶ میلیارد تومان مابقی نیز پرداخت می شود.
● آقای دكتر! همانطور كه می دانید اخیراً شورای امنیت با هدایت و محوریت آمریكا قطعنامه ضدایرانی در برخورد با پرونده هسته ای ایران صادر كرده است. در عین حال، آمریكا با فشارهای متعدد به بانك ها و شركت های بین المللی خارجی، خواستار قطع همكاری های آنان با ایران در بخش های مختلف اقتصادی شده است. برهمین اساس، با توجه به این كه در بخش ریلی نیز قراردادهای بسیار خوبی با برخی شركت های خارجی همچون «كلر» ایتالیا و «زیمنس» آلمان برای تأمین لكوموتیو و واگن به امضا رسیده، آیا فشارهای آمریكا در روند اجرایی این گونه قراردادها تأثیر گذاشته است؟
خیر، شركت های اروپایی خیلی از سیاست های ارشادی آمریكا تبعیت نمی كنند و اگر قطعنامه چیزی را برای آنان الزام آور كند، مجبور به اجرای آن هستند اما این قطعنامه هیچ الزامی برای شركت های اروپایی ایجاد نكرده كه معاملات خود را با ایران لغو كنند یا تغییر بدهند.
اتفاقاً قراردادی كه با شركت معتبر «كلر» ایتالیا برای تأمین ۲۲۰ واگن منعقد شده درست در زمان صدور این قطعنامه ضدایرانی در شورای امنیت بود. از این رو، شركت های اروپایی منافع خودشان را دنبال می كنند.
● گفته می شود بخش بیمه ای كشورهای اروپایی در سیاست های مالی خود با ایران در برخی قراردادها محدودیت هایی ایجاد كرده اند؛ آیا در بخش ریلی هم این طور است؟
خوشبختانه با سیاست خوب دولت در این كه از محل حساب ذخیره ارزی قراردادهای مربوط به بخش ریلی را فاینانس كرده، ما را از فاینانس كشورهای خارجی تا حدی بی نیاز كرده است.
قرارداد مشاركتی ۲۰۰ میلیون یورویی با شركت «كلر» ایتالیا برای تأمین ۲۲۰ واگن و قرارداد مشاركتی ۴۳۵ میلیون یورویی با «زیمنس» آلمان برای تأمین ۱۵۰ دستگاه لكوموتیو از جمله قراردادهایی هستند كه دولت فاینانس آنها را از محل حساب ذخیره ارزی پذیرفته است.
● از این موضوع خارج می شویم و به نحوه همكاری شما (رجاء) با راه آهن می پردازیم؛ در محافل خبری عنوان می شود كه رجاء با راه آهن اختلاف هایی دارد و راه آهن نیز با درخواست های رجاء برای افزایش ظرفیت ناوگان ریلی مسافری موافقت نمی كند؛ آیا شما این مطلب را تأیید می كنید؟
این طور هم نیست. گلوگاه توسعه در بخش ریلی كشور لكوموتیو است. همانطور كه می دانید لكوموتیوها در اختیار راه آهن هستند و از طریق این شركت به بخش باری و مسافری تقسیم می شوند. با توجه به این كه كمبود شدید لكوموتیو و راه آهن وجود دارد امكان افزایش قطارهای مسافری خیلی نیست. برهمین اساس، راه آهن هم كمتر با درخواست های رجاء برای افزایش ظرفیت موافقت می كند. در این شرایط مهمترین مسأله ای كه به بخش بار و مسافر كمك می كند این است كه قرارداد زیمنس برای تأمین ۱۵۰ دستگاه لكوموتیو هرچه سریع تر به اجرا درآید.
هرچند باید توجه داشت كه عده ای هم به نظر می رسد منافع ملی را فراموش كرده اند و منافع كوتاه مدت سازمان های خود را نگاه می كنند و به جای پشتیبانی از این قرارداد، به نحوی به دنبال تغییر طرف ایرانی قرارداد هستند كه این به ضرر منافع ملی است، زیرا هر تغییری در طرف ایرانی قرارداد با زیمنس به وجود آید حداقل به معنای عقب افتادن ۲ سال از شروع به كار آن خواهد بود.
● شما به نكات خوبی درباره اهمیت قرارداد تأمین ۱۵۰ دستگاه لكوموتیو با زیمنس اشاره كردید اما از تبعات اجرایی دیرهنگام این قرارداد نگفتید.
خب، به نظر می رسد اگر بحران كمبود لكوموتیو در بخش ریلی در سال ۸۶ اتفاق بیفتد این بحران هم بخش مسافری و هم بخش ریلی را تهدید خواهد كرد؛ در واقع جاهایی كه وابسته به حمل بار راه آهن هستند از جمله نیروگاه ها، شركت های تولید فولاد، ترانزیت و صادرات كشور، به دلیل مواجه شدن با كمبود لكوموتیو، سال ،۱۳۸۶ سال بحرانی برای آنها خواهد بود. به هر حال، امیدواریم قرارداد ۱۵۰ دستگاه لكوموتیو با شركت زیمنس با حمایت همه جانبه مسئولان در اسرع وقت عملیاتی شود تا بتوانیم این بحران را پشت سر بگذاریم.
● در حال حاضر ناوگان ریلی مسافری كشور چه تعداد كمبود لكوموتیو دارد؟
اگر همین ۱۵۰ لكوموتیو موضوع قرارداد با زیمنس كه نیاز ماست، تأمین شود، بخش عمده ای از اهداف برنامه چهارم در بخش ریلی مسافری محقق می شود. در این شرایط، می توان تعدادی از لكوموتیوهای مسافری سن بالا را به بخش بار منتقل و از لكوموتیوهای نو در بخش مسافری استفاده كرد.
● هم اكنون عمر ناوگان ریلی مسافری در چه وضعی است؟
با برنامه ریزی های مناسب توانسته ایم متوسط سن ناوگان ریلی مسافری را از ۳۰ سال در سال های قبل به ۲۶ سال در شرایط فعلی كاهش دهیم. هرچند براساس برنامه چهارم، این میزان متوسط عمر ناوگان تا پایان سال ۸۸ باید به ۱۵ سال كاهش یابد.
● الزامات تحقق این هدف را در چه می دانید؟
برای كاهش متوسط عمر ناوگان ریلی مسافری به ۱۵ سال باید ۲ هزار واگن خریداری كنیم؛ تا هم اكنون بخش زیادی قرارداد به امضا رسیده و تا سه سال آینده نیز قراردادهای جدید امضا می شود تا هدف موردنظر به طور كامل محقق شود.
می گویند میزان تقاضا در بخش ریلی مسافری ۴ برابر ظرفیت موجود است.
این میزان تقاضا براساس مطالعاتی كه سه سال قبل صورت گرفت، بوده است و با توجه به سوانح هوایی و تحریم های موجود در این بخش و همچنین با كاهش ایمنی در جاده ها، هم اكنون این تقاضا افزایش نیز یافته است. ما امسال امیدواریم ۲۲ میلیون مسافر را با قطار جابه جا كنیم، این در حالی است كه این تعداد در سال گذشته ۱۹‎/۴ میلیون نفر بود.
● با توجه به این مسائلی كه مطرح كردید، بخش ریلی برای افزایش جذب مسافر چه اقدام هایی انجام داده و یا خواهد داد؟
در برنامه پنج ساله سوم و دو سال اول برنامه چهارم، تقریباً دو برابر رشد اقتصادی كشور در بخش حمل ونقل ریلی مسافری رشد داشته ایم. هرچند با رشد خوبی در این بخش به جلو می رویم. از سویی، لازمه تداوم این رشد، تدارك ناوگان مناسب است كه اقدام های خوبی نیز در این خصوص انجام شده و نیازمند اجرای سریع است. از سوی دیگر مشكل دیگر، خطوط راه آهن است كه متأسفانه (به غیر از مسیر مشهد) سایر مسیرها یك خطه هستند. به طور كلی باید گفت كه در خط آهنی كه هم لكوموتیو باری و هم قطار مسافری تردد می كنند، خیلی با مشكل مواجه هستیم و نمی توانیم امكان ازدیاد قطار در مسیرها را فراهم كنیم. برهمین اساس، امیدواریم دولت و مجلس توجه ویژه ای به دوخطه شدن خط آهن كشور داشته باشند.
● آیا خطوط جدید ریلی كه در حال ساخت است، دوخطه ساخته می شوند؟
خیر، متأسفانه خطوط جدید هم همچون اصفهان ـ شیراز، میانه ـ تبریز و... یك خطه ساخته می شوند، این در حالی است كه هم اكنون در هیچ جای دنیا خط آهن یك خطه ساخته نمی شود. از این رو، جهت گیری ها باید به سمتی پیش برود كه خطوط در حال ساخت و موجود همگی دوخطه شوند. در این شرایط فكر می كنم ظرفیت های بسیار بالایی در این بخش فراهم شود.
● هم اكنون بالاترین سرعت قطار در ناوگان ریلی مسافری چقدر است؟
هم اكنون در دو مسیر (تهران ـ مشهد و تهران ـ زنجان) قطارهایی با سرعت ۱۶۰ كیلومتر در ساعت فعال هستند. قطار ترنست پردیس ظرف مدت ۷‎/۵ ساعت مسافران را از تهران به مشهد منتقل می كند.
● آیا برنامه جدیدی برای ورود قطارهایی با سرعت بیش از ۱۶۰ كیلومتر در ساعت در دستور كار قرار دارد؟
بله، قطارهای با سرعت ۲۵۰ كیلومتر در ساعت قرار است در مسیر اصفهان ـ تهران فعال شوند. براساس آخرین گزارش، وزارت راه عملیات اجرایی ساخت خط آهن سریع السیر این مسیر را امسال آغاز خواهد كرد و ظرف سه سال آینده به بهره برداری خواهد رسید.
● گفته می شود مسئولیت پیگیری سرنوشت طرح ساخت خط آهن سریع السیر تهران ـ اصفهان به شخص شما (پورسیدآقایی) واگذار شده؛ آیا این مطلب صحت دارد و اگر جواب مثبت است، در خصوص آخرین وضعیت این طرح توضیح دهید.
بله، پیگیری طرح به بنده واگذار شده است. سازمان مدیریت و برنامه ریزی پس از تشكیل جلساتی، سرنوشت طرح را تعیین كرد و قرار شد مسیر خط آهن اصفهان ـ تهران از مسیر دلیجان بگذرد و مناقصات آن برگزار شده و با انتخاب پیمانكاران عملیات زیرسازی طرح از امسال آغاز می شود. طرح در مناقصه جدید به دو قطعه تقسیم شده است.● پرسش اساسی دیگری كه درباره بخش ریلی مطرح است این كه آیا ارائه خدمات به مسافران در این بخش با استانداردهای بین المللی تطابق دارد؟
در برخی قطارها قطعاً استانداردهای ما در سطح كشورهای بسیار خوب جهان است؛ همچون قطارهای چهار تخته خوابه كه مهماندار در هر واگن وجود دارد. سیستم های صوتی و تصویری نیز داخل آنها موجود است. در عین حال، بسیاری از مسئولان اروپایی وقتی به ایران می آیند و امكانات داخل این نوع قطارها را می بینند، اذعان دارند كه این سطح خدمات به لحاظ پذیرایی، میهمانداری و... در كشورهای دیگر كمتر وجود دارد.
ما دو مشكل دیگر داریم كه مقداری استاندارد ما را در ارائه خدمات مسافری نسبت به كشورهای توسعه یافته تقلیل می دهد؛ یكی فرسودگی ناوگان است زیرا برخی واگن ها فرسوده هستند و عملاً امكان سرویس دهی خوب وجود ندارد. نكته دوم، سرعت قطارهای ما است؛ دنیا نسبت به سرعت قطار خیلی جلو رفته ولی ما در این سال ها خیلی به این پارامتر توجه جدی نكرده ایم. به عبارت دیگر، در سال ۱۳۵۴ كه توربوترن ها با سرعت ۱۶۰ كیلومتر در ساعت وارد كشورمان شد، ایران جزو سه كشور اول دنیا بود كه قطار سریع السیر داشت اما ما امروز پس از گذشت حدود ۳۰ سال هنوز بالاترین سرعت قطار در خط آهن كشورمان ۱۶۰ كیلومتر در ساعت است و این در حالی است كه دنیا به سمت قطارهای با سرعت ۳۵۰ كیلومتر در ساعت حركت كرده است. بدین ترتیب برای این كه استاندارد خدماتی را در این بخش افزایش دهیم حتماً باید توجه جدی به افزایش سرعت قطارها داشته باشیم كه برای تحقق این هدف نیز خطوط ریلی باید دو خطه شوند و سیستم علائم كاملاً مجهزی داشته باشیم.
● آقای دكتر! بارها در مصاحبه های مختلف عنوان كرده اید كه كمبود اعتبارات مانع از توسعه ناوگان ریلی مسافری شده است؛ آیا این مشكل هنوز وجود دارد؟
امسال منابعی كه در اختیار رجاء قرار گرفته، منابع خوبی بوده و تا حدود زیادی مشكلات خریدهای خارجی این شركت را به لحاظ تأمین ارز برطرف كرده است.
● و اما بودجه مورد درخواست رجاء برای سال ۸۶؟
امیدواریم روندی كه در بودجه ۸۵ وجود داشت، در بودجه ۸۶ نیز ادامه یابد و به كمك دولت و مجلس بتوانیم امكانات مناسبی برای بخش ریلی مسافری فراهم كنیم. البته پیشنهاد جدیدی به دولت ارائه شده است كه در صورت تصویب آن در دولت و موافقت مجلس، یك میلیارد دلار برای توسعه، تجهیز و نوسازی ناوگان ریلی كشور در سال آینده اختصاص می یابد.
● سود و زیان رجاء در چه وضعی است؟
در سال ۸۴ با ۵۷ میلیارد تومان زیان مواجه شدیم كه عمده این زیان به تثبیت بلیت قطار برمی گردد.
● و اجرای اصل ۴۴ و واگذاری رجاء؟
رجاء جزو شركت هایی كه باید در قالب اصل ۴۴ واگذار شوند، نیست ولی واگذاری فعالیت های تصدیگری این شركت مدت هاست كه آغاز شده است. یعنی فعالیت هایی كه مربوط به قطار و قطارداری است را به بخش خصوصی واگذار می كنیم ولی وظایف نظارتی و حاكمیتی را در رجاء حفظ خواهیم كرد.
برخی كارشناسان از جمله خود شما كه در دانشگاه تدریس می كنید، معتقدند كه دولت باید با هدفمند كردن یارانه ها و واقعی كردن قیمت بنزین و گازوئیل مانع از مصرف بی رویه سوخت در كشور شود. بخشی از اظهارات این كارشناسان به این موضوع برمی گردد كه دولت با این اقدام می تواند اعتبارات فوق العاده ای به بخش ریلی كشور و توسعه آن تزریق كند؛ در این خصوص توضیح دهید.
ببینید برخلاف تصور عموم كارشناسان یارانه گازوئیل بیش از دو برابر یارانه بنزین است؛ حال همه توجهات به سمت مصرف بنزین در خودروهای شخصی است و می گویند چرا باید این طور باشد؟ اما عملاً یارانه گازوئیل همانطور كه گفتم بیش از دو برابر یارانه بنزین است ولی چون گازوئیل در ایران تولید می شود و بودجه ای برای واردات آن در مجلس تصویب نمی شود، هیچ كس به آن توجه نمی كند. براساس آمار موجود، قیمت گازوئیل یك پنجم قیمت بنزین در كشورمان است، در صورتی كه در نرخ جهانی هیچ فرقی بین نرخ بنزین و گازوئیل نیست. در عین حال باید توجه داشت كه یارانه پنهانی كه به گازوئیل در سال داده می شود، حدود ۱۱ میلیارد دلار است. برهمین اساس، اگر قرار است دولت و مجلس روی یارانه سوخت كار كنند بهتر است به جای این كه این قدر روی یارانه بنزین متمركز شوند، درباره یارائه گازوئیل كه با عموم مردم سروكار ندارد و عمدتاً مصرف آن در بخش حمل بار، اتوبوس ها و گرمایش منازل (كه اكثراً قشرهای مرفه هستند و محتاج یارانه دولت نیستند) و همچنین در مصارف كشاورزی صورت می گیرد، بحث و تبادل نظر شود.
هرچند باید اشاره كرد كه مصرف گازوئیل در بخش كشاورزی كمتر از ۵ درصد كل مصرف گازوئیل كشور است. با برقی شدن چاه های كشاورزی در سال های گذشته مصرف این فرآورده در بخش كشاورزی نیز كاهش یافته است. برهمین اساس، نباید نگران تغییر قیمت گازوئیل در كشور بود. قبلاً هم گفته ام كه اگر گازوئیل با قیمت واقعی عرضه شود این تصمیم چندین خاصیت مهم خواهد داشت؛ اولاً تردد كامیون ها در جاده های كشور كاهش می یابد. می دانید كه كامیون ها در ۶۰ درصد مواقع خالی حركت می كنند برای این كه از جایی به جای دیگر بروند تا بار پیدا و جابه جا كنند. پس واقعی كردن قیمت گازوئیل جلو تردد اضافی كامیون ها را می گیرد و صاحبان كالا ترغیب می شوند بار خود را با ریل جابه جا كنند زیرا با واقعی شدن این فرآورده سوختی قیمت حمل بار از طریق حمل ونقل جاده ای افزایش می یابد و این به نفع اقتصاد كشور است. برخلاف آنهایی كه می گویند اگر حمل ونقل جاده ای گران شود به ضرر است اما بنده معتقدم كه در بلندمدت به نفع كشورمان خواهد بود زیرا با واقعی شدن قیمت گازوئیل، علاوه بر صرفه جویی در مصرف سوخت، صاحبان كالا تمایل بیشتری خواهند داشت تا بار خود را با ریل كه یك پنجم حمل ونقل جاده ای سوخت مصرف می كند، جابه جا كنند كه این مسأله خود حكایت ازاین دارد كه تصادف های جاده ای در كشور كاهش یابد. اگر تردد ماشین هایی كه بار جابه جا می كنند را كاهش دهیم خودبه خود تصادف جاده ای نیز كاهش می یابد و احتیاج نیست دولت به طور جداگانه پول در جا ده ها هزینه كند. در واقع اگر بخواهیم یك تحلیل واقعی از این موضوع داشته باشیم، باید بگوییم كه ما برعكس عمل می كنیم؛ سوخت ارزان می دهیم به كامیون ها، تردد ماشین های سنگین را به این ترتیب تشویق می كنیم كه اضافه شوند؛ به خاطر این موضوع تصادف های زیادی اتفاق می افتد و مردم كشته می شوند. بعد دوباره بودجه های زیادی تصویب می كنیم كه راه های كشور را ساماندهی كنیم تا تصادف ها كمتر شود و چون این كار صورت می گیرد مردم بیشتر تشویق می شوند كه با ماشین به مسافرت بروند و باز تصادف ها افزایش می یابد. برهمین اساس، در یك سیكل اشتباه تصمیم گیری در كشور قرار گرفته ایم كه این چرخه علاوه بر افزایش هزینه ها و افزایش مرگ ومیر در جاده ها، مشكلات ما را هم حل نمی كند. راه اصلاح این چرخه غلط این است كه نرخ گازوئیل واقعی شود؛ تأكید من روی بنزین نیست و برهمین اساس، مشكل صرفه جویی در سوخت و تصادف ها هم رفع می شود. هرچند اگر خودبه خود قیمت گازوئیل واقعی شود و یارانه سالانه آن (۱۱ میلیارد دلار) به بخش ریلی تزریق شود، ایران ظرف مدت پنج سال از كل كشورهای اروپایی در بخش ریلی جلو می افتد.
● به عنوان آخرین پرسش، بفرمایید كه آیا شركت رجاء در اختلاس در بخش راه آهن كه برخی مدیران در این پرونده دخیل بوده اند و اخیراً اخبار آن منتشر شده، چقدر دست داشته است؟
این موضوع ربطی به رجاء ندارد و به راه آهن مربوط می شود.

گفت وگو از م ـ وفا

منبع : روزنامه ایران