خیابان‌های سبز مردند!

این طرح در مسیرهائی چون مسیر سبز خیابان کارگر شمالی تا دانشگاه تهران، تقاطع کارگر شمالی تا میدان ولیعصر حالت اجرائی به‌خود گرفت، اما مسیر سوم این طرح که از هفت‌تیر تا میدان ولیعصر را شامل می‌شد، قابلیت اجرائی نیافت. به هر حال پس از گذشت مدتی از اجرای طرح، هم مسئولان و هم شهروندان به این نکته پی بردند که باید از مؤثر بودن آن چشم‌پوشی کنند. چرا که بدون ضمانت اجرائی در عرصه عمل نمی‌توان به ثمربخش بودن هیچ طرحی چشم امید داشت. بالاخره روزی از روزهای زمستان در حالی‌که طنین صدای چکش‌های بادی کارگران در فضای خیابان کارگر پیچیده شد، حکایت فراموشی نوگرائی شهری با سیاهی آسفالت‌های نو خاموش شد.
در آن لحظه به تنها چیزی که می‌شد اندیشید، این بود که چرا اصولاً چنین طرحی باید در یکی از پرترافیک‌ترین خیابانی‌های تهران و بدون بسترسازی مناسب و هماهنگی صورت بگیرد و اگر آن برنامه در پی ترویج فرهنگ دوچرخه‌سواری و در راستای کاهش ترافیک بود، پس چرا تضمینی برای اجراء آن وجود نداشت و به تبع آن، استقبالی نیز از جانب شهروندان در برخورد با آن صورت نگرفت و این طرح را نیز با اهداف روشن‌اش تبدیل به برنامه‌ای سرخورده کرد که به وادی فراموشی فرستاده شود. در هر حال امروز دیگر اثری از ”خط سبز“ نیست. این امر بهانه‌ای شد تا به سراغ مهندس جباری‌زادگان، مدیر روابط عمومی سازمان حمل و نقل ترافیک شهر تهران برویم و از چند و چون طرح مسیر سبز که با شکست و ناکامی همراه شد، گفت‌وگوی اختصاصی داشته باشیم.
چرا مسیر خطوط سبز مورد استقبال شهروندان قرار نگرفت و با شکست همراه شد؟
برای پاسخ به این پرسش باید به اشکالات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری این طرح اشاره کرد. در بخش اشکالات سخت‌افزاری شاید بتوان گفت که سازوکارهای لازم و تمهیدات مناسب برای مسیر خطوط سبز توسط برنامه‌ریزان طرح اندیشیده نشده بود. به‌عبارت دیگر، این خطوط در خیابان‌های پرترافیک شهر تهران در نظر گرفته شده بود. این در حالی است که چنین طرح‌هائی باید در مراکز محله‌هائی که دور از مرکز شهر قرار دارند ـ مانند مناطق مسکونی کم تردد، مکان‌های آموزشی و... ـ به اجرا در می‌آمد، نه در مراکز شلوغ و پرترافیک مانند خیابان کارگر یا میدان ولیعصر. از سوی دیگر برای تردد دوچرخه‌سواران، فضائی حدود ۲ متر از سطح خیابان اختصاص داده شده بود که کافی نبود این در حالی‌است که بیشترین کسانی که از این طرح استقبال کردند، دانشجویان دانشگاه تهران بودند. به این دلیل که این خطوط از محل خوابگاه آنان تا دانشگاه تهران کشیده شده بود، اما آنچه که حائز اهمیت است، اینکه اولاً طراحان و برنامه‌ریزان، تمهیدات ویژه‌ای برای توقف و پارک این دوچرخه‌ها یعنی پارکینگ اختصاصی برای راکبین دوچرخه در نظر نگرفته بودند. ثانیاً این دوچرخه‌سواران در مراکز یاد شده خود به‌عنوان یکی از عوامل تشدید کننده ترافیک محسوب می‌شدند.
نکته مهم دیگر، مربوط به مسیر دوم خط سبز یعنی (بلوار کشاورز تا میدان ولیعصر) است. در این مسیر برای دوچرخه‌سواران خطرات زیادی با توجه به حجم شلوغی خیابان و تردد دیگر وسایل نقلیه وجود داشت. همان‌گونه که شاهد چندین تصادف در این زمینه بودیم، این امر سبب شد تا شهروندان دیگر از این طرح استفاده نکنند.
اما از اشکالات عمده نرم‌افزاری خطوط سبز در شهر تهران می‌توان به موارد زیر اشاره کرد. با توجه به شرایط و وضعیت موجود در شهر تهران، فرهنگ استفاده از دوچرخه به‌عنوان یک وسیله نقلیه در بین شهروندان ملموس و عمومی نشده بود. بدین ترتیب که افراد نوجوان و جوانانی که با دوچرخه در سطح شهر تردد می‌کردند با نگاه غیرعادی دیگر، شهروندان مواجه می‌شدند. از طرف دیگر رانندگان برای راکبین دوچرخه حقوقی را در نظر نمی‌گرفتند. برای نمونه خطوطی که قرار بود مکانی برای عبور دوچرخه‌سواران باشد، تبدیل به پارکینگ خودروهائی شد که ناگزیر از توقف در این محدوده بودند.
در کشورهای خارجی اعم از کشورهای توسعه‌یافته و غیرتوسعه یافته ما شاهد استفاده از دوچرخه به‌عنوان یک وسیله‌نقلیه هستیم. در آنجا چه تمهیداتی برای راکبین دوچرخه در نظر گرفته می‌شود؟
به‌طور مثال در کشوری مانند هلند ۵۰ درصد حجم حمل و نقل سفرهای درون شهری به وسیله دوچرخه صورت می‌گیرد. این در حالی است که سازوکارهای لازم برای این امر در نظر گرفته شده است. یا کشور هند را در نظر بگیرید که شاهد زنجیره سفرهای درون شهری است. به‌عبارت دیگر در این کشور سفرهای درون شهری طی چند مرحله صورت می‌گیرد. به این ترتیب که اولاً افراد با پای پیاده از منزل خارج می‌شوند در مرحله دوم افراد به پارکینگ‌های دوچرخه خود را به ایستگاه‌های مترو می‌رسانند و بعد از مقصد نهائی، دوباره در راه بازگشت این عمل را دوباره تکرار می‌کنند.
آیا سازمان ترافیک و حمل و نقل شهر تهران با توجه به ترافیک این شهر طرحی جدید برای ایجاد توسعه فرهنگ دوچرخه‌سواری در نظر دارد؟
تجربه مسیر سبز سازمان حمل و نقل ترافیک، یک تجربه ناموفق و سرخورده‌ای بود، این امر سبب شده تا سازمان به این مقوله توجه جدی نشان ندهد. از سوی دیگر سازمان اکنون درگیر جابه‌جائی در برخی از پست‌های مدیریتی است و این امر فکر سازمان را به‌خود معطوف داشته است.
چگونه می‌توان فرهنگ استفاده از دوچرخه‌سواری را در شهر تهران گسترش داد؟ و در این زمینه باید چه نکاتی را رعایت کرد؟
در پاسخ به این سؤال باید بگویم، درباره ایجاد و توسعه خطوط ویژه دوچرخه‌سواری صرفاً باید واحدهای محلی شهر تهران ـ یعنی محله‌هائی که در مرکز شهر واقع نشده‌اند ـ را در نظر بگیریم.
برای واضح‌تر شدن این مسئله بهتر است به تحقیقی که در این زمینه انجام شده است، اشاره داشته باشم. در این تحقیق و پژوهش مشخص شد که برخی از مناطق مسکونی و آموزشی در شهر تهران فقط مخصوص قشر خاصی از شهروندان قرار می‌گیرد و عموم افراد در آن تردد ندارند. مثلاً این مناطق مخصوص دانشجویان و دانش‌آموزان است. این مناطق بهترین مکان برای ترویج فرهنگ دوچرخه‌سواری است. برای نمونه می‌توان واحدهای محله‌ای شهرک اکباتان، آپادانا، دانشگاه معلم و صنعت را نام برد.
از سوی دیگر کلان شهر تهران در یک موقعیت جغرافیائی خاص واقع شده که برخی از مناطق برای این ساز و کار مناسب نیست. شهر تهران از شمال به جنوب دارای شیب بسیار تند است، مناطقی که در این شیب تند قرار گرفته‌اند، عموماً در مراکز پرتردد شهر و نقاط پرترافیک هستند. استفاده از دوچرخه به‌عنوان وسیله نقلیه در این مراکز بسیار خطرناک است و ترویج این فرهنگ در آنجا منطقی به‌نظر نمی‌رسد. در حالی‌که مسیرهای شرقی و غربی شهر تهران و بالعکس بهترین شانس و فرصت برای ایجاد خطوط ویژه برای ترویج فرهنگ دوچرخه‌سواری است.
مشکل ترافیک شهر تهران، به یک زخم عمیق و کهنه تبدیل شده، چگونه می‌توان امیدوار بود که روزی روزگاری در شهر تهران مشکل ترافیک وجود نداشته باشد؟
به‌طور صریح باید بگویم که ترافیک در شهر تهران یک معضل حل ناشدنی است و مسئولان سازمان ترافیک فقط می‌توانند آن را تا حدودی کنترل کنند.
شما در نظر بگیرید هر روز چه تعداد وسیله نقلیه وارد کلان شهر تهران می‌شود و هیچ نظارتی بر روی آن وجود ندارد. به این ترتیب چگونه می‌توان مسئله ترافیک را حل کرد؟

طیبه براتی

منبع : روزنامه اعتماد