پارادوکس «حقوق مردم» و انحصار خودرو

صنعت خودرو در ایران از اواسط دهه ۱۳۴۰ خورشیدی به صورت جدی شروع به فعالیت کرد و طی نزدیک به پنج دهه فعالیت از تیراژی اندک و گردش مالی چند میلیون دلاری به تیراژی بالغ بر یک میلیون دستگاه و گردش مالی بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسید.
این صنعت در طول دوران حیات خود همواره از حمایت های دولت برخوردار بود. این حمایت های گاه و بی گاه در سال های اخیر بدل به یک انحصار تمام عیار شده است که تاب و توان تحمل هیچ رقیبی (چه داخلی و چه خارجی) را ندارد.
بنا به گزارش وزارت بازرگانی در سال جاری نیز دولت برنامه یی برای کاهش تعرفه واردات و در نتیجه رقابتی تر کردن این بازار بسته ندارد. در این گزارش آمده است که در حال حاضر و با توجه به افزایش قیمت اکثر نهادهای تولید خودرو و به دلیل حمایت از تولیدات داخلی، کاهش حقوق ورودی خودروها در دستور کار قرار نگرفته است.
این در حالی است که این صنعت انحصاری نه تنها نیازمند میلیاردها دلار یارانه برای انرژی در بخش تولید (از ذوب فلزات تا مونتاژ) است بلکه در پروسه مصرف نیز میلیاردها دلار یارانه برای سوخت این خودروهای خارج از استاندارد هزینه می شود. آمار مصرف بنزین در ایران که ۷۰ تا ۸۰ میلیون لیتر در روز اعلام می شود به دلیل عدم رعایت ضوابط زیست محیطی تبدیل به صدها تن آلاینده شده و شرایط محیط زیست ایران را به وضعیت بحرانی رسانیده است.
براساس آمارهای وزارت بهداشت در سال گذشته و تنها در شهر تهران به دلیل دو آلاینده Nox و Pmlo بیش از ۹۹۰۰ نفر جان باخته اند که با استفاده از ارزش دیه، خسارت آن بالغ بر ۳۵۰ میلیارد تومان برآورد می شود و این جدای از خسارتی است که به دلیل آلودگی هوا به ضریب هوشی کودکان، افزایش تنش های عصبی، پایین آمدن راندمان کاری ناشی از افسردگی و سایر موارد بر اقتصاد ملی تحمیل می شود.
از سوی دیگر ایمنی طیف بزرگی از خودروهای تولید شده در فضای انحصاری و تجهیزات استاندارد آنها برای کاهش آسیب های ناشی از تصادفات که ازجمله مهمترین دغدغه خودروسازان در جهان است در بین خودروسازان ایران به موضوعی فرعی و غیرضروری تبدیل شده است و شاهد هستیم که در کشور ایران سالانه نزدیک به ۳۰ هزار شهروند جان خود را در تصادفات از دست می دهند و کشور ما در بالاترین نقطه جدول تلفات ناشی از تصادفات قرار دارد.
بدون تردید خودروهای فاقد تجهیزات ایمن نقشی پررنگ در این خسران بزرگ برعهده دارند. از سوی دیگر تعداد زیادی از خودروهای ساخت داخل از بیمه نامه های ناقص برخوردار هستند که پرونده های زیادی را در قوه قضائیه به خود اختصاص داده و بسیاری از خانواده ها را به سمت فقر و مسائل مرتبط با آن سوق داده است.
دولت در حالی به صورت جدی به دنبال مهار واردات است که براساس آمار رسمی منتشر شده در سال ۱۳۸۵ اندکی بیش از ۳۰ هزار خودرو به بازار ایران وارد شده است که این رقم در برابر تولید یک میلیون دستگاه حکایت از سهمی کمتر از ۳درصد بازار دارد. آیا این صنعت که نزدیک به ۳دهه در قرنطینه رشد کرده و از انواع و اقسام حمایت های دولتی برخوردار بوده توان آن را ندارد که ساز و کار مالی خود را به گونه یی سامان دهد که در برابر وارداتی اندک ورشکست نشود؟
نباید فراموش کرد که فضای انحصاری موقعیتی را در اختیار خودروسازان قرار داده است که بتوانند قیمت ها را به دلخواه تعیین کنند و حتی برخی از خودروهای پرتیراژ که به طور طبیعی باید قیمت آنها در حد معقولی باشد به چند برابر قیمت به مصرف کننده ایرانی «تحمیل» شود در حالی که همان خودروها اگر مجالسی برای صادرات پیدا کنند با قیمتی اندک به بازارهای سوریه، روسیه و سایر کشورها ارائه می شوند.
متاسفانه دولت از «ابزار تعرفه» تنها در جهت منافع گروه های محدود خودی بهره می برد و هیچ راهکار مشخصی برای به کار بردن این ابزار در جهتی که حقوق مردم را استیفا کند، ندارد. از یک سو با صفر قرار دادن تعرفه واردات شکر، کشاورز ایرانی و تولیدکنندگان قند و شکر را به ورطه نابودی می کشاند و از سوی دیگر رئیس دولت داد سخن می دهد که «دولت با وارد کردن خودرو از خارج موافق نیست و باید از تولید داخلی حمایت کرد.»
آیا محصول آن کشاورز ایرانی یا قند و شکر تولید کارخانه ایرانی«تولید داخل» نیست؟ آیا آنها اتباع این کشور نیستند که در دایره «عدالت خواهی» رئیس دولت نهم قرار بگیرند؟ یا اینکه شاید تنها کارخانه هایی که محصولات تولیدی آنها تا سه برابر متوسط مصرف جهانی سوخت را (و یارانه های متعلق به آن را) بدل به آلاینده می کنند، مشمول «مهرورزی دولت» می شوند؟
دولت از تولیدکنندگانی حمایت می کند که هر از چندی و در پی اندک کاهش قیمت خودرو در بازار تیراژها را پایین آورده و خودروی کمتری به بازار انحصاری وارد می کند تا بتواند «قیمت های تحمیلی» را در کنترل خود داشته باشد.
از سوی دیگر این «نازپرورده های صنعت» ایران نه تنها در برابر واردات خودرو تاب و تحمل خود را از دست می دهند بلکه با دستاویز قرار دادن بهانه های مختلف و با یاری گرفتن از افراد همسو با خود در دولت و مجلس طرح هایی چون تولید خودروی ال -۹۰ (تندر) را به چالش می کشند، از یک سو افتتاح خطوط تولید را به عقب می رانند و از سوی دیگر با بالا بردن قیمت تمام شده آن در تلاش هستند تا مزیت های این خودرو را کم رنگ کنند و شرایط را برای ادامه تولید خودروهایی که «فرسوده تولید می شوند» مهیا کنند.
طنز تلخ ماجرا آنجاست که این خودروی جدید باید جایگزین خیل خودروهای پرمصرفی شوند که میلیاردها دلار یارانه تخصیصی به بنزین را کاهش دهد و فرصتی برای ارائه خدمات به اقشار فرودست جامعه فراهم آورند. متاسفانه رئیس دولت از صنعتی دفاع جانانه می کند که نقشی بی بدیل در هرزروی منابع و فرصت ها داشته و تهدیدکننده جان و سلامتی انسان ها است و بر طبل گسترش فقر (به معنای عام آن) می کوبد و مهم تر از همه آنکه در عین گرانی در بدو خروج از خط تولید فرسوده است،

داوود اویسی

منبع : روزنامه اعتماد