کامیونها، روشن اما ساکن

اگر شب هنگام به ایستگاه كامیون های میان جاده ای بروید، صدای یكنواخت موتورهای دیزل روشن را خواهید شنید، در حالی كه رانندگانشان آسوده به خواب رفته اند. براساس آمار مركز ملی آزمایشگاهی آرگون كه به منظور تعیین میزان مصرف سوخت وسایل نقلیه تهیه شده است، در جا كاركردن كامیون ها در ایالات متحده، ۸۰۰ میلیون گالن سوخت را در یك سال می سوزاند. موتور اتوبوس ها، لوكوموتیوها و كشتی ها نیز هنگام درجا كاركردن مصرف زیادی دارند، اما هیچ كدام به پای كامیون ها نمی رسند. دلیل اصلی كاركرد در جای موتور، گرم یا خنك كردن كابین استراحت رانندگان و تولید الكتریسیته برای لوازم شخصی نصب شده دركابین مانند یخچال ها و مایكروویوها است. رانندگان هنگام سرمای شدید برای پیشگیری از یخ زدن سوخت، موتور را روشن نگاه می دارند. با فناوری های موجود می توان راه كارهایی یافت كه تمام این نیازمندی ها را با بازده بهتری (از لحاظ میزان مصرف انرژی) برآورده سازد. از بخاری های دیزلی مخصوص داخل كابین گرفته تا سیستم های ذخیره سازی تغییر فازی، روش های متعددی وجود دارند كه می توانند جلوی مصرف بی رویه سوخت را بگیرند و گازهای آلاینده خروجی را به گونه ای كنترل كنند كه پاسخ گوی قوانین سختگیرانه برخی ایالات ها نیز باشند. هنوز هم، تنها دلیلی كه رانندگان را به كاركرد در جای موتور مجبور می كند، دلایل اقتصادی است. هنوز مشكل گران بودن تجهیزات بدون كاهش آمادگی عملیاتی موتورها برسر راه است. بیشتر كامیون داران مستقل، اخلاقی انعطاف ناپذیر دارند.به هر روی، دولت هم با سرمایه گذاری در برنامه های گوناگون «كاهش كاركرد در جای موتور»، علاقه مندی خود را نشان داده است. با استناد به سخنان تری لونیسون، مدیر پروژه آزمایشگاه آرگون، سه آژانس فدرال، آژانس حمایت از محیط زیست، وزارت حمل و نقل و وزارت انرژی، در حال همكاری با یكدیگر هستند تا برای نخستین بار برنامه ای برای كاهش كاركرد در جای موتور تهیه كنند. آرگون واقع در ایلینویز خود بخشی از وزارت انرژی است و با سه ارگان یاد شده همكاری می كند. یك برنامه ملی برای كاهش زمان كاركردن در جای موتور به كامیون داران كمك خواهد كرد تا بتوانند به آسانی میان ایالت هایی با قوانین متفاوت تردد كنند. قوانین ایالتی در سطح محلی تاثیر اندكی بر كاهش میزان گازهای خروجی آلاینده و كاهش مصرف سوخت داشته اند و رانندگان صبر می كنند تا به ایالتی با قوانین آسان تر برسند، آنگاه موتورشان را در جا روشن نگاه می دارند.قوانین سختگیرانه تر از هم اكنون نقش خود را در گسترش موتورهای دیزلی پاك تر ایفا كرده است. قوانینی كه EPA در سال ۲۰۰۱ وضع كرد، تولیدكنندگان را به ساخت اتوبوس ها و كامیون های پاك تر فرا می خواند. آغاز اجرایی شدن این قانون ها سال ۲۰۰۷ خواهد بود. از سال آینده نیز تغییراتی در سوخت دیزل با كاهش سولفور موجود در آن ایجاد خواهد شد. این كاهش عمده میزان سولفور، راه را برای نصب فیلترهای مبدل كاتالتیكی برسراگزوزها هموار می كند.هركس كه نگران خروج گازهای آلاینده است، چشم به تصمیم های ارگان دولتی دیگری دوخته است. این ارگان «بورد منابع هوایی» ایالت كالیفرنیا است. این ارگان قوانینی را در دست تدوین دارد كه كاركردن در جای كامیون های سنگین دیزلی را به شدت محدود می كند و احتمالاً نصب كنترل های محدود كننده كاركرد موتور برای كامیون ها اجباری خواهد شد.در یك تغییر جالب توجه، واحد قدرت كمكی دیزل (APU) نیز به فهرست تجهیزات كامیون هایی كه از كالیفرنیا می گذرند، افزوده خواهد شد. این واحد تغذیه كمكی برای تامین نیازهای رانندگان جانشین موتورهای دیزلی كنونی خواهد شد. كامیون های جدیدتر خودشان به سیستم های محدود كننده مجهز خواهند بود. البته، هنوز كسی نمی داند دیزل های تولیدی در سال ۲۰۰۷ چه میزان ذرات معلق را هنگام درجا كاركردن به هوا وارد خواهند كرد. بیشترین اطلاعاتی كه ما از نمونه گازهای خروجی جمع آوری كرده ایم، تنها اندكی از زمان كاركرد درجای موتور را در برمی گیرند.گینز، متخصص تحلیل سیستم ها در آزمایشگاه آرگون، می گوید: برخلاف دیگر برنامه های كاهش آلودگی كه با نصب تجهیزات مربوط به آنها، بازده اولیه موتورها و تاسیسات پایین می آید، كاهش زمان كاركرد درجای موتور و آلاینده های ناشی از آن اقبال خوبی از نظر كاهش مصرف انرژی و كاهش گازهای آلاینده خروجی برای تولیدكنندگان و مصرف كنندگان فراهم می آورد. موقعیت های تجاری جدیدی نیز با ساختن جایگاه های جدید ایجاد خواهد شد.راه حل ها برای بازاریابی این فناوری (تجهیزات كاهنده از كاركرد در جای موتور) به دو دسته تقسیم می شوند: سیستم هایی كه روی خود كامیون نصب می شوند و سیستم هایی كه در ایستگاه ها نصب می شوند. دو شركت كه روی سیستم های ایستگاهی كار می كنند، عبارتند از: شورپاورو ایدل ایر.شورپاور مجموعه هایی ۱۲۰ و ۲۲۰ ولتی می سازد كه نیازمندی های الكتریكی رانندگان را تامین می كند. رانندگان می توانند هرنوع سیمی را از دستگاه الكتریكی گرفته تا بخاری برقی كمكی را به یك اتصال ۲۲۰ ولتی به وسیله شورپاور وصل كنند. این مجموعه دستگاه های تهویه، ضبط و تلویزیون، بخاری ها و انواع لوازمی از این دست را انرژی می بخشد. ۱۸ عدد از چنین لوازمی در استراحتگاهی در ویلتون نیویورك با اجازه آژانس های ایالتی و فدرال فعالیت می كنند.شركت «ایدل ایر تكنولوجیز» از تنسی از راه های متفاوتی به همان هدف های شركت پیشین می رسد. تجهیزات این شركت هوای خنك شده یا گرم شده را به درون كابین می وزاند و هم زمان هوای مصرف شده را از سویی دیگر خارج می كند و در همین حال امكانات اینترنتی را نیز برای راننده فراهم می آورد. این شركت قراردادی با مراكز مسافرتی وست لیك اوهایو بسته است تا در تمام ایستگاه های كامیون ها سیستم های ایدل ایر نصب شوند. هزینه هر دو سرویس، ساعتی از رانندگان دریافت می شود.سیستم های كاهنده كاركرد در جای موتور كه روی كامیون نصب می شوند، از انواع ساده روشن و خاموش كن تا ژنراتورهای دیزل كمكی توان گوناگونی دارند. گسترش آنها به سرمایه گذاری مالی و تجهیز سیستم های ایستگاهی رانندگان و یا صاحبان ایستگاه ها و كامیون ها (كه این سیستم ها را خریداری می كنند) بستگی دارد.بخاری های هوایی مانند سیستم های گرمایشی اسپار، برای به دست آوردن انرژی، سوخت دیزل می سوزانند و یك آمپر توان را در هنگام كاركردشان از باتری می كشند. این بخاری ها كه در اروپا هم طرفداران زیادی پیدا كرده اند، ولتاژ باتری را كنترل می كنند و پیش از این كه سطح انرژی باتری به اندازه ای كه دیگر نتواند استارت كامیون را بزند افت كند، جریان را قطع می كند. «برگ استورم» از «راكفورد ایلیونر»، ظرفیت اضافی باتری را برای سیستم گرمایشی محیطی خود در نظر گرفته است كه امكان خنك كاری نیز دارد. سیستم شركت با دو یا چهار باتری سیكل عمیق كه می توانند ۱۲ ساعت عملیات خنك كاری انجام دهند، تجهیز شده اند. به گفته شركت، زمان شارژ مجدد حدود چهار ساعت، طول می كشد.شركت «اینتاتهام» از كارولینای شمالی یك سیستم خنك كننده اپراتوری ارزان ساخته كه از آب برای خنك كردن هوای درون كابین استفاده می كند. سیستم ۳۰۰ پاوند آب را در میزانی بالا حدود ۲۰ اینج در هر دو طرف كامیون نگاه می دارد و به جای ذخیره سیكل ازآن استفاده می كند. در زمستان سیستم به راحتی قابلیت تخلیه آب را دارد.پونی پك از آلبوكرك نیومكزیكو ژنراتور كمكی ساخته است كه دو سیلندر كوبوتادیزل دارد. این لوازم موجود در بازار همگی برای كنترل گازهای آلاینده خروجی و كاهش مصرف سوخت مفید هستند و چند سالی است كه به كار گرفته می شوند. پس از آن كه تولیدكنندگان شروع به ساخت كامیون های پاكیزه تر كردند و از مزیت های سوخت دیزل با سولفور كمتر بهره بردند، باز هم كامیون های قدیمی درجاده ها باقی خواهند ماند. شاید به بیش از۲۰ یا ۳۰ سال زمان نیاز باشد تا بتوان ناوگان قدیمی را كاملاً ازمیدان خارج كرد.
نظر سازندگان
جوسوچكی مدیرروابط عمومی اتحادیه تولیدكنندگان موتور شیكاگو می گوید: «محدودیت هایی برای قانون مند كردن مقررات مربوط به كاركرد در جای موتور باید در نظر گرفته شود. در حال حاضر، قوانین ایالتی و محلی پراكنده ای در این زمینه وجود دارد. برای مثال، ایلینونر كاركرد در جای موتور كامیون ها در استراحت گاه ها را ممنوع كرده است، در حالی كه در سالت لیك سیتی، رانندگان می توانند تا ۱۵ دقیقه موتور را در جا روشن نگاه دارند. این گوناگونی قوانین كاربران و تولیدكنندگان را گیج كرده است». برنامه ای داوطلبانه كه موسسه آموزش و اقتصاد رانندگان آن را هدایت می كند، در نظر دارد از تحمیل هزینه هایی با بهای سنگین برای رانندگان پیشگیری كند و پیچیدگی های قوانین را كاهش دهد. ویلیام شفر یكی از مهندسان كادر اتحادیه سازندگان كامیون درواشنگتن دی.سی می گوید: APUها امكان پذیرش و موفقیت در زمینه كاهش زمان كاركرد در جای موتورها را دارند. به هرحال نصب آنها روی كامیون های جدید هنوز مشكلات مربوط به خودش را دارد. وظیفه عمده APUها رسانیدن الكتریسیته مورد نیاز به تجهیزات رفاهی كابین به ویژه به تجهیزات تهویه است و باید در وزن و فضای اشغالی آنها صرفه جویی شود. یك كمپرسور تسمه ای نمی تواند از ژنراتورهای APU تغذیه شود. این به معنای آن است كه كامیون می باید دو سیستم تهویه مجزا داشته باشد كه یكی در هنگام حركت و دیگری به هنگام پارك شبانه عمل كند. سازندگان نیز می باید سیم كشی و تجهیزات كنترلی اضافی را درون كامیون های خود نصب كنند.شركت كاترپیلار محدودیت های وزن و فضا را با سیستم MorElectric خود حل می كند. این سیستم بار تغذیه سیستم های رفاهی و وسیله نقلیه را از دوش موتور اصلی بر می دارد و به جای آن منبع تغذیه را میان یك ژنراتور تغذیه شونده به وسیله موتور و APU تقسیم می كند. سیستم تهویه یك واحد جداگانه خواهد بود كه اتصالات مقاوم تری دارد. این نوع APU منابع خود را برای تغذیه الكتریكی سوختی و سیستم خنك كاری با موتور تقسیم می كند.
سخن رانندگان
استراحتگاه رانندگان جاده ای، مكان راحتی برای استراحت رانندگان نیست. صدای موتور روشن برای خود رانندگان هم مزاحم است. دیگر رانندگان برای هزینه های فناوری های مربوط به كاركرد در جای موتور، مالیاتی كه دولت فدرال به آنها تحمیل می كند و یا هزینه اضافه وزن كامیون ها برای حمل آنها و مشكلات مربوط به هزینه ها نگران هستند.
نوع و هزینه اضافی تعمیرات این تجهیزات و اختلاف زمان سرویس آنها نسبت به زمان سرویس موتور از دیگر نگرانی های كامیون داران است. تاثیر این تجهیزات بر نحوه عملكرد موتور نیز مطرح است.
فرض این كه موتور پس از خاموش شدن در شب، صبح روز بعد خوب كار نكند، بیشترین نگرانی ذهنی رانندگان است. برای آنها كه این موتورهای دیزلی زندگیشان را می چرخانند، ۸ تا ۱۰ دلار هزینه سوخت برای روشن نگاه داشتن موتور درمقابل خطرپذیری روشن نشدن موتور در صبحگاهان هزینه اندكی است.
منبع: www.mcmagazine.com ، پاول شاركز
مترجم: گروه پژوهش شانا

منبع : نمایشگاه بین‌المللی