صنعت بازیافت؛ اقتصادی و سودآور

جایگزین كردن خودروهای فرسوده از چهارم بهمن سال ۱۳۸۲ به صورت جدی و با هدف افزایش تولید، آزادسازی واردات، كاهش آلودگی هوا و تأمین بخشی از آهن قراضه مورد نیاز شركت‌های فولاد برای نخستین بار از سوی شركت سایپا آغاز شد.
براساس مصوبه دولت، هر خودرویی كه نتواند برچسب معاینه فنی را دریافت كند، فرسوده محسوب می‌شود و باید از رده خارج شود. هم اكنون قریب به نیمی از ۶ میلیون خودروی در حال تردد كشور قدیمی و فرسوده‌اند و از آنها به عنوان دلیل اصلی آلودگی هوای شهرها به خصوص تهران نام می‌برند. این در حالی است كه بنابر آمار منتشر شده از سوی سازمان حفاظت محیط زیست، سالانه ۲۰۰ هزار خودرو به مجموعه خودروهای فرسوده كشور اضافه می‌شود. این آمار همچنین می‌افزاید كه در حال حاضر بیش از ۸۰۰ هزار خودرو با سن بالای ۳۰ سال و حدود یك میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو نیز با سن بالای ۲۰ سال در كشور وجود دارد.
تاكنون درباره زیان‌های ناشی از تردد خودروهای فرسوده در كشور مسوولان و كارشناسان مباحث متعدد و گوناگونی را مطرح كرده‌اند كه از آن جمله می‌توان به اتلاف بنزین و قطعات یدكی و مصرفی خودرو اشاره كرد.
براساس آمارهای موجود، بیش از ۵/۱ میلیون دستگاه خودرو در كشور فرسوده هستند و مصرف سوخت آنها معادل ۲ برابر استانداردهای جهانی است كه با یك حساب سرانگشتی می‌توان اضافه مصرف سالانه این خودروها را به دست آورد. به فرض آن كه هر یك از خودروهای فرسوده روزانه حداقل ۵ لیتر بنزین بیش از حد استاندارد مصرف كند (۲۷،۳۷۵،۰۰۰،۰۰۰ = ۳۶۵*۱،۵۰۰،۰۰۰*۵) كه برای هر لیتر آن حدود ۱۰۰ تومان یارانه پرداخت می‌شود، هموطنان ما هزینه‌ای بالغ بر ۲۷۰۰ میلیارد تومان برای استفاده از این خودروهای فرسوده می‌پردازند!
از طرفی با نگاهی به آمار موجود ملاحظه می‌شود كه مجموع خودروهای فرسوده كشور ـ اعم از سواری و باری ـ حدود ۳ میلیون دستگاه است كه بالا بودن مصرف سوخت در آنها روزانه حدود ۸۰۰هزار دلار به اقتصاد ملی زیان وارد می‌كند.
در كشور ما طی سال‌های اخیر با افزایش بحران‌های ناشی از آلودگی هوا و ترافیك، مسوولان شتابزده به جایگزینی خودروهای فرسوده اقدام كرده‌اند كه نتیجه آن جز تأخیر در اجرای صحیح این طرح نبوده است زیرا دولت به جای تقسیم كار و برنامه‌ریزی، به خودروسازان فشار آورده است؛ به طوری كه طرح خروج خودروهای فرسوده توسط شركت سایپا بدون همكاری سازمان‌های دولتی با اعتباری معادل ۶۰ میلیارد تومان آغاز شد و به از رده خارج كردن ۵ هزار خودرو در سال اول اجرای طرح انجامید.
متأسفانه در ایران به جای آن كه منابع و سرمایه‌ها را در جهت اقتصادی و بهینه هزینه كنیم، به دبنال واردات بنزین بوده‌ایم كه افزایش آلودگی هوا از جمله پیامدهای ناگوار آن است.
●تعویض یا بازیافت؟
اجرای طرح خروج خودروهای فرسوده كه در سال پیش با سرمایه‌گذاری سایپا و با پذیرش خودروهای فرسوده ساخت این شركت آغاز شد، به رغم ماهیت نیكوی آن نتوانست به اقدامی فراگیر بدل شود و فقدان شرایط مطلوب برای دارندگان خودروهای فرسوده و نبود سرمایه‌گذاری مناسب در این طرح و طرح شركت ایران خودرو، روند اسقاط خودروهای فرسوده را با كندی مواجه كرده است.
به اعتقاد كارشناسان اقتصادی، خودروسازان وظیفه جمع‌آوری خودروهای فرسوده را ندارند و این دولت است كه موظف به حمایت از مصرف كننده و در نظر گرفتن صرفه اقتصادی با جمع‌آوری خودروهای فرسوده است.
برنامه‌ریزی، سیاستگذاری، حمایت مالی و تخصیص شرایط مناسب برای مردم و خودروسازان به منظور جایگزینی خودروهای فرسوده با نو به عهده دولت است و شركت‌های خودروسازی نیز می بایست پس از تعویض، مراحل انبارداری و اسقاط را دنبال كنند تا خودروها روی هم جمع نشود.
براساس گزارش‌های موجود، هزینه اجرای این طرح از زمان به تصویب رسیدن آن در هیئت دولت تاكنون بیش از ۲۰ میلیارد تومان برآورده شده كه این رقم حدود رقم هزینه شده از سوی خودروسازان است.
اما مشكل خودروهای فرسوده تنها به تردد در جاده‌ها ختم نمی‌شود و پس از جمع‌آوری نیز به نوعی ادامه می‌یابد. هم اكنون تعداد پرشماری از خودروهای فرسوده در برخی از انبارهای اطراف تهران و در شرایط نامناسب نگهداری می‌شود و پس از مدت‌ها هنوز پلاك بخشی از آنها باطل نشده و موضوع تحویل این خودروها به كارخانه‌های فولادسازی و ذوب آهن به نتیجه نرسیده است و هیچ شركتی انگیزه لازم را برای بازیافت خودرو و جداسازی قطعات و انتقال آنها به كارخانه ذوب آهن ندارد.
علاوه بر آن كه هزینه انبارداری این خودروها برای شركت‌های سایپا و ایران خودرو بالای ۵۰۰ میلیون تومان برآورد می‌شود، بوی بنزین و روغن نیز در محیط این انبارها و اطراف آنها به خوبی به مشام می‌رسد.
فرسودگی لاستیك و افزایش فرسودگی قطعات فلزی این خودروها همراه با بوی بد بنزین و روغن، محیط زیست را آلوده می‌كند و اگر كار اسقاط و بازیافت آنها انجام نشود، با گذشت زمان علاوه بر افزایش هزینه‌های انبارداری و كاهش انگیزه خودروسازان برای اجرای طرح جمع‌آوری خودروهای فرسوده، هزینه‌های زیست محیطی بسیاری نیز به بار خواهد آورد زیرا هر خودروی فرسوده حداقل ۸ تا ۹ لیتر روغن، واسكازین، گریس و غیره دارد و با احتساب ۸-۷ لیتر بنزین داخل خودرو می‌توان ادعا كرد كه انبارهای خودروهای فرسوده بمبی در حال انفجار با بوی نامطلوب و حجم آلودگی بالاست.
كار تخلیه روغن موتور و بنزین خودروهای فرسوده در كشورهای دیگر با مشاركت بخش خصوصی صورت می‌گیرد؛ به طوری كه خودروها را با استفاده از ماشین‌آلات مخصوص چند روز برعكس نگه می‌دارند تا روغن، بنزین و سایر مواد داخل آن خالی شود. برخی قطعات نیز مانند باك، گیربكس، دیفرانسیل و موتور را باز می‌كنند و پس از بازرسی و اطمینان از خالی شدن روغن و بنزین، كل خودرو را برای پرس كردن به دستگاه‌های مخصوص می‌سپارند و با كامیون‌های ویژه به كارخانه‌های ذوب آهن ارسال می‌كنند. اما در ایران حتی اگر كار ابطال پلاك‌ها یكباره انجام شود و نیروی انتظامی همه پلاك‌ها را به سرعت باطل كند، باز هم مشكل نبود متصدیان خالی كردن روغن و بنزین، جداكردن قطعات فلزی، لاستیكی و پلاستیكی، پرس كردن كل خودرو و ارسال به ذوب آهن ادامه دارد.
●بازار اوراقچی‌ها
در زنجیره طبیعت، برخی از موجودات نقش بازیافت و برگرداندن مواد آلی از دست رفته به چرخه حیات را دارند. در چرخه صنعت خودرو هم این كار به عهده اوراقچی‌هاست.
بنابر ادعای یك اوراق فروش در بازار میدان شوش، حدود ۶۰ درصد از خودروهای با عمر بالای ۵ سال در كشور، به واسطه فعالیت اوراق فروش‌ها در حال حركت هستند. اوراقچی‌ها معتقدند كه دولت جایگاه صنفی و اقتصادی آنها را دست كم گرفته و بزرگترین خواسته‌شان حمایت و ایجاد ساز و كارهای قانونی برای فعالیت است پس از واردات و تولید خودرو در كشور و گسترش آن، واردات و تولید قطعات یدكی هم ‎آغاز شد اما تجربه ثابت كرده است كه واردات و تولید قطعات یدكی به تنهایی قادر به پاسخگویی به تقاضای بالای قطعات نبوده و نیست زیرا در شرایطی كه قطعات یدكی خودرو برای مصرف كننده گران تمام می‌شود، مصرف كنندگان به دنبال قطعات یدكی دست دوم هستند و این شرایط به فعالیت صنف اوراق فروش‌ها منجر شده است.
براساس ادعای یك اوراق فروش در میدان شوش ۶۰ درصد قطعات یدكی مورد نیاز خودروها را صنف آنها تهیه می‌كند. آنها ماشین‌های تصادفی و از رده خارج شده را خریداری می‌كنند و قطعات سالم آن را می‌فروشند.
در حال حاضر زندگی روزمره مردم وابسته به خودروست اما تنها قشر خاصی (حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد) توانایی خرید خودروی نو را دارند و بقیه نیازشان را از طریق خرید خودروهای دست چندم تأمین می‌كند و این تقاضا باعث ایجاد «بازار سیاه» شده است كه در كنار تخلفات گسترده‌ای اعم از خرید و فروش غیرقانونی پلاك خودرو به قیمت چند میلیون تومان و امثالهم صورت می‌گیرد.
فقدان یك سازمان متولی دولتی یا خصوصی در كشور كه تحت قوانین دولتی فعالیت كند، باعث شده است بازار دلالی و غیره شكل گیرد. براساس آمار پلیس راه كشور در سال گذشته بیش از ۴۰ هزار میلیارد ریال خسارت بر اثر سوانح رانندگی به مردم وارد شده كه برابر با ۵/۳ درصد تولید ناخالص داخلی است. با جان باختن هر یك نفر در هر ۲۰ دقیقه، این آمار به سالانه ۲۶ هزار فوت بر اثر حوادث رانندگی می‌رسد. بسیاری از افراد در پی بروز چنین حوادثی، عطای خودرو را به لقایش می‌بخشند و این موضوع به ایجاد بازار خودروهای تصادفی در كشور منجر شده است.
اگر بپذیریم كه خسارات وارده به برخی خودروها با یك سری تعمیرات فنی نظیر صافكاری و رنگ‌آمیزی و غیره قابل جبران است، بسیاری از تصادفات نیز آن چنان شدید است كه هزینه تعمیر و برگرداندن خودرو به چرخه حركت را غیر قابل باور می‌كند. اینجاست كه بازار مكاره‌ای به وجود می‌آید تا برخی از افراد سودجو بتوانند از چنین شرایطی در غیاب سازمان‌های متولی به سودهای هنگفتی برسند. خرید و فروش خودروهای تصادفی، گاهی به صرف قطعه قطعه كردن خودرو به كار احیای دیگر خودروها می‌آید؛ به ویژه در كشور ما كه قطعات و لوازم یدكی بسیاری از خودروهای در حال حركت در دسترس نیست.
در حال حاضر بسیاری با زیر قیمت خریدن خودروهای تصادفی و تعمیر آنها فرصت حركت دوباره را به خودروها می‌بخشند؛ به طوری كه مثلاً پیكان ۸۲ را كه حدود ۲ تا ۳ میلیون زیرقیمت خریداری كرده‌اند با صرف هزینه‌ای حدود ۵۰۰ هزار تا یك میلیون تومان مثل روز اول آماده می‌كنند و با یك تا ۲ میلیون تومان سود به فروش می‌رسانند.
این كار در جای خود جفا در حق مصرف كننده و جای اشكال است زیرا خودرو تعمیر شده به سبب ساده‌انگاری مصرف كننده و بی‌توجهی به اشكالات فنی ناشی از تصادف و نیز بر اثر تبلیغات دروغین فروشنده بدون رعایت استاندارد وارد چرخه حركت می‌شود؛ گو این كه به تازگی بر بحث داشتن معاینه فنی هم تأكید می‌شود ولی هیچ تضمینی برای ایمنی و سلامت خودرو وجود ندارد و چه بسا مصرف كننده را دچار سانحه شدیدتری ‌كند. همچنین این روش احیای خودرو در تضاد با اصول استاندارد و شاخص‌های فنی خودروست.●ضرورت اجرای چرخه بازیافت
اساسی‌ترین نكته، در نبود سیستم و چرخه بازیافت كشور نهفته است زیرا با نگاهی به پروسه از رده خارج كردن خودروهای فرسوده می‌توان دریافت كه كشور ما بدون توجه به زیربناهای لازم ـ چه از نظر فنی و چه از نظر زیست محیطی ـ در این مورد دست به كار شده است.
خودروسازان هم در طرح از رده خارج كردن خودروهای فرسوده صرفاً به انبار كردن خودروها در زمین‌های مسطح اقدام كرده‌اند؛ در حالی كه كشور ما با داشتن صنعت فولاد می‌تواند از چنین منبعی به خوبی استفاده كند. در واقع از رده خارج كردن خودروهای فرسوده به منظور رفع كمبود آهن قراضه تنها در صورتی می‌تواند كارساز باشد كه برای جایگزینی این خودروها راهكار مناسبی اندیشیده شود. در صورتی كه تسهیلات لازم برای دارندگان خودروهای فرسوده فراهم شود و این خودروها از رده خارج شوند، تقاضا برای خرید خودروهای جدید افزایش می‌یابد و اگر برای تأمین نیاز مضاعف حاصل از توقف خودروهای فرسوده به تولیدات داخلی تكیه كنیم، به دلیل افزایش حجم تولیدات ممكن است با كمبود آهن قراضه مواجه شویم و مشكل دیگری پدید آید. با این اوصاف كمبود آهن قراضه و ارتباط آن با خودروهای فرسوده باید مورد توجه مسوولان قرار گیرد. در سراسر جهان صنعت فولاد به عنوان یك صنعت استراتژیك و مادر در ارتباط و مبادله كامل با دیگر صنایع است و ضرورت دارد در سرمایه‌گذاری و حمایت از صنعت فولاد داخلی به این موضوع توجه شود كه فولاد نیاز اصلی صنعت خودروسازی و قطعه سازی است و به این دلیل هم كه شده باید هر چه زودتر با اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده، آهن قراضه مورد نیاز فولاد سازان را تأمین كرد تا هزینه‌های تأمین مواد اولیه تولید فولاد كاهش یابد و به كاهش هزینه تولید خودرو منجر شود.
آهن قراضه همواره برای تولید فولاد در كوره‌های ذوب آهن مورد استفاده بوده است اما كشور ما هنوز به سیستمی كه بتواند خودروهای از رده خارج (چه از نظر سنی و چه از نظر كیفی یا فنی) را برای چرخه بازیافت آماده كند، مجهز نیست. راه‌اندازی چنین سیستمی علاوه بر آن كه چرخه بازیافت را به وجود می‌آورد، می‌تواند ضمن ساماندهی مشاغلی مانند حرفه اوراقچی‌ها، مواد اولیه فولاد سازان را تأمین كند و تضمینی برای سلامت فنی این چرخه باشد.
می‌توان با ایجاد شهرك‌های صنعتی ویژه بازیافت خودرو علاوه بر اشتغالزایی و ایجاد سامانه مناسب برای بازیافت و نیز جمع‌آوری بازار مكاره خرید و فروش خودروهای فرسوده و غیره، از بازگشت خودروهای معیوب به چرخه تردد هم جلوگیری كرد. گفتنی است مشكلی كه بازار خودروهای تصادفی را پررونق نگه داشته، شرایط سخت و انحصاری واگذاری خودروست؛ به طوری كه اگر خریدار بداند به سادگی و بدون تحمیل سودهای بالای لیزینگی می‌تواند دوباره صاحب خودرو شود، به طور قطع ترجیح می‌دهد خودرویش را به آهن قراضه تبدیل كند تا به وسیله‌ای غیراستاندارد برای عذاب دیگران.
هم اكنون با شرایط جدید جایگزینی خودروهای فرسوده می‌توان امیدوار بود كه مطابق برنامه چهارم، دولت بتواند به تكلیف خود در این زمینه عمل كند و در سال ۱۳۸۴ تعداد ۲۰۰ هزار خودرو، سال ۱۳۸۵ معادل ۳۰۰ هزار دستگاه، سال ۱۳۸۶ تعداد ۴۰۰ هزار دستگاه، سال ۱۳۸۷ معادل ۵۰۰ هزار خودرو و سال ۱۳۸۸ تعداد ۶۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده را جمع‌آوری كند و به چرخه بازیافت بسپارد؛
با حمایت مجلس شورای اسلامی از طرح جدید سایپا كه به نهادهای مسوول و مجلس ارائه شده، تمام هزینه‌های جمع‌آوری خودروهای فرسوده از محل صرفه‌جویی در مصرف بنزین تأمین می‏شود و دولت و سایر نهادها از جمله بانك‌ها به جای پرداخت هزینه، فقط اعتبار مورد نیاز خودروسازان را تأمین می‏كنند كه پس از مدتی باز پرداخت می‌شود.
با اجرای این طرح ۴/۱ میلیون خودروی فرسوده به قیمت فعلی در مدت پنج سال با خودروهای نو جایگزین می‌شود كه صرفه‌جویی ناشی از كاهش مصرف بنزین این میزان خودروی فرسوده به قیمت فعلی طی مدت یادشده ۱۳ میلیارد دلار خواهد بود زیرا هر خودروی فرسوده حداقل ۴ برابر یك پراید نو بنزین مصرف می‌كند؛ ضمن این كه بیش از ۳۰ برابر یك پراید نیز آلودگی به وجود می‌آورد.
●شهرك بازیافت خودروهای فرسوده
هنوز طرحی فراگیر برای ایجاد شهرك‌های بازیافت خودرو به اجرا در نیامده است و تنها خودروسازان خودروهای اسقاطی را انبار می‌كنند. در واقع بازیافت خودروهای فرسوده آن هم به روش كاملاً صنعتی در كشور ما فاقد متولی است.
بازیافت خودروهای فرسوده نیز همانند طرح از رده خارج كردن خودروهای فرسوده به كندی پیش می‌رود و بدون برنامه‌ریزی و هماهنگی با اظهارنظرهای مختلف دست اندركاران و مسوولان اجرایی مواجه است. نظرات مختلفی همچون ایجاد شهرك بازیافت، همكاری با فولاد مباركه برای ذوب آهن قراضه خودروهای فرسوده و غیره در پس موضوع بازیافت این خودروها مطرح می‌شود اما هنوز تصمیمی جدی گرفته نشده است.
سال‌ها حكایت آلودگی هوای شهر كه از سیستم حمل و نقل شهری و خودروهای فرسوده ناشی می‌شد، مسوولان و دست اندركاران را ناگزیر از اظهارنظرهای مختلفی كرد و این كه روزانه ۱۲۰۰ خودرو وارد چرخه حمل و نقل شهری می‌شوند و با در نظر گرفتن از رده خارج نشدن خودروهای فرسوده، در آینده‌ای نه چندان دور تمامی معابر شهری به پاركینگ عظیمی از خودروها تبدیل خواهند شد؛ این بحث زمانی قوت گرفت كه آلودگی هوا و مشكلات ناشی از آن به یك فاجعه ملی تبدیل می‌شد. به این ترتیب بود كه برای از رده خارج كردن خودروهای فرسوده فكر و هزینه شد. حالا نوبت به بازیافت خودروهای فرسوده رسیده است. در همه جای دنیا صنعت بازیافت از صنایع سودآور، درآمدزا و اشتغالزاست؛
این در حالی است كه برای خودروهای فرسوده كه تعدادشان به طور تقریبی به ۵۰۰ هزار دستگاه می‌رسد هنوز جایگاه مشخصی در چرخه بازیافت وجود ندارد. به پیشنهاد وزارت صنایع و معادن، شهرك‌های صنعتی ویژه بازیافت در پی اجرای طرح از رده خارج كردن خودروهای فرسوده در حال شكل‌گیری است و قرار است به زودی یك شهرك تخصصی اسقاط خودرو پس از استقرار یگان نیروی انتظامی در شهرك صنعتی شمس آباد، به بهره‌برداری برسد؛ در حالی كه سازمان حفاظت از محیط زیست به طور تلویحی با راه‌اندازی شهرك اسقاط خودرو موافقت كرده است.
باید توجه داشت كه اگر طرح خروج خودروهای فرسوده براساس برنامه استمرار یابد و یك كارخانه ذوب آهن در قراردادی ۱۰ تا ۲۰ ساله برای ذوب خودروهای فرسوده اعلام آمادگی كند و این كار سودآوری مناسبی داشته باشد، انگیزه شركت‌های خصوصی برای سرمایه‌گذاری، خرید ماشین‌آلات مخصوص پرس خودرو و تربیت نیروی انسانی به منظور خارج كردن روغن و بنزین و جداسازی قطعات لاستیكی خودرو افزایش خواهد یافت و در نتیجه مشكل زیست محیطی خودروهای فرسوده و كمبود قراضه فولادسازی‌ها حل خواهد شد.
به نظر می‌رسد كه موضوع خودروهای فرسوده و جمع‌آوری آنها در كشور ما به تازگی تجربه شده است و تاكنون به زوایای مختلف آن توجه كافی نداشته‌ایم. بنابراین ضروری است طرح جمع‌آوری و خروج خودروهای فرسوده به صورت همه جانبه ارزیابی و بررسی شود و راهكارهای لازم مورد توجه قرار گیرد. از این رو تشكیل ستادی ویژه با همكاری خودروسازان، شركت‌های ذوب آهن، نیروی انتظامی، سازمان حفاظت از محیط زیست و جلب همكاری و نظر بخش خصوصی برای رسیدگی به بازیافت صنعتی و تسهیل روند از رده خارج كردن خودروهای فرسوده با توجه به عواقب نامطلوب اجرای كند آن، ضرورتی انكارناپذیر است.
هم اكنون برخی از كشورهای همسایه از جمله آذربایجان، قزاقستان و عراق صادرات آهن قراضه از كشورشان را ممنوع اعلام كرده‌اند؛ این در حالی است كه محصولات فولادی تولید شده در این كشورها به راحتی وارد ایران شده و ارزش افزوده بسیاری از این طریق نصیب آنها می‌شود. با حمایت دولت از فولادسازان و فعال شدن تمام ظرفیت موجود در كشور، امكان افزایش تولید این محصول در كشور و تأمین كل نیاز داخل فراهم خواهد شد.
همچنین میزان واردات فولاد طی سال گذشته حدود ۷ میلیون تن و نیاز كشور حدود ۱۲ میلیون تن بوده است كه با افزایش ظرفیت تولید فولاد در كشور، نیاز به آهن قراضه نیز افزایش خواهد یافت. میزان قراضه تولیدی كشور سالانه ۲ تا ۳ میلیون تن بوده و ۵۰ درصد نیاز كشور به قراضه از تولیدات داخل قابل تأمین است اما صادرات قراضه داخلی به كشورهای دیگر امكان تأمین این نیاز را از بین برده است. با توجه به ظرفیت سازی‌های در حال انجام، نیاز فولادسازان كشور به آهن قراضه طی دو سال آینده ۲ برابر میزان فعلی خواهد بود و به همین دلیل ممانعت از صادرات قراضه انكارناپذیر می‌نماید و باید مورد توجه مسوولان قرار گیرد. هم اكنون تولیدكنندگان فولاد بابت واردات مواد اولیه مورد نیاز خود عوارض ۴ درصدی پرداخت می‌كنند و پس از تولید فولاد نیز برای فروش آن باید عوارض ۵/۴ درصدی بپردازند و به این ترتیب عوارض ۵/۸ درصدی از فولادسازان دریافت می‌شود كه به ضرر تولیدكنندگان است. حدود ۱۰ ماه از مطرح شدن طرح حذف تجمیع عوارض فولاد در هیئت دولت می‌گذرد و تولیدكنندگان و مصرف كنندگان منتظر تصویب دولت و ابلاغ آن هستند. در واقع تعرفه‌ها و عوارض باید به گونه‌ای تعیین شوند كه به تقویت صنایع داخلی بینجامد و از دمپینگ محصولات خارجی وارداتی و فشار مضاعف بر مصرف كننده جلوگیری كنند.
در پایان ذكر این نكته ضروری است كه باید از بروكراسی‌های پیچیده‌ای كه این طرح را به طرح‌های دیگر مربوط می‌كند، پرهیز كرد تا صنعت بازیافت در كشور رونق گیرد.

احسان شمشیری ehsanshamshiry۲۰۰۵@yahoo.com

منبع : اندیشه گستر سایپا