توسعه لاک پشتی در بخش ریلی ایران

اهمیت نقش حمل و نقل در اقتصاد كشور امروزه دیگر بر همگان آشكار و واضح است. اگر در سالهای گذشته برای تبیین اهمیت جایگاه این بخش در اقتصاد ملی و سهمی كه می تواند در رهایی از اقتصاد متكی بر درآمدهای نفتی ایفا كند نیاز به ذكر آمار و ارقام بود، امروز دیگر حتی نیاز به آن هم نیست.
حمل و نقل به مفهوم امروزین، كه از آن به عنوان یك صنعت و حلقه ارتباط بین صنایع و نیز پل پیوند میان تولیدكنندگان كالاها و خدمات و مصرف كنندگان آن یاد می شود، نقش بسیاری در ایجاد فرصت های شغلی جدید و افزایش درآمد ملی كشور داشته است.
شاید بتوان ایجاد راه آهن را یكی از سخت ترین پروسه های مهندسی در دنیا دانست. وجود طرح های متعدد مطالعاتی، تصویب های اولیه طرح و در نهایت دریافت مصوبات نهایی در عالی ترین سطوح تصمیم گیری، تنها بخشی از كار ایجاد «راه آهن» است. اما اجرای این تصمیم نیز چندان ساده نیست. آماده سازی مسیر، تهیه خط آهن، ایجاد ده ها تونل و پل، آزمایش مداوم سازه ها برای آن كه بتوانند برابر طبیعت مناطق كویری، كوهستانی یا مرطوب مقاومت كنند از مشكلات این كار است و البته انجام این اقدامات هزاران میلیارد ریال هزینه نیز در بر دارد. شاید وجود همین پروسه سخت سبب شده تا در قریب به ۸۰ سال تنها ۸۵۰۰ كیلومتر راه آهن در كشور ایجاد شود.
● تاریخچه ایجاد راه آهن
حدود چهارصد سال پیش در برخی از معادن كشور آلمان برای آسانتر كردن حركت ارابه ها با تیرهای چوبی راهی به شكل ریل ساختند و پس از چندی برای جلوگیری از فرسودگی سریع آنها ریل های چوبی را با ورقی از آهن پوشاندند و بعدها با ساخت فولاد، ریل های آهنی به ریل های فولادی تبدیل گردید. اولین خط آهن در سال ۱۸۰۴ میلادی در انگلستان شروع به كار نمود كه با نیروی اسب كار می كرد.
همزمان با توسعه راه آهن در كشورهای اروپایی، فكر احداث راه آهن در ایران نیز از نیمه دوم قرن نوزدهم در زمان حكومت قاجار به وجود آمد.
به گفته محققان اولین امتیاز برای احداث راه آهن سراسری در سال ۱۲۵۰ شمسی توسط ناصرالدین شاه به بارون رویتر انگلیسی داده شد ولی بر اثر فشار روسیه این امتیاز لغو گردید. پس از آن نیز تلاش های زیادی برای احداث راه آهن در مناطق مختلف انجام گرفت ولی به لحاظ عدم كفایت حاكمان قاجار، ضعف مالی اقتصاد ایران و رقابت های متقابل دول استعماری، تقریبا هیچكدام به نتایج عملی نرسیدند.
و سرانجام پس از گذشت سال ها كلنگ راه آهن سراسری ایران ۲۳ مهرماه ۱۳۰۶ در ایران بر زمین زده شد. روایت است كه رضاشاه تصمیم داشت، یك شبه ره صدساله را طی كند. همزمان با مسیریابی راه آهن سراسری و تعیین ایستگاه مركزی تهران، ریل گذاری از تهران به سمت خورموج اهواز آغاز شد.
هزینه طرح ایجاد راه آهن سراسری برای اتصال جنوب به شمال و شرق به غرب ایران قرار بود از محل عایدات قند و شكر كه مجلس شورای ملی آن زمان، تصویب كرده بود به اجرا درآید. و سرانجام در سال ۱۸۸۸ میلادی نخستین راه آهن ایران بین تهران و شهرری كه ۸ كیلومتر طول داشت، احداث شد. ۲۷ سال بعد نیز راه آهن جلفا به تبریز به طول ۱۴۶ كیلومتر با امتیاز بانك استقراضی ایران توسط روسیه احداث شد.
از انشعابات راه آهن سراسری می توان به راه آهن تهران - مشهد اشاره كرد. عملیات احداث این خط آهن در سال ۱۳۱۷ آغاز شد، پس از مدتی توقف به دلیل جنگ جهانی دوم، سرانجام در دی ماه ۱۳۳۵ به پایان رسید. خط آهن تهران به تبریز نیز در مسیر راه آهن سراسری در سال ۱۳۱۷ آغاز شد و در اسفند ۱۳۳۶ به پایان رسید و بدین ترتیب تهران به جلفا متصل شد. در سال ۱۳۵۰ ادامه عملیات احداث خطوط راه آهن تا مرز تركیه پایان یافت. طرح های دیگر احداث خطوط راه آهن تا سال ۱۳۵۷ ادامه یافت و بدین ترتیب تا پیش از پیروزی انقلاب نزدیك به ۳۲۰۰ كیلومتر خط آهن در كشور ایجاد شد كه این آمار امروز حكایت از ۸۴۲۳ كیلومتر طول شبكه ریلی كشور دارد كه آخرین طرح افتتاح شده آن راه آهن بافق - مشهد در اردیبهشت سال گذشته بود.
با این حال تا رسیدن به اهداف برنامه چهارم توسعه و چشم انداز ۲۰ ساله فاصله زیادی وجود دارد، اهدافی كه قرار است بر مبنای آن طول خطوط ریلی كشور از ۸۰۰ كیلومتر فعلی به ۲۸ هزار كیلومتر برسد.
آمارهای رسمی حكایت از آن دارند كه به ازای هر كیلومتر مربع خاك كشور، میزان تراكم خط آهن تنها ۵/۴ متر است. به گفته تهرانی، معاون ساخت و توسعه راه آهن میانگین نرخ تراكم خط آهن در كشورهای عضو اكو ۵/۱۰ متر است. همچنین نرخ تراكم در هندوستان به ازای متر در هر كیلومترمربع ۲/،۱۹ پاكستان ۸/،۹ تركیه ۲/،۱۱ ژاپن ،۵۳ فرانسه ،۵۴ ایتالیا ،۵۵ آلمان ۱۰۰ و ... می باشد.
گویا این آمار خیلی هم دولتی ها را شگفت زده نكرده است چه این كه مسوولان وزارت راه و ترابری بارها این موضوع را اعلام كرده اند، اما این كه چه حركتی برای تسریع در پیشرفت ریل گذاری راه آهن در كشور انجام شده است، رجوع به طرح های توسعه ای این بخش مهم زیربنایی كشور، خود گواه بر كندی پیشرفت در این بخش است.
توسعه خطوط ریلی در هر كشور به موازات توسعه سایر راه های ارتباطی نقش مهمی در اقتصاد آن كشور ایفا می كند. براساس آمار بانك جهانی، میزان مصرف سوخت راه آهن برای حمل هزار تن بار بالغ بر ۷۷۷/۶ لیتر و در حمل و نقل جاده ای شاخص مزبور برابر ۳۳ لیتر است. یارانه سالانه بنزین حدود ۱۳ برابر كل بودجه توسعه و بهسازی حمل و نقل ریلی كشور است. این در حالی است كه در ایران این بخش نیز همانند سایر بخش های زیربنایی حوزه راه توسعه ای لاك پشتی داشته است. اگرچه مسوولان این حوزه در دولت های پیش و حتی در دولت جدید، توسعه شبكه ریلی را از اولویت های كاری خود عنوان كرده اند، اما آمارهای رشد و توسعه این بخش گواه محكمی است كه بگوید توسعه خطوط راه آهن در ایران عقب مانده است.
در كنار توسعه خطوط، شیوه بكارگیری این وسیله نیز توسعه چندانی نداشته است به طوری كه به رغم تاكید سه برنامه توسعه ای كشور بر نقش مهم راه آهن در حمل و نقل بار و مسافر همچنان سهم جابجایی مسافر با راه آهن ۸ درصد و سهم بار ۱۲ درصد از كل حمل و نقل كشور را در بر دارد. این آمار در شرایطی مطرح می شود كه هر سال میزان تصادفات و تلفات جاده ای و هوایی موضوع مناقشه دولت و مجلس است. از یك سو دولت براساس برنامه های توسعه ای خود - بویژه در برنامه چهارم توسعه - شعار كاهش مصرف انرژی را سر داده و از سوی دیگر بسیاری از پروژه های توسعه ای این بخش نیمه تمام مانده است به طوری كه با توجه به وسعت كشور و موقعیت استراتژیك آن خطوط راه آهن كشورهای همسایه گاه تا لب مرز ایران رسیده اما هیچ حركتی برای اتصال از داخل كشور صورت نگرفته است.
از ۳۰ استان كشور هنوز ۱۲ مركز استان به شبكه ریلی متصل نیست و بسیاری از طرح های این بخش در حد پروژه باقی مانده و هرگز به مرحله عمل نرسیده است.
● عملیات كُند
هم اكنون ۳۸ طرح توسعه ای شبكه راه آهن در كشور به ثبت رسیده كه در همگی این طرح ها، مطالعات پژوهشی انجام شده است. این طرح ها از مرحله پژوهشی تا مراحل اولیه ریل گذاری پیشرفت كرده اند. بر این اساس می توان گفت، پیشرفت كامل طرح های توسعه ای راه آهن در كشور از صفر تا ۷۰ درصد است.
هدف طراحان این پروژه ها براساس اهداف بلندمدت برنامه چهارم، اتصال كشورهای جنوب شرقی آسیا و شبه قاره هند به كشورهای قفقاز، تركیه و اروپای شرقی از طریق مرزهای آستارا، جلفا و رازی است.
بخش دیگری از این كریدور قرار است ایران را به آذربایجان و روسیه در غرب دریای خزر متصل كند. این طرح تحت عنوان راه آهن قزوین - رشت - بندرانزلی و آستارا كریدور شمال - جنوب را تكمیل خواهد كرد.
پروژه نیمه تمام بعدی از مسیر اراك - همدان - كرمانشاه - خسروی قرار است به عراق متصل شده و كریدور شرق به غرب را تا آبهای دریای مدیترانه گسترش دهد. به جز توسعه این خطوط برنامه های بلندمدت دیگری هم تعبیه شده است.
طرح افزایش ظرفیت خطوط ریلی از طریق توسعه شبكه ریلی به میزان ۳۵۵۰ كیلومتر، توسعه شبكه برقی به میزان ۴۰۰ كیلومتر، بهسازی و بازسازی خطوط موجود و نوسازی ناوگان كه همه این طرح ها نیازمند صرف زمان و منابع مالی مناسب در كنار مدیریت درست پروژه است. این در حالی است كه با گذشت یك سال از برنامه چهارم توسعه عملا برخی از پروژه های یاد شده در مرحله صفر شروع عملیات قرار دارند و بعضا در چانه زنی برای اختصاص منابع سرگردان هستند.
از این رو اگر روند فعلی ادامه یابد، دستیابی به اهداف بلند برنامه چهارم در بخش توسعه خطوط ریلی به بن بست خواهد رسید.
● توسعه خطوط راه آهن متكی به دولت
تهرانی معاون ساخت و توسعه راه آهن نبود اعتبارات كافی را دلیل كند بودن عملیات اجرایی پروژه ها می داند.
او می گوید: متاسفانه سرمایه گذار خارجی وجود ندارد كه در بخش زیربنایی راه آهن به صورت فاینانس BOT سرمایه گذاری كنند و پس از اتمام پروژه، سرمایه خود را از محل سود آن پس گیرند. لذا عملیات زیربنایی راه آهن فقط به دولت و اعتبارات تخصیص یافته متكی است.
به عنوان مثال چند سال پیش یك كنسرسیوم هندی اعلام كرد كه تمایل دارد تا با ایجاد یك خط آهن به طول ۶۰۰ كیلومتر در پروژه اتصال بندر چابهار به بم همكاری كند. اما پس از مدتی با بی میلی هندی ها مواجه شد و پروژه به حالت تعلیق درآمد، البته نمایندگان ایرانی برای عملیاتی كردن این پروژه چندین سفر به این كشور داشتند اما همچنان بی نتیجه بوده است.
اما نكته بسیار مهم این است كه طرح های منطقه ای وقتی از كانال مجلس عبور می كند و فشارهای بخشی را برای به نتیجه رسیدن آن افزایش می دهد، نتیجه عكس خواهد داشت. همان موضوعی كه سال ها است حركت طرح های عمرانی را به دلیل بخشی نگری با كندی مواجه كرده است.
از همین رو به نظر می رسد نگاه كلان دولت و تسریع در تدوین طرح جامع حمل و نقل موجب خواهد شد تا توسعه كلان طرح ها با مشكل بزرگ «اجرا» مواجه شود.
همچنین دستیابی به افق پیش بینی شده در سند چشم انداز ۲۰ ساله یعنی توسعه شبكه ریلی به ۲۸ هزار كیلومتر و... بی شك نیاز به تحرك جدی در تمام بدنه مدیریتی و زیربنایی دولت دارد.
چه در غیر این صورت حمل و نقل ریلی كشور همچنان از توسعه سایر بخش های زیربنایی كشور عقب خواهد ماند و حركت در مسیر چشم انداز تنها در گرو حركت هماهنگ سایر بخش های اقتصادی است.
وقتی در بخش صنعت، پتروشیمی یا كشاورزی حركت های جدی صورت بگیرد، عرضه محصولات این بخش ها به موتور محركه ای برای ترانزیت نیاز دارند كه در شبكه حمل و نقل ریلی كشور می گنجد. در غیر این صورت حركت ناتمام یك بخش طبعا سایر بخش ها را نیز متاثر از خود خواهد ساخت.

منبع : روزنامه جوان