کجاست آن ارقام خیالی ترانزیت

فعالیت اقتصادی ترانزیت کالا یكی از فعالیتهای فرعی بخش حمل و نقل است. مقدار ارزش افزوده ناشی از ترانزیت كالا وتاثیر آن در تولید ناخالص ملی از كشوری به كشوری دیگر تفاوت دارد و این تفاوت از شرایط جغرافیایی، اقتصادی و این روزها از ملاحظات زیست محیطی، ناشی می شود. درواقع فعالیت ترانزیت كالا عبارت است از تقاضای كشورهای خارجی (به تعبیر دیگر شركتهای تولیدی و حمل و نقل در چارچوب تجارت جهانی) برای عبور از مسیر حمل و نقلی یك كشور. در فعالیت ترانزیت یك كشور، مبدا و مقصد خارج از آن كشور قرار دارند و تنها بخشی از مسیر و وسایل حمل از كشور موردنظر تامین می شود. به این ترتیب كشور موردنظر باید در سه مرحله تجهیزات و تاسیسات حمل و نقلی را فراهم آورد.
الف- مرحله كوتاه مدت؛ شامل استفاده از راهها، راه آهن، فرودگاهها و بندرهای موجود كشور و استفاده از مقررات نظارتی و تسهیل كننده، تامین سوخت، تامین نیروی كار، سازماندهی سریع برای خدمات عبوری و جز آن. ب‌- مرحله میان مدت؛ شامل استفاده بیشتر از ظرفیت بالقوه (رساندن ظرفیت بالفعل به ظرفیت بالقوه) احداث برخی تاسیسات جانبی و غیراساسی میان راهی، بندری و فرودگاهی و جز آن، استقرار تجهیزات جدید و محدود برای راهنمایی، اقامت و انجام تشریفات گمركی و عبور، استخدام و آموزش كوتاه مدت و ضمن خدمت نیروی كار، بالابردن ظرفیت سوخت رسانی و همانند آنها.
ج‌- مرحله بلندمدت و بسیار بلندمدت؛ شامل نوسازی كامل تاسیسات و تجهیزات، افزایش ظرفیتها از طریق احداث تاسیسات و مستقركردن تجهیزات جدید، آماده سازی كامل نیروی انسانی، احداث ایستگاههای سوخت رسانی، احداث انبارها، افزایش مسیرهای اصلی و فرعی با تعریض و تعمیرمسیرهای موجود و جز آن.
هرچه به مراحل بلندمدت تر می رسیم باید به فكر ایجاد تاسیسات و تجهیزات زیربنایی و اساسی تر بیشتری برآییم.
به این ترتیب اولین وظیفه در برنامه ریزی حمل و نقل ترانزیتی آن است كه تابع تقاضا به خوبی برآورد شود و این كار باید شامل تابع كوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت و افق بیست و پنج ساله باشد. اشتباه در برآوردها به ویژه برآوردهای بلندمدت موجب می شود كه سرمایه های ملی در رشته فعالیت ترانزیت به كار بیفتد اما عاطل بماند و زیانهای زیادی را متوجه اقتصاد كشور كند (و این در كشورهای كم توسعه صاحب درآمد نفت كم سابقه نیست).
مثلا اگر چشم انداز درآمد بلندمدت ۵۰۰ میلیون دلاری برای حمل و نقل ترانزیتی ریلی و جاده ای كشور را درنظر بگیریم با توجه به محاسبات تجربی نسبت سرمایه به بازده (بدون محاسبه ارزش زمین) باید در حدود ۵/۳ تا ۵ میلیارد دلار سرمایه را در این رشته به كار بیندازیم. اگر نیمی از این سرمایه از پیش موجود باشد، به حدود ۲ میلیارد دلار سرمایه اضافی نیاز خواهیم داشت. به هر حال محاسبه هزینه های استفاده از ظرفیت موجود هزینه ها و فرصتهای سرمایه گذاری جدید باید به حساب بیایند. این سرمایه گذاری نیست كه به اصطلاح حتما مشتری پای آن نشسته باشد.
سرمایه گذاری جدید شامل سرمایه گذاری ریالی و ارزی است. در ایران البته بخش قابل توجهی از این سرمایه گذاری جنبه ریالی دارد، زیرا ساختمان سازی، زیرسازی، ریل گذاری، پل سازی، جاده سازی را می توان با منابع ریالی و خدمات فنی – مهندسی موجود (به شرط آماده و كارآمدبودن نظام مدیریتی) به انجام رسانید. اما نیاز به سرمایه ارزی خارجی برای تجهیزات و شماری از نیازهای تاسیساتی و فن آوری می تواند به حدود یك سوم هزینه طرح برسد. باز به همین جهت است كه نمی¬ توان خیلی ساده و به امید درآمدهای ترانزیتی آینده، تحمل هزینه ها و سرمایه گذاریهای سنگین حمل و نقل عبوری را موجه دانست. بجز آن این محاسبات معمولا شامل فشارهای مستهلك كننده، ازدحام، كاهش ایمنی و آلودگی محیط زیست نمی شود که باید بشود. زیرا اینها هزینه های نامرئی بسیار جدی به شمار می رود.
طرفداران گسترش سریع فعالیت ترانزیتی معمولا به این هزینه های سنگین توجه ندارند. وانگهی مصداق آن لطیفه اند که "پلیسی به مجرمی در حال خلافكاری گفت: اگر راست می گویی و در زیر كامیون خوابیده بودی و مشغول كار خلاف هم نبودی و دلایلت هم درست است، پس كو كامیون؟” در اینجا، پرسش آن است كه كجاست آن ارقام خیالی ترانزیت. كارشناسان دولتی از ارقام ۵-۶ میلیون فعلی به برنامه های میان مدت و بلندمدت ۲۵، ۵۰ و ۱۰۰ میلیون تن جهش كرده اند.
حتی اگر قرار به سرمایه گذاریهای زیرساختی زیاد هم نباشد، كارشناسان دورپرواز به این امر توجه ندارند كه فشار بار اضافی بر اقتصاد حمل و نقل کشور (زیر ساختها) استهلاك اضافی زودرس پدید می آورد. این استهلاك باید از طریق فروش خدمات ترانزیتی تامین شود. در اینجا، این پرسش پیش می آید كه آیا تابع تقاضا به اندازه ای است كه بتواند این هزینه و ارزش اضافی كافی برای توزیع در میان نیروی كار و برای مالیاتها را پدید آورد. آیا اساسا تابع تقاضای كوتاه مدت (كه آن هم بیشتر با حدس و گمان برآورده می شود) در میان مدت و بلندمدت هم دوام دارد؟ آیا اقتصاد كشورهای آسیای مركزی ( از حیث مبدا) تقاضاهای عبور برای رسیدن به مقصدهای آسیای جنوبی (از حیث مقصد) توان اقتصادی كافی را برای تامین ارزش افزوده موردنظر دارند؟
البته در تابع تقاضا ضرایبی كه نشان دهنده حساسیت (و تمایل) برای عبور از مسیر معین و هدف معین باشد جای می گیرد. تابع تقاضای حمل و نقل از میان توابعی است كه در آن می توان به ثابت ماندن این ضرایب در دوره های معین اطمینان داشت. اما به هر حال این ضرایب در طول زمان همراه با تحول فن شناسی و بسته به شرایط اقتصادی كشورهای مبدا و مقصد و مسیرهای جدید و رقیب تغییر می كند. اینها باید در تابع تقاضا گنجانده شوند.
نتیجه اینكه تصمیم گیری درمورد ترانزیت كالا از یك سو با مطالعه شرایط اقتصاد كلان و زیرساختها، اقتصاد منطقه ای و كشورهای منطقه و بالاخره تجارت بین الملل به نتیجه می رسد و از سوی دیگر، پس از کسب نتیجه در مطالعات بالا با تدوین تابع دقیق تقاضا و تطبیق شرایط عرضه زیرساختها و کشنده ها با آن تابع، در این مورد به هیج وجه نمی توان تصمیم گیری و جهت دهی را به بنگاههای خصوصی حمل و نقل كه هر كدامشان بنا به سرشتی كه دارند، طبعا خود را نشانه می گیرند وی نمی توانند به زیرساختهای اقتصاد ملی به طور كامل، یا اصلا، بها بدهند واگذار كرد. البته این بنگاهها را در شرایطی که مازاد فعالیت می کند می توان بر بستر تصمیمهای كلان و ساختاری فعال و و ازاین راه اشتغال و ارزش افزوده به نفع رشد اقتصاد رفاه ملی را هدف گیری كرد.
۲- كلیات، در باره هزینه و نفع ترانزیت درباره آینده پررونق ترانزیت كالا از ایران بسیاری حرفها گفته می شود كه همگی حاكی از دورپروازی های خیال پروارانه است، به عوض آنكه به خواستهای اساسی و جدی برای بسیج نیروها و بیرون آمدن از مرحله ركود – حتی با جهش كه در بسیاری از موارد با آن موافقم – مربوط باشد. مقداری از این هدف گیریهای بلندپروازانه به ناآگاهی یا خود به نادانستگی زدن گویندگان آن درباره اراده، شجاعت، توانمندی محیط و فشارهای وارد بر مجریان مربوط می شود. اما تعدادی هم به خاطر آن است كه در قلمرو كارشناسی دولتی بوروكراتیزه شده این مرز و بوم، وقتی یك نفر، چیزی را جار می زند و سرچراغش را روشن می كند ممكن است یخش بگیرد و به قول گروهی از ماموران بتواند جوسازی یا به قول گروهی دیگر فضاسازی كند (بسته به اینكه آن لیوان معروف، كسل كننده نیمه پر-نیمه خالی چگونه رخ نماید). حكایت بسیار شنیده شده آن، همین «كاهش تصدی گری دولت" و اهمیت فلسفی "كوچك، زیباست و دولت کوچک، زیباترین» است كه هیچ دردی را از هیچ مستمندی دوا نكرد و ریالی صرفه جویی به بار نیاورد و ذره ای هم شاخص بهره وری را بالا نبرد. اما چه مغازه های سه بر كه این حرفها برای گویندگانش و نافعان رده بالای صاحب قدرت اقتصادی در معركه اختصاصی سازی به جای خصوصی سازی آفرید و به جا ماند.
مردمی نیازمند و بلاتكلیف كه از بزرگش خیری ندید، قرار شد به كوچكش قناعت كنند و تازه شماری از بینواها نیز از ته دل همین فریاد را كشیدند كه آقا به كارهای ما بیش از این رسیدگی نكنید. البته شاید مقصود زیركانه شان، همان طور كه در رای دادن، درست پس از اعلام نتایج روشن می شود، این است كه مرحمت فرموده ما را مس كنید.
افزایش فعالیت ترانزیتی كشور نیاز به برآورده شدن و آماده بودن مراحلی دارد كه بخش زیادی از آن دراختیار ما و هیچ كشوری نیست، ببینید چگونه؟ ۱- باید در كل جهان و در مسیرهای کریدورها یا راه گذرها (مثلا راه گذر شمال – جنوب) كالای اضافی ترانزیتی برای آنكه آن را از چنگ رقبا بیرون آوریم وجود داشته باشد.۲- باید مسیر ایران، برای صاحب كالا (دولت، شركت و فرد) در مقایسه با صرفه مندترین مسیر موجود مسیر صرفه مندی باشد. این صرفه مندی در سه عامل اصلی زیر خلاصه می شود.
۲-۱- هزینه مستقیم كالا (شامل جاده، ریل و دریا) كه براساس فاصله، نوع مسیر و نوع حمل كننده محاسبه می شود و در هر شرایطی توسط نرخهای عرضه كننده در بازار تعرفه بندی شده است (البته وزن و حجم محموله ها نیز درنظر گرفته می شود).
۲-۲- هزینه بیمه حمل.
۲-۳- زمان حمل و هزینه انتظار برای كل ارزش پولی كالایی كه حمل می شود.
۲-۴- هزینه های ریسك برای ضایعات و اتفاقهایی كه در هزینه بیمه مستقر نیست.
۳) باید نسبت درآمد ایران از ترانزیت به هزینه های آن هم بزرگ تر از یک و هم بیشتر یا مساوی با سایر فرصتهای سرمایه گذاری باشد. در این مورد توجه داشته باشیم كه هزینه ها و درآمد عبارتند از:
۳-۱- هزینه های مستقیم شامل استهلاك راهها، پلها و تجهیزات،
۳-۲- هزینه های اداری، آموزشی عملیات و جز آن،
۳-۳- هزینه های نامستقیم شامل تخریب محیط زیست طبیعی و مصنوع،
۳-۴- درآمدهای ناشی از فروش سوخت (به شرط آنكه قیمت آن، زیر قیمت تمام شده نباشد)،
۳-۵- درآمدهای نامستقیم شامل اشتغال و خدماتی كه در ایران عرضه می شود،
۳-۶- درآمدهای ناشی از دریافت حق ترانزیت،
۳-۷- درآمدهای خدمات بندری و جز آن.
۴- باید مدیریت قوی و سازماندهی كارآمد و آموزش موثر در كشور وجود داشته باشد تا ننتیجه محاسبات كاربردی را به ثمر برساند. این مدیریت باید از فساد و سوء استفاده به دور و پاسخگو و متعهد باشد.
۵- باید فن شناسی و تجهیزات موثر و لازم به ویژه در بنادر مستقر شوند.
۶- سرمایه گذاریهای زیرساختی باید براساس افق قابل اعتماد ایجاد درآمد و بهره وری صورت گیرد كه در آن صورت باید همه نیازهای پنج گانه یاد شده در بالا را برآورده سازد.
۳- نگاهی الگووار (خواننده ای كه به الگوهای ریاضی علاقه ندارد، می تواند از خواندن این قسمت صرف نظر كند بی آنكه مفهوم كلی را از دست داده باشد). مسیرهای عبوری یك كالای مشخص و با وزن مشخص در نمودار شماره ۱ نشان داده شده است.
نمودار ۱ – نقشه فرضی مسیرهای عبوری از دو مرز یك كشور خاص. مسیرها با علامتa نشان داده می شوند و چنانچه در شکل مشخص است عبارتند از مسیرهای ۱a، ۲a، a۳ و ۴a. فرض كنیم ۵ نوع كالا برحسب بسته بندی از این مسیرها عبور می كنند (فله خشك، فله مایع، كانتینری، بسته بندی صندوقی و عمومی) كه هریك را با علامت b۱، b۲، b۳، b۴ و b۵ نشان می دهیم. تابع تقاضا را می توان براساس پیشنهاد کلی مرلوک به صورت تابع شماره ۱ پیشنهاد كرد: (۱) درحالی كه Pa,b بهای عبور كالای b از مسیر a است و و پارامترهای ثابتند. همچنین داریم: (۲) كه در آن c هزینه متوسط حمل در تن كیلومتر كالا و T فاصله (یا فاصله زمانی) است. ضریب ثابتی است می تواند بین صفر و یك نوسان كند و مقدار آن با كل تناژ قرارداد مشخص می شود. هرچه تناژ بیشتر باشد مقدار بالاتر می رود نیز نرخ سود است و نیز به صورت مجموع داریم: (۳) نیز برای سرمایه گذاری در تاسیسات و تجهیزات ترانزیتی باید به دستور ریاضی زیر توجه كنیم: (۴) ر به عبارت دیگرارزش فعلی درآمدهای خالص مسیر a به فرض آنكه كالاهای عبوری یك دست باشد عبارت است از Va و آن نیز از تفاوت درآمدهای B و هزینه های C به دست می آید. برای درآمد B داریم: (۵) Ba = Pa,.Wa
كه در آن P از رابطه (۲) به دست می آید و W وزن كالای ترانزیتی از مسیر a است. می بینیم برای مدت n سال بهره برداری تفاوت درآمد و هزینه با نرخ بهره I درصد به ارزش ارز درآمده است. در انتها اگر داشته باشیم:
Vai>Vai+۱>Vai+۲>VaI+۳>…
طبیعی است كه مسیر Vai انتخاب می شود. اما اگر نسبت سرمایه به بازده تجربی معادل k باشد:
در این صورت برآورد ارزش امروزی سرمایه مورد نیاز عبارت خواهد شد از:
(۶) به شرط آنكه تعرفه هایی كه برای به دست آوردن Ba ضروری اند متوسط تعرفه های تجربی جاری باشند.
۴- برآوردهایی برای ایران عملكرد و هدف در طول سالهای برنامه سوم برای كالای ترانزیت شده در بنادر تجاری كشور برابر جدول شماره ۱ بوده است.
جدول ۱ – عملكرد و هدفهای ترانزیت در بنادر تجاری كشور در ۳ سال نخست برنامه سوم (میلیون تن)
سال ۱۳۷۸ ۱۳۷۹ ۸۰ ۸۱ عملكرد ۲ ۲/۲ ۸/۱ ۶/۱ هدف - ۶/۲ ۴/۳ ۴/۴ درصد عملكرد - ۶/۸۴ ۹/۵۲ ۱/۳۰ عملكرد ترانزیت كل ۸/۲ ۸۰/۲ ۸۷/۲ ۵/۳
با وجود این عملكردهای نارسا باز هم مقامات از ارقام ۲۰ تا ۱۰۰ میلیون تن در ۵ تا ۱۰ سال آینده سخن می گویند. یكی از برآوردها ( رئیس دانا، فریبرز. نقش بنادر ایران. سازمان بنادر و كشتیرانی، ۱۳۸۳) برآن است كه تا سال ۱۹۹۲ براساس روش میانگین متحرك، ترانزیت كل زمینی و دریایی باید به رقم ۵/۴ میلیون تن بالغ شود. در دو روش دیگر با نرخ رشدهای ۶ درصد و ۱۱ درصد ترانزیت دریایی به ترتیب به ۳۵/۵ و ۹/۷ میلیون تن بالغ می شود. با استفاده از ارزش جذب (احمدی زاده. نقش بنادر ایران. سازمان بنادر و كشتیرانی، ۱۳۸۳) مقدار كل ترانزیت دریایی در سال ۱۹۹۲ به ۶/۵ میلیون تن بالغ خواهد شد. از طرف دیگر استفاده از ظرفیت راه گذرها مطرح است. بررسیهای بالا امكان دستیابی به ترانزیت راه گذر شرق – غرب را مورد تاكید قرار نمی دهند. زیرا براساس معیارهای اقتصادی و حمل و نقل و هزینه – منفعت انتخاب مسیر ایران برای صاحبان كالا عقلایی نیست. اما با توجه به راه گذر شمال – جنوب می توان به حداكثر ۵/۱۰ میلیون تن كالای ترانزیتی در سال ۱۹۹۲ امید بست. این مقدار براساس محاسبه توانهای اقتصادی آسیای مركزی، قفقاز و كشورهای جنوبی خلیج فارس به دست آمده است. این مقدار كالا به زعم هزینه های زیست محیطی و استهلاك می تواند برای اقتصاد ایران نیر صرفه مند باشد. اگر رقم ترانزیت كریدور شمال – جنوب به بالای ۱۵ میلیون تن برسد نیاز به سرمایه گذاری جدید مطرح می شود. البته تا زمانی كه دستیابی ترانزیت كالا به میزان متوسط ۲۵ میلیون تن سالانه در ۱۵ سال آینده با احتمال ۹۵ درصد اطمینان بخش نشده است، می تواند مدعی سرمایه گذاری با ریسك بالا تلقی شود، اگرچه بخشهایی از این سرمایه گذاری در توسعه ملی نیز ایفای نقش می كند.
به این ترتیب با توجه به برآورد حدود ۱۶ میلیون تن تقاضای ترانزیت اقتصاد حمل و نقل ایران نباید برای چیزی بیش از ۲۰ میلیون تن ترانزیت متكی به بنادر در بلندمدت برنامه ریزی كند که شامل پیش بینی اضافه تقاضای احتمالی نیز می شود. مهم ترین وظیفه این برنامه ریزی نیز كارآمد كردن و ثمربخش كردن هزینه های تعمیر و نگهداری و بازسازی زیرساختهای موجود است. سرمایه گذاری برای مدیریت بهره برداری بسیار با اهمیت تر از سرمایه گذاریهای زیرساختی خواهد بود. مرمت و توسعه ظرفیت در چارچوب زیرساختهای موجود، البته توصیه می شود، زیرا هزینه های ازدحام، زیست محیطی و فشار بر زیرساختها نمی تواند بالا باشد و فعالیتهای مرمت و توسعه محدود سرمایه گذاریهای قابل دفاع و ثمربخشی خواهند بود.
برای بهره برداری ترانزیتی از بنادر باید توجه داشته باشیم كه بندرعباس دارای ظرفیت كافی است. تکمیل حوضچه و دوم این مجتمع بندری برای افق آینده كافی است و در ۱۰ سال آینده بر روی حوضچه سوم توصیه نمی شود. حمل ترانزیتی از بوشهر و بندرامام صرفه مند نخواهد بود. اما توسعه بندر چابهار تا حد ظرفیت ۵/۳ میلیون تن می تواند هم برای فعالیت ترانزیت و هم حمل داخلی مفید باشد كه البته برای آن نیز طرحهایی با ظرفیت بالاتر تهیه شده است (همان طور كه درمورد بندرعباس نیز چنین تصمیم گیریهایی شده است). بخش قابل توجهی از تاسیسات بندر امیرآباد در شمال بنا به بررسیهای من در آینده عاطل و ناكارآمد می مانند و به هر حال برای افق ۱۵ سال آینده كاملا كافی اند. در شمال، مسیرها و مبادی زمینی اهمیت دارند. راه آهن بافق – سرخس می تواند برای ظرفیتهای بالای ترانزیتی مناسب و كافی باشد. آنچه لازم داریم تمركز بر تحقق ۱۵ تا ۲۰ میلیون تن ترانزیت در افق ۱۰ تا ۱۵ سال است. این تمرکز عمدتا با كارهای نرم افزاری، مدیریتی، نظارت و مسئولیت، كنترل هزینه استهلاك، ثمربخش كردن طرحهای مرمت و افزایش ظرفیت در چارچوب زیرساختهای موجود و افزایش ظرفیت با عملیات جانبی و بالاخره با ایجاد تاسیسات و تجهیزات برای خدمات جانبی، شهری، جاده ای و بندری در حوزه های رفاهی، تعمیراتی و لجستیكی میسر است.

دکتر فریبرز رئیس دانا

منبع : مجله گسترش صنعت