صنعت خودرو ؛ موتور محرک نوآوری و تحقیقات در کشور

جهان امروز شاهد سرعت بالای تولد فناوری ها و نوآوری ها بوده و تولید علم به یک نهضت جهانی تبدیل شده است .
این حرکت جهانی که تمام شرکت های بزرگ و کوچک را به خود مشغول کرده، رقابتی پایان ناپذیر بین مدیران و صاحبان آن ها به وجود آورده است. به طوری که هر یک سعی می کنند با سرمایه گذاری بیشتر بر روی تحقیق و توسعه (R&D) ، هر روز محصولاتی بهتر ، با کیفیت تر و ارزان تر به بازار عرضه نمایند.
در این ماراتن نفس گیر ، هیچ کس حق اشتباه ندارد و کوچکترین خطایی می تواند تا مدت ها یک مجموعه را از گردونه رقابت به دور نگه دارد.
این امر اهمیت توجه به موضوع تحقیقات و تعیین یک استراتژی متناسب با نیازها و مزیت ها را تبیین می نماید .
برنامه ای کلی و بلند مدت که در آن اهداف یک شرکت از سرمایه گذاری بر روی امر تحقیق و توسعه مشخص شده باشد و مسیری روشن در برابر دیدگان مدیران و کارمندان یک مجموعه قرار دهد.
تا قرن بیستم، شرکت های خودروسازی بیشتر تلاش خود را بر روی تولید انبوه و پاسخ گویی به نیاز روز افزون مردم به اتومبیل متمرکز کرده بودند و بیشتر رقابت آن ها نیز در این حوزه صورت می گرفت.
اما به تدریج با افزایش سطح رفاه مردم در کشورهای مختلف و به تبع آن ایجاد سلایق متنوع، خودروسازان به فکر ارائه مدل های جدیدتر، زیباتر و ایمن تر افتادند و این امر مقدور نبود مگر با سرمایه گذاری عظیم و برنامه ریزی شده بر روی تحقیق و توسعه .
مدیران شرکت های بزرگ خودروسازی به این نتیجه رسیده بودند که نوآوری، آینده آن ها را تضمین می کند و بدون داشتن مراکز تحقیقاتی پویا و به روز ، باید با این صنعت خداحافظی کنند.
همین موضوع منجر گردید که خودروسازان مطرح دنیا ، استراتژی نوآوری (Innovation Strategy ) را به عنوان راهبرد اصلی برنامه های خود انتخاب کرده و هر روز نیز بر سرمایه گذاری های تحقیقاتی بیافزایند.
در ایران نیز دو خودروساز بزرگ سایپا و ایران خودرو عنان صنعت خودرو را در دست گرفته اند و سالانه چیزی بالغ بر ۱ میلیون دستگاه خودرو به فروش می رسانند.
گردش مالی این صنعت به رقم باور نکردنی ۱۵ هزار میلیارد تومان در سال می رسد و خود این رقم نشان دهنده تاثیر چشمگیر صنعت خودروسازی بر اقتصاد کشور است.
رشد این صنعت به دلایل ذاتی و ارتباطی که با سایر صنایع دارد، می تواند بر توسعه سایر بخش ها از جمله صنایع شیمیایی ، پلاستیک ،قطعه سازی ، فولاد و الکترونیک نیز تاثیر مستقیمی بگذارد. همین امر موجب گردیده تا صنعت خودرو به یکی از شاخصه های توسعه یافتگی در کشورهای دنیا تبدیل شده و دولتمردان یکی از اولویت های خود را ،گسترش تولید خودرو و صنایع مرتبط با آن قرار دهند .
به این ترتیب باید این صنعت را ، موتور محرک توسعه فناوری در کشور نامید و با توجه بیشتر به امر تحقیقات در آن ، سایر صنایع را نیز در کشور پویا تر کرد .
● چشم انداز ۲۰ ساله ؛ راهنمای خودروسازان ایرانی
بر اساس سند چشم انداز توسعه ۲۰ ساله کشور ، در افق سال ۱۴۰۴ ایران باید به پیشروترین کشور صنعتی و اقتصادی منطقه تبدیل شود.
این سند با رهنمودها و اهداف تعیین شده برای آن ، می تواند به نقشه راه خودروسازان تبدیل شود.
مقام معظم رهبری با بینش بالای خود نسبت به امر تحقیقات، خواستار توسعه دانش محور بخش های مختلف برای رسیدن به این هدف شده اند.
پر واضح است که تولید علم و توسعه دانش محور فقط زمانی رخ می دهد که سرمایه گذاری های جهت داری بر روی تحقیقات صورت پذیرد و صنعت خودرو نیز در نوک پیکان این جبهه قرار دارد.
ایرانی ها همواره به داشتن هوش بالا و استعداد فراوان در دنیا زبانزد خاص و عام بوده اند، موضوعی که شاید خودروسازان بزرگ دنیا حسرت داشتن آن را می خورند.
با این وجود ما در داخل هنوز نتوانسته ایم با ایجاد فرهنگ کار گروهی و جهت دهی به نوآوری های فردی، در قالب یک مجموعه منسجم، تحقیق و توسعه را در صنعت خودرو نهادینه سازیم. موضوعی که نه تنها کارشناسان که مدیران خودروساز کشور از جمله منوچهر منطقی نیز به آن گله کرده اند.
متاسفانه در کشور ما ، تحقیقات به امری لوکس و غیر ضروری در مجموعه ها و سازمان های مختلف تبدیل شده و خودروسازان نیز از این امر مستثنی نیستند.
بازار کاملا انحصاری و تعرفه های بالای گمرک، فضا را به گونه ای ساخته که مشتری متوسط ایرانی راهی به جز خرید خودروهای داخلی ندارد و مجبور است با خوب و بد اتومبیل های وطنی بسازد.
خودروسازان نیز که متوجه این موضوع شده اند، ترجیح می دهند به جای سرمایه گذاری بر روی تحقیقات، درآمدهای خود را بیشتر صرف رشد تیراژ و پاسخ گویی به نیاز شدید بازار کنند.
ادامه این روند در طول چند دهه ای که از تولد صنعت خودرو در کشور ما می گذرد، منجر به تولید خودروهای تکراری با فناوری قدیمی و تیراژ میلیونی شده است.
● خارجی ها چه می کنند ؟
امروزه ۱۵ درصد از کل حجم تجارت جهانی را صنایع خودروسازی در اختیار گرفته اند و به طور حتم، چنین حجم بالایی از گردش مالی، بسیاری را برای ورود به این صنعت ترغیب می نماید.
با این وجود چیزی بالغ بر ۴۷ درصد از حجم فروش خودرو در دنیا با رقمی بالغ بر حدود ۳۸ میلیون دستگاه در سال ، تنها مربوط به ۵ شرکت تویوتا ، جنرال موتورز ، فولکس واگن ، فورد و هوندا است .
این شرکت ها را به نوعی می توان پدر خوانده های صنعت خودروی دنیا دانست. مجموعه هایی عظیم که سالانه میلیارد ها دلار بر روی تحقیقات سرمایه گذاری می کنند تا مبادا از رقبای سر سخت خود عقب بیافتدند .
در اروپا، ۳۰ درصد از کل سرمایه گذاری های تحقیقاتی در بخش صنعت مربوط به شرکت های خودروسازی است و از ۱۰ شرکت پیشروی این قاره در امر پژوهش ، ۴ شرکت خودروساز و یا مرتبط با این صنعت بوده اند.
به این ترتیب با رقمی بالغ بر ۲۰ میلیارد یورو در سال، شرکت های خودروسازی قاره سبز ۴ درصد از درآمدهای خود را در بخش تحقیق و توسعه «پس انداز» می کنند.
درست شنیدید، مبالغی که برای گسترش امر پژوهش مورد استفاده قرار می گیرند، نه یک هزینه که به نوعی پس انداز محسوب می شوند و برخی از خودروسازان اروپایی، سرمایه گذاری های تحقیقاتی خود را در تراز هزینه هایشان ثبت نمی کنند .
هدف اصلی این شرکت ها از سرمایه گذاری در امر پژوهش ، ساخت خودروهای ایمن تر ، کم مصرف تر ، ارزان تر و هوشمند تر است و در این راه توجه زیادی نیز به نظرات مشتریان خود دارند.
شرکت سیتروئن فرانسه یکی از همین شرکت هایی است که سرمایه گذاری وسیعی بر روی نظر سنجی از مشتریان خود کرده و بر اساس دستور اکید مدیر عاملش، هر ۳ سال باید یک خودروی کاملا جدید توسط این شرکت تولید و به بازار عرضه شود.
تاکید بر عمر ۳ ساله طرح ها بر این اساس استوار است که یک خودروساز پویا تنها زمانی می تواند در چنین مدت نسبتا کوتاهی، اقدام به عرضه اتومبیل های جدید بکند که امر پژوهش و تحقیق را سر لوحه تمام برنامه هایش قرار داده و نظرات سازنده مشتریان را نیز مد نظر قرار دهد.
اما دولت های اروپایی و غربی نیز تاثیر قابل توجهی بر گسترش فرهنگ تحقیق و پژوهش در کشورهای خود دارند.
آمار و ارقام هم به خوبی نشان دهنده این موضوع هستند به طوری که دولت فرانسه در سال ۲۰۰۴ رقمی بالغ بر ۲۸/۲ میلیارد دلار به پروژه های پژوهشی صنعت خودروسازی خود کمک کرده است.
آلمان که امروزه آن را مهد صنعت خودروسازی دنیا می نامند ظرف یک دهه از سال ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۴ چیزی در حدود ۱۱۰ میلیارد دلار (دو برابر درآمد سالانه صادرات نفت کشورمان) در بخش R&D صنایع خودروسازی و بخش های مرتبط با آن هزینه کرده است.
این در حالیست که از سال ۱۳۶۸ تا ۱۳۷۸ از ۲۰۰ میلیارد و ۱۱۵ میلیون دلار درآمد ارزی کشورمان، تنها ۲/۷ میلیارد دلار اعتبار در اختیار پروژه های تحقیقاتی کل کشور – و نه فقط خودروسازان – قرار گرفته است .
در عوض برزیل که هم اکنون به یکی از مدعیان بزرگ بازار خودروی دنیا تبدیل شده و بسیاری از غول های اتومبیل سازی دنیا اقدام به سرمایه گذاری در آن کرده اند، در همین مدت ۳/۱۹ میلیارد دلار پول به پروژه های تحقیقاتی صنایع خودروسازی تزریق کرده است.
مقایسه این ارقام خود بیانگر دلیل متفاوت بودن میزان توسعه یافتگی صنایع خودروسازی در ایران و سایر کشورهای پیشرفته دنیا است .
● ما چه کرده ایم ؟
هر چند صنایع خودروسازی ایران ، اندکی از کورس رقابت در بازارهای جهانی عقب مانده اند اما اگر منصف باشیم ، نمی توان دستاوردهای اخیر آنها را در کشور نادیده گرفت.
خوشبختانه مدیران دولتی و صنعتی ما به این نتیجه رسیده اند که بدون تحقیقات هیچ آینده روشنی در انتظار صنایع خودروسازی نیست و چند سالی است که توجه خود را بیشتر به این امر معطوف کرده اند.
موتور ملی پایه گاز سوز ایران خودرو که با همکاری آلمان ساخته شده یکی از این طرح های تحقیقاتی است. نصب ایربگ بر روی خودروی سورن و تلاش برای بهینه سازی خودروی سمند نیز از دیگر تلاش های ایران خودرو هستند.
سایپا نیز بیکار ننشسته و هم اکنون مجهزترین مرکز تست آلایندگی خودرو خاورمیانه در اختیار این شرکت است .
سایپا همچنین اعلام کرده اولین خودروی کاملا ایرانی خود را با نام S۸۱ به زودی به بازار عرضه خواهد کرد و این یعنی پایان دوران مونتاژ و رکود مغزی در شرکت های ایرانی .
به این ترتیب صنایع خودروسازی کشور قصد دارند وارد فاز بعدی صنعت اتومبیل یعنی ساخت پلت فرم مستقل و طراحی محصول گردند.
به گفته مدیر مرکز تحقیقات سایپا اگر سالانه ۸۰ میلیارد تومان سرمایه در اختیار این واحد قرار بگیرد، سایپا می تواند مرکز R&D خود را به پای مراکز بزرگ تحقیقاتی خودرو در جهان برساند و این خبری خوش برای هر ایرانی است.
● نمونه های موفق و نا موفق
اگر کمی وقت بگذاریم و سری به دنیای اخبار بزنیم، می توان نمونه های زیادی را یافت که هر کدام از آن ها الگویی مفید و تجاربی ارزشمند از اقدامات خودروسازان بزرگ جهان در اختیار ما قرار می دهند .
تویوتا ، نماد سخت کوشی ژاپنی ها ، یکی از نمونه های موفق در صنعت خودروسازی دنیا است. این شرکت با مدیریت تولید فوق العاده ، بهره گیری از توانمندی قطعه سازان کشورهای مختلف و در نهایت سرمایه گذاری عظیم در بحث پژوهش ، به عنوان نماد موفقیت، به الگویی برای تمام خودروسازان دنیا تبدیل شده و شرکت های بزرگ و کوچک سعی می کنند با به کار گیری اصول مدیریتی این شرکت، فروش خود را تضمین کنند.
اما از آنجا که قصد نداریم در شرایط فعلی صنایع خودروسازی خود را با غولی چون تویوتا مقایسه کنیم، به سراغ نمونه ای ملموس تر یعنی خودروسازان هندی رفته ایم. کشوری جهان سومی که به سرعت در حال صنعتی شدن است.
شرکت خودروسازی تاتا موتورز امروزه از بزرگترین اتومبیل سازان این کشور است و می توان آن را به عنوان الگویی موفق معرفی کرد.
این شرکت تا مدت ها به کپی سازی محصولات غربی می پرداخت و تنها خودروهای تجاری و کامیون های سنگین تولید می نمود.
اما ورود انبوه محصولات خارجی از یک سو و رشد سریع بازار اتومبیل های سواری ، مسئولان این شرکت را به فکر تغییری بنیادین انداخت.
به این ترتیب مهندسان هندی این شرکت با سرمایه گذاری عظیم در پروژه های تحقیقاتی و در عرض تنها چند سال سهم خود را در بازار اتومبیل های سواری از صفر به بیش از ۱۸ درصد رساندند.
تاتا هم اکنون به یکی از نوآوران صنعت خودروی هند تبدیل شده و در سال ۲۰۰۵ نیز ۲ درصد از میزان فروش خود یعنی ۸۰۴ میلیون دلار به پروژه های تحقیقاتی تخصیص داده است .
فورد اما خودروسازی است که تجربه ناموفق آن در دهه ۱۹۹۰ میلادی به نقل محافل خودرویی دنیا تبدیل شده است. این شرکت در آن سال ها به خاطر صرفه جویی در هزینه هایش ، طرح های پژوهشی مربوط به توسعه محصولات خود را متوقف کرد و از سرمایه گذاری های تحقیقاتی خود کاست . به این ترتیب عمر متوسط مدل های جدید این شرکت در بازار به ۵ سال افزایش یافت.
همین امر موجب شد سهم فورد در بازارهای اروپا از ۱۲ به ۸ درصد کاهش یابد. ضرری که شاید سال ها برای جبران آن زمان لازم بود.
● چالش های پیش رو
اصولا بحث پژوهش نه تنها در ایران که در دنیا با مشکلات قابل توجهی روبرو است.
این امر مختص صنایع خودروسازی نیست و سایر شرکت های صنعتی و تجاری نیز با آن دست به گریبان اند.
کمبود بودجه و در برخی اوقات نبود بودجه یکی از چالش های پیش روی امر تحقیقات در شرکت های مختلف است . عدم درک مناسب مدیران از موضوع پژوهش و داشتن نگاهی غیر ضروری و لوکس به این امر مهمترین دلیل محدودیت منابع مالی مراکز تحقیقاتی است .
از سوی دیگر فعالیت های تحقیقاتی بر خلاف سایر فعالیت های تولیدی یک شرکت خودروساز، دارای ریسک بالایی هستند.
از صدها طرح و ایده ای که در یک مرکز R&D پرورانده می شوند شاید یکی یا دوتا به تولید انبوه برسند. همین ریسک بالا و بلند مدت بودن زمانی که یک پروژه به نتیجه می رسد، خود به چالش مدیران مراکز پژوهشی با مدیران ارشد یک شرکت تبدیل شده است.
در ایران ، دولتی و شبه دولتی بودن شرکت های خودروسازی هم مزید بر علت شده و هزینه کردن بر روی تحقیقات و پژوهش را درگیر پیچ و خم های اداری و بروکراسی مرسوم در سازمان های دولتی کشور کرده است .
● راه حل چیست ؟
تا کنون مشتریان ایرانی بزرگترین حامی خودروسازان وطنی بوده اند و با خرید محصولات داخلی به کمک آن ها آمده اند .
مدیران صنایع خودروسازی باید به این موضوع به عنوان یک مزیت بزرگ و نعمتی خدادادی بنگرند و با فرصتی که فعلا در اختیارشان هست ، سرمایه گذاری های خود را در بخش تحقیقات افزایش بدهند.
این شرکت ها می توانند برای کاهش هزینه های سرسام آور پژوهش ، با ادغام در یکدیگر و جلوگیری از دوباره کاری ، فکرها و ایده ها را بر روی هم ریخته و جان تازه ای به مراکز R&D خود بدهند .
در این راه همکاری با خودروسازان خارجی و تعامل با دانشگاه های داخلی نیز می تواند بسیار راهگشا باشد .
دولت نیز می تواند به جای وضع قوانین دست و پا گیر ، با همکاری هر دوی خودروسازان دولتی و خصوصی به تدوین استراتژی کلی تحقیقات در صنایع خودروسازی پرداخته و با معافیت های مالیاتی ، وام های کم بهره، کمک های بلاعوض، پوشش ریسک های صنعت در امر پژوهش و در نهایت اجرای قوانین تشویقی ، حمایت خود را از خودروسازان افزایش دهد .
● دانش هسته ای الگوی صنایع خودروسازی
مردم ایران نشان داده اند که هر گاه با جدیت وارد موضوعی شده اند، آن را تا قله های موفقیت و هم تراز با پیشرفته ترین یافته های دنیا رسانده اند .
دستیابی ایران به دانش پیچیده چرخه سوخت هسته ای با وجود تمام تحریم ها و کمبودها و ارسال نخستین ماهواره تحقیقاتی به فضا از جمله نمونه های موفقی هستند که می توان آن ها را الگوی صنایع خودروسازی داخلی قرار داد .
دانشمندان مسلمان ایرانی تنها با اتکای به نفس و سرمایه گذاری بسیار بر روی تحقیقات توانستند مشکلات را یکی پس از دیگری و بدون هیچ کمک خارجی، از پیش روی برداشته و به دانش کاملا بومی چرخه سوخت هسته ای دست یابند.
می توان با بهره گیری از تجارب مدیریتی به دست آمده در این صنعت پیشرفته، بار دیگر کلمه خودباوری را این بار در صنعت استراتژیکی چون خودروسازی معنا کرد و با اتکا به دانشمندان جوان و ایده های منحصر به فردی که هر روز می توان اخبار آن را از گوشه و کنار مملکت اسلامی امان شنید، ایران را به یکی از پیشرفته ترین خودروسازان دنیا تبدیل کرد.

سجاد ولدی

منبع : خبرگزاری موج