چشم سوّم

رده‌بندی را از دو دیدگاه می‌توان تعریف نمود اولاً از نظر مفهوم و نتیجه کار، رده‌بندی عبارت است از سلسله عملیات لازم برای درجه‌بندی شناور براساس کیفیت و مشخصات مؤثر در ایمنی دریانوردی که این کار با هدف تشخیص درجه ایمنی و قابلیت استفاده مطمئن و ایمن از آن انجام می‌گردد. به عبارت دیگر رده‌بندی حاصل مجموعه عملیاتی است که امروزه آن را تضمین ایمنی و یا مناسب برای مصرف می‌گویند. دوم با توجه به مراحل رده‌بندی، در این دیدگاه رده‌بندی تشریع قوانین و استانداردها و بررسی‌ استحکام و تأیید طرح و ساخت بدنه و کلیه سیستم‌هائی که در داخل یک شناور به کار گرفته می‌شوند برای انطباق آن با قوانین تشریع شده مؤسسه رده‌بندی، می‌باشد. بنابراین بر طبق دیدگاه اول در نتیجه رده‌بندی به یک شناور درجه و علامت رده‌بندی اعطا می‌گردد در حالی‌ که در یک بازرسی فنی چنین اتفاقی نمی‌افتد و بر طبق دیدگاه دوم بازرسی بخشی از مجموعه عملیات رده‌بندی می‌باشد.
● نظارت همیشگی
خداوند در قرآن کریم سورهٔ هود آیه ۷۳ می‌فرماید ”زیر نظر ما آن کشتی را بساز و از این پس دیگر در مورد کسانی‌که ستم کردند سخنی از وساطت مگو که آنان غرق شدنی هستند.“ مراد از خطاب خداوند به نوح (ع): کشتی را پیش چشمان ما و به وحی ما بساز و.... را در تفاسیر بدین شرح آورده‌اند.
و اگر بپرسند چرا خدای تعالی برای خود، دیدگان بسیاری اثبات کرده و فرموده: به نوح گفتیم که کشتی را در جلو چشم‌های بسیاری که ما داریم بساز، با این‌که خدای تعالی اصلاً چشم ندارد، تا چه رسد به این‌که چشم‌های بسیاری داشته باشد.
در پاسخ می‌گوئیم کلمه ”عین ـ چشم“ در مورد خدای تعالی به معنای مراقبت و کنایه از نظارت است و استعمال جمع این کلمه یعنی کلمه ”اعین“ برای فهماندن کثرت مراقبت و شدت آن است.
خلاصه کلام این‌که کلمه ”اعین“ به ما می‌فهماند که منظور این نیست که ما به نوح گفتیم کشتی را در تحت مراقبت ما و طبق فرمان لفظی ما بساز، بلکه منظور این است که ما به نوح گفتیم کشتی را تحت مراقبت ما و راهنمائی ما بساز، پس مراد از وحی در کلمه ”و وحینا“ هدایت عملی به وسیله تأیید روح‌القدس است، که به وی اشاره کند به این‌که این کار را این‌طور انجام بده و آن دیگری را فلان جور بنابراین به نوعی تاریخچه بازرسی، نظارت، رده‌بندی در صنایع دریائی به زمان ساخت کشتی نوح (ع) با هدایت الهی برمی‌گردد.
کمتر کسی در صنایع دریائی داستان قهوه‌خانه لویدز لندن را نمی‌داند. در قرن هفده میلادی قهوه‌خانه لویدز، مرکزی برای تجارت دریائی آن روز بود و اولین مؤسسه ثبت کشتی‌ها نیز توسط مشتری‌های همان قهوه‌خانه شکل گرفت. مؤسسه‌‌ای کخه بعدها به مؤسسه ثبت لویدز (لویدز رجیستر) تبدیل شد که فعالیت‌های خود را برای درجه‌بندی کشتی‌ها براساس وضعیت آنها به منظور کمک به اجاره‌گرها، بیمه‌گرها و سایر اشخاصی که در صنایع دریائی اقدام به پذیرش ریسک‌های مرتبط برای انجام فعالیت‌های تجاری می‌کردند، متمرکز کرد. با آن‌که سال ۱۷۶۰ میلادی به‌عنوانن سال تأسیس رسمی لویدز شناخته می‌شود اما فعالیت‌ قهوه‌خانه‌ای رده‌بندی از سال ۱۷۳۴ در همان محل ثبت شده است. اولین کتابچه ثبت کشتی‌ها در سال ۱۷۶۴ که در برگیرنده مشخصات مالک و شناور و وضعیت آن بود، منتشر شد. بیمه‌گرها نیز اطلاعات خود را از شرکت‌های ثبت‌کننده دریافت و از آن به‌عنوان مدارک مهم به‌صورت محرمانه نگهداری می‌کردند.
در بین مؤسسات رده‌بندی امروزی BV فرانسه اولین مؤسسه‌ای است که در سال ۱۸۲۹ میلادی در آنتورپ تأسیس گردیده‌ است ولی ساختار سازمان یافته آن در سال ۱۸۳۲ میلادی در پاریس شکل گرفت. هدف از تأسیس این مؤسسه در مستندات آن به این صورت بیان شده است:
”تدوین و اعمال قوانین مشخص برای استفاده تمامی اجزاء صنایع دریائی از جمله مالکان، بیمه‌گران و دریانوردان به منظور جلوگیری از به کارگیری کشتی‌های نامناسب و افزایش ایمنی در دریا.“
پس از به هم پیوستن دفاتر محلی ثبت کشتی‌ها در بریتانیا در سال ۱۸۳۴ میلادی لویدز رجیستر امروزی و در سال‌های ۱۸۶۱ و ۱۸۶۲ میلادی رینای ایتالیا (RINA) و ای‌بی‌اس آمریکا (ABS) تأسیس شدند.
انطباق قوانین عمومی برای ساخت کشتی‌ها توسط مؤسسات بیمه‌گر نروژی که از سال ۱۸۵۰ میلادی شروع شده بود و این عمل این کشور را به سمت تأسیس مؤسسه رده‌بندی دت نورسک وریتاس (DNV) در سال ۱۸۶۴ میلادی سوق داد. مؤسسه رده‌بندی آلمانی (GL) در سال ۱۸۶۷ میلادی و مؤسسه رده‌بندی ژاپن (Class NK) در ساله ۱۸۹۹ میلادی تأسیس گردیدند.
● انطباق قوانین با رده‌بندی
در فعالیت‌ قهوه‌خانه‌ای رده‌بندی مرجع و استاندارد برای بررسی و انطباق شرایط شناورها صرفاً تجارب بازرسان بود و قانون مشخصی تهیه و تدوین نشده بود. در این زمان کشتی‌ها عمدتاً براساس سن درجه‌بندی می‌شدند و بعد از ۸ سال از عمر آنها کلاس درجه یک خود را از دست می‌دادند. این شرایط تا سال ۱۸۳۴ میلادی که لویدز برای انجام بازرسی و رده‌بندی از مالکان کشتی مبلغی به‌عنوان هزینه بازرسی و رده‌بندی دریافت کرد، ادامه یافت و اولین قانون رسمی رده‌بندی که ایمنی ناشی از ارتباط بین ارتفاع آزاد و خط آبخور را بیان می‌کرد در سال ۱۸۳۵ میلادی در قوانین لویدز بیان شد. مدت مدیدی طول کشید تا کشتی‌های چوبی و بادبانی عرصه دریاها را برای جولان کشتی‌های فلزی و بخاری خالی کنند. بدین‌ ترتیب اولین قوانین مربوط به بدنه کشتی‌های آهنی که توسط مؤسسات رده‌بندی در سال ۱۸۵۳ میلادی تدوین شد، راهی را برای افزایش استحکام ساختمانی آنها پیش رو قرار داد. این قوانین به‌صورت عملی برای اولین بار در سال ۱۸۵۵ میلادی در ساخت کشتی‌ها اعمال شد و این در حالی است که رده‌بندی ماشین‌آلات و سیستم رانش کشتی‌ها در سال ۱۸۸۰ میلادی آغاز شد.
قوانین رده‌بندی برای کشتی‌های فولادی به‌صورت اولیه در سال ۱۸۸۸ میلادی و برای کشتی‌های حامل نفت و مواد آتش‌زا در سال ۱۸۹۸ میلادی درست یکسال پس از ورود اولین کشتی دارای توربین بخار به دریا، تدوین شد. اساس پیشرفت قوانین رده‌بندی از ابتدا تاکنون براساس روندی که امروزه به آن حلقه بازگشت و یا پس‌خوراند می‌گوئیم، قرار دارد به‌طوری که از همان روزهای نخستین آغاز به کار مؤسسات رده‌بندی امروزی، تکمیل قوانین از طریق طرح‌هائی که مکرراً اجرا و با رفع نواقص، تأیید دوباره می‌شدند، انجام می‌گرفت. کشتی‌ها همواره در زمان ساخت و بهره‌برداری مورد بازرسی قرار داشته و گواهینامه دریافت می‌کردند. بدین‌ ترتیب اطلاعات و نیازمندی‌های مربوط به شرایط کارکرد و تعمیر کشتی‌ها به مؤسسات رده‌بندی منتقل و از آنها به‌عنوان پیش‌ درآمدی برای طراحی و ساخت شناورهای جدید که استحکام و ایمنی بیشتری نسبت به پیشینیان خود داشته باشند، استفاده می‌شد. ماهیت قوانین رده‌بندی نشان می‌دهد که آنها پایه‌ای برای اعمال قدرت کشورهای صاحب پرچم برای تحت فشار قرار دادن کشتی‌های غیرایمن بوده‌اند.
● IACS چیست؟
IACS انجمن بین‌المللی مؤسسات رده‌بندی بوده و به منظور مشارکت منحصر به فرد در زمینه ایمنی دریائی و حفاظت از محیط زیست و تدوین مقررات لازم به منظور پشتیبانی فنی، تأیید، رسیدگی، تحقیق و توسعه در این زمینه تشکیل گردیده است. تاریخچه و اساس آن انجمن به توصیه‌های کنوانسیون‌ خط شاهین سال ۱۹۳۰ میلادی برمی‌گردد. این کنوانسیون همکاری مؤسسات رده‌بندی را در کاربرد همسان استانداردهای ایمنی بر پایه ارتفاع آزاد کشتی‌ها خواستار بود، بدین‌ ترتیب RINA ایتالیا میزبانی اولین کنفرانس مؤسسات بزرگ رده‌بندی با شرکت ABS,BV,DNV,GL,LR و Class NK در سال ۱۹۳۹ میلادی را بر عهده گرفت که در آن برای همکاری بیشتر در آینده توافق شد. پیرو دومین کنفرانس مؤسسات اصلی رده‌بندی و از طرفی به منظور یکسان‌سازی فعالیت‌ها، این ۷ مؤسسه رده‌بندی مهم به دنبال تصویب بیش از ۲۰۰ بخش‌نامه در راستای نیازمندی‌ها، توصیه‌های ایمنی و فنی اقدام به تأسیس IACS در ۱۱ سپتامبر سال ۱۹۶۸ میلادی نمودند. به موجب مشاوره‌های صورت پذیرفته مابین این انجمن و سازمان بین‌المللی دریائی، نمایندگی دائمی IMO اخذ گردیده و هم‌چنین پیرو فعالیت‌های مستمر اعضا، از جولای ۱۹۹۸ میلادی استانداردهای دریائی این مؤسسات رده‌بندی به‌عنوان بخشی از کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا قابل اجرا و مقدس شمرده شد.
● عضوی از شبکه ایمنی
از نظر IACS، رده‌بندی عضوی از شبکه ایمنی دریانوردی است که سایر اعضاء آن مالکان، کشتی‌سازی‌ها، دولت‌های صاحب پرچم شناورها، بیمه‌گرها، کشتیرانی‌ها، بانک‌ها و اجاره‌گرها می‌باشند. عمده مؤسسات رده‌بندی در جهان برای حفظ اصول کلی خود در ساختار خود مواردی هم‌چون غیردولتی، غیرانتفاعی، تنظیم ‌شوندگی خودکار و شخص ثالث کاملاً مستقل بودن را رعایت می‌نمایند. در IACS به اصل استقلال و خود تنظیم شوندگی توجه بیشتری شده است. ساختار کلی و سازمانی آنان نیز بدین شرح است که در لایه اول هیئت امنائی از خبرگان بخش‌های مختلف صنایع دریائی و با حضور پر رنگ اعضاء خود مؤسسه تشکیل و سپس با تدوین خط‌مشی، اهداف و استراتژی کلان هیئت مدیره اجرائی و موظف را انتخاب تا سایر مسائل سازمانی و کاری مؤسسه پی‌گیری شود.
برای دستیابی به پاسخ این سئوال که مؤسسات رده‌بندی تاکنون تا چه حد توانسته‌اند در صنایع دریائی اعتبار کسب کنند باید به تاریخچه مؤسسات رده‌بندی برگردیم و با توجه به آن‌که مؤسسات رده‌بندی از ابتدا توسط بیمه‌گرها و بانک‌ها به وجود آمدند، بنابراین یک مؤسسه رده‌بندی در درجه اول بایستی امین و مورد اعتماد آنها باشد. این مؤسسات رده‌بندی بعداً به دلیل خدمات ارزشمند خود مورد توجه دولت‌ها نیز قرار گرفته‌اند. نقطه عطف سیستم‌های ایمنی در دریا و ایجاد ارتباط دولت‌ها با مؤسسات رده‌بندی را می‌توان تأسیس سازمان مشاوره‌ای بین‌الدول (IMCO) در سال ۱۹۴۸ میلادی دانست، که از سال ۱۹۸۲ میلادی تحت نام سازمان بین‌المللی دریانوردی فعالیت می‌نماید، نام برد. تاکنون IMO بالغ بر ۴۰ کنوانسیون بین‌المللی، آئین‌نامه و دستورالعمل‌ها و اسناد الحاقی مختلف برای اجرا تصویب کرده است.
از آن‌جائی که کنوانسیون‌ها و سایر اسناد منتشر شده توسط IMO در برگیرنده قوانین ساختمان کشتی نمی‌باشد، تشریح استانداردهای لازم در این زمینه بر عهده مؤسسات رده‌بندی مستقل گذاشته شده است. به همین دلیل نیازمندی‌های ایمنی کشتیرانی دارای ۲ بخش مجزا شامل نیازمندی‌های قانونی و رده‌بندی می‌باشد. بنابراین در فعالیت‌های رده‌بندی یک مؤسسه بایستی مورد تأیید بیمه‌گرها، بانک‌ها و سایر بخش‌هائی که نیاز به خدمات این‌گونه مؤسسات دارند باشند اما برای انجام فعالیت‌ها و بازرسی‌های قانونی بایستی براساس قطعنامه‌های IMO ساختاردهی و فعالیت‌ نمایند و خود را به تأیید دولت‌ها رسانده باشند. ناگفته نماند عضویت در IACS یک امتیاز مهم محسوب می‌شود و نه یک مرجع اعتبار و مجوز دهنده.
امروزه مؤسسات رده‌بندی با حفظ اصول کلی و هماهنگی با سازمان‌های بین‌المللی و دولت‌های صاحب پرچم، استانداردها و خدمات خود را به‌صورت بین‌المللی و هماهنگ ارائه می‌کنند و در این راه توانسته‌اند برای مالکان شناورها، مسئولان ایمنی ملی و بین‌المللی، بیمه‌گران دریائی، کشتی‌سازها و تعمیرکاران کشتی، سازندگان قطعات و تجهیزات، اجاره کنندگان کشتی، صاحبان کالا، بانک‌ها و دیگر پیمانکاران و اشخاص ذی‌نفع در صنایع دریائی از جمله صنایع دریائی نظامی مفید واقع شده و هم‌چنین به‌عنوان بازوی تحقیقات عملی در توسعه صنایع دریائی مطرح و جزء لاینفک طراحی، ساخت و بهره‌برداری در این صنعت مطرح شوند.
● تاریخچه بازرسی‌های رده‌بندی و قانونی در کشور
فعالیت مؤسسات رده‌بندی خارجی از گذشته دور در ایران وجود داشته است. اما فعالیت مؤسسات رده‌بندی ایرانی برخلاف سایر مؤسسات رده‌بندی از فعالیت‌ها و بازرسی‌های قانونی و با ساختارهای یک شرکت خصوصی شروع شده است. به این صورت که سازمان بنادر و کشتیرانی در سال ۱۳۶۷ برای اصلاح وضع اسفبار ایمنی شناورها در اولین قدم تهیه استاندارد و آئین‌نامه ایمنی ساخت، بازرسی شناورهای زیر ۵۰۰ تن را به گروه کارشناسان ایران واگذار نمود. این آئین‌نامه پس از انجام بررسی، بازرسی و تحقیقات بسیار و تأیید کارشناسان سازمان به تصویب شورای عالی سازمان بنادر و کشتیرانی رسید. در اقدام بعدی (سال ۱۳۷۳ ـ ۱۳۷۲)، سازمان بنادر و کشتیرانی اجرای این آئین‌نامه را نیز به بخش خصوصی واگذار نمود و در این راستا وظیفه‌ای سنگین و ملی را بر دوش شرکت‌های گروه کارشناسان ایران و ایران سفینه به‌عنوان مجریان آئین‌نامه قرار گرفت. اکنون سازمان بنادر و کشتیرانی با تمدید قرارداد این دو شرکت و تهیه و تدوین چندین مکمل برای آئین‌نامه فوق با کمک آنان و نظارت عالیه بر انجام کار توانسته است تغییرات اساسی در وضعیت ایمنی شناورها به وجود آورد. این شرکت‌ها بعداً توانستند از خلاء نبود یک مؤسسه رده‌بندی تمام عیار ایرانی فعالیت‌های رده‌بندی را نیز شروع و بعضاً نیز مورد اعتماد بیمه‌گرها، بانک‌ها و بخش‌های مختلف صنایع دریائی ایران واقع شوند.
● چالش‌ها و رویکردها
گرچه بسیاری در ایران علاقه دارند چالش‌ها و رویکرد آینده مؤسسات رده‌بندی را تبدیل شدن به مؤسسات غیرانتفاعی جلوه دهند تا فعالیت‌های فعلی نادرست آنان در این زمینه توجیه گردد اما این مسئله کاملاً نادرست و مسائل مهم و پیش روی این مؤسسات تمرکز بر خدمات فنی است.
همان‌گونه که گفتیم کنوانسیون‌ها و سایر اسناد منتشر شده توسط IMO در برگیرنده قوانین ساختمان کشتی نمی‌باشد، تشریع استانداردهای لازم در این زمینه بر عهده مؤسسات رده‌بندی مستقل گذاشته شده است. به همین دلیل نیازمندی‌های ایمنی کشتیرانی دارای ۲ بخش مجزا شامل نیازمندی‌های قانونی و رده‌بندی می‌باشد. تحقق نیازمندی‌های IMO توسط مؤسسات رده‌بندی صورت می‌پذیرد که هر کدام برای خود سیستم تضمین ایمنی جداگانه دارند و لذا رقابتی که این مؤسسات با هم دارند باعث می‌شود که تحقق ایمنی امری نسبی گردد.
در واکنش به این وضع نه‌چندان مطلوب، قوانین و سیستم‌های جدید کنترلی ایجاد گردیدند. اما این‌گونه واکنش‌ها نیز هیچ‌گاه نتوانست مورد پذیرش عموم قرار گرفته و به‌عنوان مانعی برای تجارت دریائی محسوب گردیدند و نتیجه عکس بر روی ایمنی دریانوردی گذاشت.
بعد از آخرین سری حوادث تانکرها در سواحل اروپا، شورای IMO کار فرمول‌بندی را در کنوانسیون ایمنی جان اشخاص در دریا (SOLAS) برای شناورهای نوساز شروع نمود. این فرمول‌بندی جدید استانداردهای هدفمند برای شناورهای نوساز نام گرفته است.
بدیهی است پیشبرد یک سیستم جدید ایمنی براساس استانداردهای هدفمند با تعریف صحیح استانداردهای لازم شروع می‌شود. در سال‌های اخیر مراجع مختلف پیشنهاداتی به کمیته ایمنی دریانوردی (MSC) وابسته به IMO برای بررسی این موضوعات ارائه داده‌اند که اساس این پیشنهادات در برگیرنده موارد زیر می‌باشد.
▪ بارگذاری‌ها و شرایط محیطی که یک شناور بایستی در عمل آنها را تحمل نماید.
▪ معیارهائی که ساختمان کشتی بایستی داشته باشد تا در برابر بارگذاری‌ها و شرایط محیطی ذکر شده تحمل داشته باشد.
استانداردهای ایمنی پیشنهادی حالت عمومی استحکام کشتی را در بر می‌گیرد و فرض شده که تدوین و بهبود استانداردهای جزئی‌تر به مؤسسات شناخته شده از طرف IMO واگذار گردد.
استقرار این سیستم تضمین ایمنی جدید، قطعاً چند سالی به طول خواهد انجامید اما آن‌چه مسلم است نقش مؤسسات رده‌بندی تغییر خواهد کرد. مؤسسات رده‌بندی کماکان به تدوین استانداردهای جزئی ادامه خواهند داد اما این تدوین براساس استانداردهای ایمنی تعریف شده از طرف IMO خواهد بود. در واقع استانداردهای سازمان‌ جهانی دریانوردی هدف‌گذاری‌ها را در زمینه ایمنی انجام خواهد داد و مؤسسات رده‌بندی بایستی راه رسیدن به اهداف را مشخص نمایند.
مؤسسات رده‌بندی در آینده مجبور خواهند شد که تلاش بیشتری برای توسعه نرم‌افزارها و روش‌های کامپیوتری صرف کنند که به کمک آن بتوان انطباق با قوانین و استانداردهای IMO را بررسی نمود. بدیهی است این سیستم‌های کامپیوتری بایستی به‌مانند قوانین و مقررات رده‌بندی به راحتی در درسترس عموم قرار گیرند. مؤسسات رده‌بندی معتبر هم‌اکنون برای استقبال از نقش جدید خود در حال برنامه‌ریزی برای انجام اقدامات زیر می‌باشند.
▪ فراهم نمودن وسائل لازم از جمله قوانین، روش‌ها و نرم‌افزارهای کامپیوتری، برای ارزیابی انطباق‌ با استانداردهای ایمنی IMO
▪ آماده‌سازی بازرسان برای پذیرش و کار در سیستم جدید
به هر حال سیستم جدید تضمین ایمنی در دریا، مؤسسات رده‌بندی معتبر را شوکه و یا نگران نخواهد کرد و آنان با یک راه میان‌بر و مهندسی مجدد، در سیستم جدید ایمنی به خوبی جا خواهند افتاد، اما به راستی ما باید چه کنیم؟!!
● حدود مسئولیت‌ها
اغلب افراد فکر می‌کنند که تأیید مؤسسه رده‌بندی یعنی پایان کار و پذیرش کلیه مسئولیت‌های مرتبط و یا در صورت صدور گواهینامه مسئولیت هرگونه اتفاق فی‌مابین دو بازرسی بر عهده مؤسسه رده‌بندی است در حالی‌که این تفکر کاملاً اشتباه می‌باشد. نبایستی فراموش کنیم که مؤسسات رده‌بندی کارشناس مؤسسات بیمه می‌باشند. حدود مسئولیت‌ها و تعهدات یک مؤسسه رده‌بندی در بیانیه‌ای تحت عنوان ”شرایط و مفاد عمومی بازرسی و رده‌بندی“ منتشر می‌شود. این بیانیه که در اکثر مؤسسات رده‌بندی دارای مفاد و ساختار یکسانی است با این فرض که مشتری از چارچوب و مفاد آن آگاه بوده و با پذیرش آن درخواست اعطای کلاس نموده است بعضاً ضمیمه قراردادها نیز نمی‌گردد. برای تبیین این موضوع برخی از مفاد مهم آن را بیان می‌کنم ولی با توجه به اهمیت موضوع پیشنهاد می‌کنم که یک نمونه از این بیانیه به‌صورت کامل نیز چاپ شود:
▪ گواهینامه‌های صادره توسط مؤسسه به منزله تأیید کیفیت مواد یا کیفیت کار و خدمات سایر طرف‌های ذی‌ربط در ساخت مانند طراح، سازنده، بخش‌های کنترل کیفیت، کیفیت کار پیمانکاران فرعی و وظایف بهره‌بردار در حفظ ایمنی وسیله مورد نظر نمی‌باشد و گواهینامه‌های مؤسسه عوامل مزبور را از تعهدات خود مبرا نمی‌نماید.
▪ صدور گواهینامه برای هر نوع وسیله و یا محصول یا کالا بر این مبنا انجام می‌شود که وسیله یا محصول مورد نظر در زمان بازرسی از نظر فنی و ایمنی طبق درخواست موارد بازرسی مطابق با استانداردهای مورد تأیید مؤسسه و از ایمنی لازم برخوردار است. حفظ شرایط فنی و ایمنی فوق در تمام مدت اعتبار گواهینامه از وظایف مالک یا بهره‌بردار می‌باشد.
● نیاز به یک مؤسسه رده‌بندی ایرانی
اگر بپذیریم که اصولاً صنعت دریائی ایران به فعالیت مؤسسات رده‌بندی به‌صورت عام نیاز دارد. بایستی به این سئوال این گونه پاسخ دهیم با توجه به آن‌که نبایستی انتظار داشت که مؤسسات رده‌بندی خارجی از تمامی ظرفیت‌های خود در کشورهای دیگر استفاده نمایند و یا اصلاً فعالیت‌ غیرانتفاعی داشته باشند به یک مؤسسه رده‌بندی ایرانی تمام عیار در ایران اسلامی نیاز داریم اما تأسیس یک مؤسسه رده‌بندی از نقطه‌نظرهای دیگر نیز حائز اهمیت می‌باشد. به‌عنوان مثال GL آلمان که تنها ۵/۷ درصد تناژ ناخالص ناوگان جهانی را در اختیار دارد ۲۳۰۰ نفر کارمند دارد که ۱۵۰۰ نفر آنها مهندس می‌باشند با نگاهی فقط به درصد تناژ ناخالص کل کشتی‌های ایران در ناوگان جهانی به اهمیت تأثیر تأسیس این مؤسسه در امر اشتغال‌زائی آن هم در زمانی که در کشورمان با مشکل مواجه هستیم نیز می‌توان پی برد. تأسیس مؤسسه رده‌بندی ملی می‌تواند خیر و برکات زیادی برای این مملکت داشته باشد برای اثبات این مدعا می‌توان به تقابل فعالیت‌های مؤسسات رده‌بندی و صنایع دریائی رجوع نمود. تنها راه رسیدن به ایمنی ایده‌آل و تضمین آن همانا استفاده از تجربه چند قرنی مؤسسات رده‌بندی موجود و راه‌اندازی یک مؤسسه رده‌بندی تمام عیار برای حصول موارد زیر می‌باشد.
▪ تکنولوژی‌ها و استانداردهای نوین طراحی و ساخت کشتی‌ها
▪ پیش‌بینی صحیح تکنولوژی‌ها و استانداردهای آینده و یا نوآوری
▪ سیستم‌های مطلوب مدیریت از جمله مدیریت کیفیت، کنترل و بازرسی و تعمیر نگه‌داری
▪ استفاده از سایر مزایای آن از جمله اشتغال‌زائی آن هم در تخصص‌های بالا
البته بایستی یادآوری کنم که این مؤسسات می‌توانند به‌عنوان یک کارشناس مستقل خیلی از مشکلات تأمین اعتبار و پذیرش ریسک را توسط بانک‌ها و بیمه‌گرها را در صورت اعتماد به آنها حل نمود و مسائل کارشناسی فنی امور را از داخل بانک‌ها و مؤسسات بیمه خارج و به این متخصصان اهل فن انتقال داد.
● وضعیت تشکیل مؤسسات رده‌بندی در ایران
▪ شرکت‌های ایرانی در حال فعالیت‌ فعلی، گرچه نتوانسته‌اند ساختارهائی سطحی از مؤسسات رده‌بندی را در ایران ایجاد نمایند اما با ساختار یک مؤسسه رده‌بندی ایده‌آل فاصله بسیاری دارند.
▪ هم‌اکنون تفکر امکان ایجاد مؤسسات رده‌بندی در ایران اسلامی به وجود آمده است و افراد مختلف با استفاده از این فرصت به دنبال سهم مادی و معنوی خود در این مؤسسه می‌باشند.
▪ سازمان بنادر و کشتیرانی در پاسخ به این نیاز و درخواست‌ها در اجلاس شماره ۱۲۷۱ مورخ ۲۸/۲/۸۳ با تأسیس یک مؤسسه رده‌بندی موافقت نمود. تأسیس مؤسسه رده‌بندی ملی به دلایل زیر عملی غیر کارشناسی بوده و راهی جز به بن‌بست رساندن این مؤسسه و صدمه وارد کردن به صنایع دریائی نخواهد داشت.
▪ ساختار مؤسسه پیشنهادی، انتفاعی، دولتی و یا کاملاً خصوصی می‌باشد. امری که سایر مؤسسات رده‌بندی با اجتناب از آن توانسته‌اند در چند قرن اخیر خدمات سودمند خود را به صنایع دریائی و با افتخار ارائه نموده و باعث بقاء خود نیز گردند.
▪ همه مؤسسات رده‌بندی از جمله مؤسسات رده‌بندی کوچک مجبور به فعالیت‌ بین‌المللی می‌باشند. در نظر گرفتن فعالیت منطقه‌ای محدود برای یک مؤسسه رده‌بندی که از طریق دولت به IMO و از طریق IMO به کلیه جهان معرفی می‌شود اصولاً هیچ‌گونه مفهومی ندارد.
▪ اصلی‌ترین فعالیت‌ یک مؤسسه رده‌بندی همان اصل ”رده‌بندی“ می‌باشد. در عین حال در موضوع فعالیت مؤسسه پیشنهادی به آن اشاره‌ای نشده است.
▪ فعالیت بازرسی‌های قانونی مؤسسه رده‌بندی در حد بازرسی‌های ایمنی و سطح صدور گواهینامه قابلیت دریانوردی شناورهای غیرکنوانسیونی، پائین نگه داشته شده است، در عین حالی که این فعالیت‌ بایستی تمامی کنوانسیون‌های فعلی و بعدی IMO را شامل گردد.
▪ فعالیت مؤسسات رده‌بندی محدود به صنایع دریائی و کشتی‌سازی نیست. عدم اشاره به این موضوع فعالیت، نشان‌گر آن است که بنیان‌گذاران، درک صحیحی از فعالیت‌های مؤسسات رده‌بندی ندارند.
▪ خدمات مشاوره‌ای مؤسسه رده‌بندی صرفاً در زمینه ISM Code محدود شده است این در حالی است که مؤسسات رده‌بندی از تجربیات خود برای مشاوره و انجام امور تحقیقاتی در کلیه سطوح صنایع دریائی استفاده می‌نمایند.
▪ اصولاً سازمان‌ بنادر و کشتیرانی که به‌عنوان متولی امور دریائی و نماینده منتخب دولت جمهوری اسلامی ایران به سازمان بین‌المللی دریانوردی معرفی شده است، وظیفه نظارت، تأیید و معرفی مؤسسه به IMO را دارد، بیشتر از سایر بخش‌های دولت نبایستی در این مؤسسه رده‌بندی سهیم باشند.
● سوء تدبیر
حضرت رسول اکرم (ص) می‌فرماید: من از فقر بر امّتم بیم ندارم، اما از آن‌چه که بر امتم بیمناکم سوء تدبیر است. آن‌چه که امروز تشکیل مؤسسه رده‌بندی ملی ایرانی را با چالش‌ مواجه نموده است سوء تدبیر است. در صورتی‌که این مهم حل شود و مسئولان ذی‌ربط بخواهند که این مسئله به‌صورت ارزشمند و خیررسان حل شود. به راحتی می‌توان با هماهنگی یک ارگان ذی‌نفع‌تر هم‌چون سازمان بنادر و کشتیرانی افراد نخبه صنعت دریائی را از بخش‌های مختلف گرد هم جمع‌آوری کرد و با تأمین اعتبار اولیه و انتخاب هیئت مؤسس، اساسنامه یک مؤسسه غیردولتی، غیرانتفاعی و کاملاً مستقل را تدوین تا سایر امور مربوطه به‌دست اهل فن آن پی‌گیری گردد.

مهندس حسن‌رضا صفری
عضو هیئت مؤسس مؤسسه رده‌بندی ایرانیان

منبع : ماهنامه پیام دریا