ادغام یا اتحاد؟

جناب آقای بذرپاش، مخالفان بحث ادغام دو خودروساز بزرگ را به مناظره فراخوانده‌اند. به این وسیله آمادگی خود را برای مناظره با ایشان اعلام می‌کنم. این مقاله هم از باب باز کردن وجوه مختلف موردنظر ایشان است.
۱) به نظر می‌رسد وقتی ایشان درباره ادغام صحبت می‌کنند و منظور خود را توضیح می‌دهند، بیشتر نظرشان بر روی اتحاد است که در ادبیات صنعتی مفهومی متفاوت با ادغام دارد.
۲) ایشان دلایل ضرورت ادغام را کاهش موازی کاری کاهش هزینه‌ها، کاهش سرمایه‌گذاری‌ و در نتیجه کاهش قیمت تمام‌شده و افزایش رقابت‌پذیری با خودروهای وارداتی، مخصوصا پس از پیوستن به سازمان تجارت جهانی WTO می‌دانند.
۳) باید پرسید برای دستیابی به سطح رقابت‌پذیری بالاتر و از جمله موارد ذکرشده توسط ایشان، تنها راه، ادغام است؟ یا راهکار دیگری هم وجود دارد؟
۴) توصیه ایشان مبنی‌بر ایجاد هماهنگی در هیات‌مدیره دو شرکت به عنوان مقدمه و پیش‌درآمد ادغام، کاری است شدنی و امکان‌پذیر، اما ضرورتا نباید این کار به ادغام ختم شود.
۵) متاسفانه سازمان گسترش در ۳۰سال گذشته بین سه راه، با سه رسالت مختلف سرگردان مانده است و به تنها رسالتی که داشته و دارد عمل نکرده است.
این سخن درستی است که پس از پیروزی انقلاب اسلامی، اداره کارخانه‌های متعدد و از جمله خودروسازان به سازمان محول شد و دهه اول انقلاب، وقت سازمان صرف حفظ بقای شرکت‌ها شد.
اما در دهه دوم و سوم، سازمان بدون داشتن هیچ عذر و بهانه‌ای کماکان در سر‌در‌گمی به سر می‌برد و می‌برد. از طرفی با دیدی کوتاه‌مدت و غیراستراتژیک این سازمان بنگاه‌داری سنتی می‌کرد.
از دیگر سو دنبال ایجاد پیمانکاران بزرگ و شرکت در مناقصه‌های نفت و نیرو بود. چون آقای مهندس ترکان بیشترین حجم سرمایه‌گذاری دولتی اعم از ارزی و ریالی را در این دو بخش برآورد کرده بود که صحیح هم به نظر می‌رسد، اما رسالت سازمان نبود.
در سومین سو سازمان می‌خواست نقش سازمان توسعه‌ای را ایفا کند و آقای ویسه به دنبال صنایع‌های تک و فن‌آوری نوین بود و در ده‌ها شرکت جدید، سرمایه‌گذاری کرد. در تمام این سال‌ها با اینکه بخش بسیار عمده‌ای از درآمد سازمان از محل سود «گاوهای شیرده دولت» (یعنی خودروسازان) تامین می‌شد، اما تنها شاهد سه کار عمده در صنعت خودرو بوده‌ایم.
اول- افزایش ظرفیت تولید از ۳۰هزار دستگاه به یک میلیون دستگاه، بدون آنکه شبکه قدرتمندی از مجموعه‌سازان بزرگ درست کرده باشیم، بدون آنکه به کیفیتی درخور رسیده باشیم. بدون اینکه شبکه خدمات پس از فروش کارآمدی درست کرده باشیم. نه اینکه این کار، کار کوچک است. نه! کار بسیار بزرگی انجام شده، اما در برابر زمان صرف شده و سرمایه‌گذاری انجام‌شده و انرژی مدیریتی مصرف‌شده، جای سوال دارد. دوم – طراحی بدنه و تجهیزات داخلی و طراحی موتور به کمک خارجی‌ها به ثمر رسیده و موتور و خودروی ملی به بار نشسته که هر چند غیراقتصادی است، اما اگر دولت حاضر به پذیرش بخشی از هزینه‌ها باشد، قابل‌ادامه دادن است. هرچند در نهایت به پروتون مالزی خواهیم رسید!!
سوم – طرح پلت‌فرم مشترک تندر–۹۰ از سقط جنینی جان به در برده، اما زخمی و دل‌خسته لنگ‌لنگان ره می‌پیماید.
۶) باز برمی‌گردیم به پیشنهاد ادغام یا بهتر بگویم اتحاد مدیریت‌های بذرپاشی که من آن را این‌طور تعریف می‌کنم. رییس جدید سازمان گسترش هر کس باشد باید:
الف) در اولین اقدام خود حداقل ۳نفر مدیر کارکرده استخوان خرد کرده نترس و شجاع، اما انتقادپذیر در صنعت خودرو از بخش‌های اقتصادی – مدیریتی – مالی و صنعتی (مخصوصا کار کرده در صنعت خودرو اعم از خودروسازی – قطعه‌سازی – خدمات پس از فروش) را به صورت تمام‌‌وقت استخدام کرده و آنها را در هیات‌مدیره سهام خودروسازهای زیرمجموعه خود (ایران‌خودرو، ایران‌خودرو دیزل، سایپا، سایپا‌دیزل، پارس‌خودرو و زامیاد) منصوب کند. نه اینکه به توصیه این و آن، افراد با فرهنگ‌های صنعتی متفاوت و گاه متضاد را منصوب نماید که هیچ هیات‌مدیره‌ای با هیات‌مدیره بعدی هم‌خوانی و هم‌آهنگی ندارند.
ب) به سهامداران اقلیت مانند سازمان تامین اجتماعی و ... که در هر دو یا چند شرکت خودروساز عضو هیات‌مدیره دارند، قویا توصیه کند که یک فرد ثابت در تمام شرکت‌هایی که آنها در آن سهام دارند، شرکت کنند.
ج) این افراد باید همگی از مفاهیمی مانند توسعه صنعتی جهانی شدن، (مخصوصا در بخش خودرو) کاملا مطلع و مسلط بوده و از آرمان‌زدگی و آرمان‌گرایی تئوریک بری بوده باشند. کاملا اقتصادی – صنعتی فکر کنند و برنامه بدهند.
د) داشتن یک هیات‌مدیره ثابت در شرکت‌ها این حسن را دارد که می‌توانند برنامه جامعی برای کل صنعت‌خودرو به وزارتخانه‌ پیشنهاد دهند و در ستاد سیاستگذاری خودرو که در وزارتخانه ایجاد می‌شود، فعالانه شرکت کنند. تا بتوانند استراتژی توسعه صنعت خودرو را به کمک استادان اقتصادی – صنعتی دانشگاه‌های معروف تدوین و ارائه نمایند تا هم نیازی به معاونت خودرو نباشد و هم به این‌سان کشمکش ۳۰ساله قدرت‌طلبی بین وزارتخانه و سازمان گسترش را خاتمه دهند.
هـ) داشتن هیات‌مدیره ثابت در تمام شرکت‌ها حسن‌های دیگری هم خواهد داشت.
به هنگام تصویب برنامه و بودجه شرکت‌ها، از سرمایه‌گذاری موازی جلوگیری خواهند کرد. بسیاری از کارهای اجرایی را به صورت مشترک درخواهند آورد. مثلا در بخش صادرات، به مانند تجربه ۳۰ساله ژاپنی‌ها، یک شرکت صادراتی، محصولات تمام آنها را عرضه خواهد کرد و نماینده صادرات ایران‌خودرو، به مخالفت با نماینده صادرات سایپا در کشور فلان رجزخانی نخواهد کرد و برعکس کاری که سازمان گسترش در ۳۰سال گذشته از اجرای آن عاجز و ناتوان مانده است.
۷) توجه‌ آقای بذرپاش را به یک نکته بسیار مهم و کلیدی جلب می‌کنم.اجرای اصل ۴۴!! کوچک‌تر شدن دولت از طریق عدم دخالت در امور اجرایی!! رضایت دادن قلبی و عملی به خصوصی‌سازی!! قبول ضعف ما در فن‌آوری‌های نوین!! تشویق خودروسازان یا قطعه‌سازان به سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت‌های قدر و صاحب فن‌آوری برای انتقال دانش فنی، بومی‌سازی آن و... . ۸ - اگر هیات‌مدیره ثابت به اجرای این اصل پایبند باشند، لامحاله مجبورند اقداماتی به شرح زیر انجام دهند.
الف) سبک‌سازی دو گروه صنعتی بزرگ از طریق واگذاری شرکت‌های غیراستراتژیکشان به بخش‌خصوصی که حداقل ۲۰۰ شرکت را شامل می‌شود.
ب) تهیه ضوابط و مقررات تشویقی یا تنبیهی برای تجمیع یا ادغام قطعه‌سازان با یکدیگر، برای ایجاد مجموعه‌سازان بزرگ با تیراژ میلیونی با دانش فنی تولید، مدیریت، لجستیک و... خریداری شده از شرکت‌های سرشناس یا از طریق سرمایه‌گذاری مشترک با آنها، ارائه آنها به وزارتخانه، مجلس یا هیات دولت، پیگیری تصویب آنها، تهیه آیین‌نامه‌های اجرایی و پیشنهاد به مراجع ذی‌ربط... تا حصول نتیجه نهایی، یعنی ایجاد یک شبکه قدرتمند مجموعه یا قطعه‌ساز رقابت‌پذیر ایرانی در کلاس جهانی!!با داشتن یقین به این اصل که بدون داشتن شبکه قدرتمند، زنجیره قدرتمند تامین، داشتن خودروساز جهانی فقط رویاپردازی و خیال خام است.
۹) اگر آقای بذرپاش‌، آقای محرابیان و... بتوانند نظر موافق نمایندگان کمیسیون صنایع و معادن، دولت و سایر نهادهای ذی‌مدخل را برای اجرای اقدامات بالا جلب کنند، ایجاد همدلی نمایند و با قوت و قدرت طرح را پیاده کنند، پس آنگاه، پس از چند سال در جایی خواهیم بود که امکان قطع‌ بند ناف خودروسازان از سازمان گسترش، از وزارتخانه بریده خواهد شد و هریک از آنها را می‌توان با فراغ‌بال به بخش‌خصوصی (داخلی یا خارجی) سپرد تا خود آنها در مورد تداوم این روش مدیریت یا ادغام یا هر راهکار دیگری تصمیم‌گیری نمایند.

داوود میرخانی رشتی
دبیر پیشین انجمن خودروسازان ایران

منبع : خودرو نیوز