پرشتاب اما نگران

صنعت قطعه سازی ایران پس از جنگ تحمیلی در اوایل دهه ۷۰ پس از سال ها خواب زمستانی دوباره كار خود را با داخلی سازی قطعات پیكان آغاز كرد. در آن زمان بود كه به تدریج واحدهای قطعه سازی شكل گرفت و آن واحدهایی نیز كه زمینگیر شده بودند دوباره كار خود را آغاز كردند، اما پس از بیش از ده سال با اینكه این صنعت رشد چشمگیری را شاهد بوده و برخی واحدهای قطعه سازی توانسته اند به بازارهای صادراتی راه یابند اما هنوز هم دلیل اصلی پایین بودن كیفیت برخی خودروهای پرتیراژ داخلی كیفیت پایین و متفاوت قطعه سازان ایرانی است كه آن را عاملی برای نگرانی اقتصاددانان برای ادامه حیات این صنعت در روند جهانی سازی كرده و این سؤال مطرح است كه چه باید كرد ؟ برخی این گونه پاسخ می دهند باید این صنعت به طور كامل خصوصی شود و واحدهای تولیدی نیز باید با هم ادغام شود.
بر خلاف آنچه كه بسیاری از افراد می گویند، صنعت خودرو ایران را دیگر نمی توان مونتاژكار نامید. هم اكنون ساخت داخل پژو ۴۰۵، پارس و سمند بالای ۸۰ درصد است؛ پژو ۲۰۶ و پراید نیز به ترتیب حدود ۶۰ و۹۰ درصد ساخت داخل دارند. یك بررسی میدانی نیز نشان می دهد كه بیشتر از ۷۰ درصد خودروهای تولیدی، بیش از ۵۰ درصد ساخت داخل دارند و این در حالی است كه هم اكنون حدود ۱۵۰۰قطعه ساز خودرو در ایران فعال هستند. طی این مدت صنعت قطعه سازی ایران رشد چشمگیری از نظر مهندسی داشته و برخی از قطعه سازان ایران از كپی كاری به مرحله تولید مهندسی دست یافته اند.
استراتژی صنعت قطعه سازی ایران حدود سه سال پیش تدوین شد كه بر اساس آن قطعه سازان داخلی باید به زنجیره جهانی خودروسازان جهانی وصل می شدند و قطعه سازان همكار نیز برای افزایش تیراژ تولید باید با هم ادغام می شدند. امسال حدود ۵۰ قطعه ساز ایرانی وارد زنجیره جهانی خودروسازان بین المللی شده اند، اما هنوز هم این بخش در ابتدای راه است و صادرات آن نیز فقط در سال گذشته از مرز ۲۵۰ میلیون دلار فراتر نرفته است.
بسیاری معتقدند یكی از راهكارهای كاهش قیمت، افزایش كیفیت و ارائه محصولات جدید، تولید قطعه در تیراژ بالاست. و این همان نكته ای است كه قطعه سازان چینی با تیراژ بالا توانسته اند قطعه سازان اروپایی را كیش كنند، در این صورت است كه می توانیم در سازمان تجارت جهانی دوام آوریم.
منطقی، مدیر عامل ایران خودرو معتقد است: برای ورود به WTO باید فعالیت هایی شود تا ما آماده رقابت شویم. بحث اول مواد است. اگر بخواهیم قطعه سازان رقابتی باشند باید مواد اولیه داخلی باشد؛ پس باید فولاد و مواد پتروشیمی را در داخل تولید كنیم. باید زنجیره مواد اولیه در ایران ایجاد شده یا توسعه یابد. به عنوان مثال فولاد مباركه می تواند همه ورق های مورد نیاز تولید بدنه خودرو را تأمین كند. این مسأله تنها سرمایه گذاری می خواهد.
بحث دوم این است كه ۱۰۰ درصد قطعات را نمی توانیم در ایران تولید كنیم. به عنوان مثال برخی قطعات الكترونیكی را نمی توان در ایران تولید كرد و در این صورت نباید تعرفه بالا برای واردات اینگونه قطعات پرداخت شود. از طرفی برای ورود به سازمان تجارت جهانی باید بهره های بانكی كاهش یابد و هزینه های مالی مانند خارج از مرزهای ایران صورت گیرد. اصولاً هیچ كسی خارج از ایران با بهره ۲۰ درصدی، كار صنعتی نمی كند. از طرف دیگر در ایران حجم منابع برای كارهای صنعتی پایین است؛ ضمن این كه تخصیص منابع نیز كوتاه مدت است.
ما برای ورود به سازمان تجارت جهانی هنوز فاصله كیفی داریم. برای بر طرف شدن این مسائل قطعه سازان هم باید دو نكته را اجرا كنند؛ آنها باید استانداردهای روز را داشته باشند و سرمایه گذاری بر روی ماشین آلات صورت گیرد، زیرا بسیاری از قطعه سازان ایرانی ماشین آلات قدیمی دارند. باید این نكته را در نظر داشت كه اگر یك میلیون خودرو تولید شود باید دو میلیون قطعه تولید كنیم تا یك میلیون قطعه آن را صادر كنیم. برای آماده شدن به منظور ورود به سازمان تجارت جهانی هر قطعه ساز باید یك مركز تحقیقات داشته باشد. البته مركز تحقیقات سطوح مختلفی دارد. سطح اول علم مواد است. سطح دوم در مراكز تحقیقاتی، قدرت مطابقت قطعه با محصولات مختلف است. بالاترین سطح مراكز تحقیقاتی نیز دارا بودن توان طراحی است. از سوی دیگر در قطعه سازها باید روی بهره وری كار شود اما چگونه می توان به تمام مواردی كه مدیر عامل ایران خودرو به آن اشاره كرده است رسید، اینجاست كه برخی مانند ویسه، رییس پیشین سازمان گسترش و دكتر نیلی، استاد دانشگاه شریف معتقدند همكاری مشترك چاره كار است.
همكاری مشترك با شركت های خارجی
آیا امكان دارد به زنجیره خودروسازان وصل شویم؟ آیا امكان دارد در روند جهانی سازی بخشی از صنعت خودروی ایران جان سالم به در برد؟ آیا با اتصال به شركت های خارجی ضعف نداشتن دانش فنی كه نتیجه آن تولید خودروهای بی كیفیت است، بر طرف می شود؟
بسیاری مطرح می كنند راه افزایش صادرات صنعت قطعه سازی ایران و افزایش تكنولوژی و كیفیت این صنعت در گرو همكاری مشترك با شركت های خارجی خواهد بود، اما در آن سو برخی معتقدند همكاری مشترك نوعی استعمار جدید است.
اما به هر حال بعد از سال ها صبر در سال ۸۳ و پس از آنكه مدتها چند شركت محدود از جمله دو شركت همكار با بنز یعنی ایدم و چرخشگر با بنز و زداف آلمان همكاری مشترك می كردند با شروع پروژه ال ۹۰ قطعه سازان اروپایی به فشار این شركت به سمت ایران حركت كردند.
در این باره نجفی منش، دبیر انجمن قطعه سازان می گوید سال هاست كه ما رشد اقتصادی داشته ایم و با اینكه بازار مناسبی در ایران وجود داشته و حتی در بعضی از موارد بستر مناسب نیز وجود داشته، اما به دلیل فضاسازی های انجام شده علیه ایران هیچ شركتی حاضر به سرمایه گذاری در ایران نبود و حال كه در طرح ال-۹۰ حدود ۶۰ شركت خارجی حاضر به سرمایه گذاری در ایران شده اند.
وی معتقد است اگر ما وارد زنجیره جهانی قطعه سازی جهانی شویم سالانه ۲۰ میلیارد دلار صادرات قطعات خودرو خواهیم داشت ما سه سال پیش استراتژی صنعت قطعه سازی را تدوین كرده ایم كه سه محور اساسی آن مشاركت در قالب جونیت ونچر، صادرات با اتصال به شبكه جهانی و تولید در مقیاس اقتصادی برای كاهش هزینه و افزایش كیفیت بود وقتی وارد زنجیره جهانی قطعات رنو نیسان می شویم. نیسان برای تامین قطعه خود به این زنجیره مراجعه می كند و از قطعه سازان مختلف این زنجیره بر اساس قیمت آن خرید می كند كه این فرصت بزرگی است كه ما قبلا ً نداشتیم.وی همچنین در پاسخ به این سؤال كه كاهش تعرفه های واردات خودرو و ورود به سازمان تجارت جهانی مجموعه صنعت قطعه سازی خودرو ایران را تهدید نخواهد كرد؟ نیز گفت:
قطعاً قطعه سازی كشور با این وضع با پیوستن به سازمان تجارت جهانی با مشكلات مواجه خواهند شد و با این روند و كاهش تعرفه ها داریم به سمت این پیوستن حركت می كنیم. تنها راه گریز از این بحران همكاری مشترك است . با توجه به سخنان نجفی منش برخی در این میان عنوان می كنند تا با خودروسازان و قطعه سازان خارجی همكاری نكنیم چرا كه مانند پژو به ما اطلاعات دقیق نمی دهند. در این باره یك مدیر واحد قطعه سازی می گوید: پژو برای ساخت داخل به ما اطلاعات نمی داد، یا اطلاعات ناقص می دادند و ما مجبور بودیم به روش مهندسی معكوس و بدون در دست داشتن دانش فنی قطعه تولید كنیم، به همین دلیل قطعه تولیدی ما قطعه پژو نبود، پس خودروی تولیدی ما نیز كیفیت نداشت. رضا ویسه ،رییس پیشین سازمان گسترش نیز معتقد است برای آنكه خودروسازان و قطعه سازان ایرانی در آینده بازار ایران نقش تعیین كننده ای داشته باشند باید مقیاس تولید اقتصادی شود. همچنین این شركت ها باید بخش تحقیقات و توسعه خود را نیز فعال كنند. از طرفی برای انجام صادرات و ایجاد بالانس ارزی خودروسازان و قطعه سازان ایرانی باید شبكه گسترده ای در سطح جهان ایجاد كنند و چون این كار به سادگی امكان پذیر نیست به وسیله همكاری مشترك با شركت های قطعه سازی و خودروسازی بزرگ دنیا و اتصال به مجموعه آنها و انجام همكاری مشترك هم می توانیم خودرو و قطعه صادر كنیم و هم می توانیم با گسترش مراكز تحقیقات و توسعه محصولات متنوع و جدید را وارد بازار كنیم.
وی می گوید: زمان این شعارها گذشته است كه همه كارها را خودمان باید انجام دهیم. هم اكنون برای آنكه بتوانیم در جهان رقابت كنیم باید با شركت های درجه یك دنیا همكاری مشترك انجام دهیم. در قالب همكاری مشترك مانند ال ۹۰ فقط در یك قطعه سازی قرارداد تولید یك میلیون قطعه خودرو در سال بسته خواهد شد كه از این میان ۳۰۰ هزار قطعه برای تولیدات پروژه ال۹۰ در ایران خواهد بود و ۷۰۰ هزار تولید دیگر نیز به شبكه جهانی رنو- نیسان صادر خواهد شد.
بر اساس گزارش های منتشر شده شركت های قطعه ساز ایرانی با شركت رنو قراردادهایی با مجموع ۶۴۸میلیون دلار (بیش از ۵۴۰ میلیون یورو) امضا كردند.تاكنون ساخت داخل بیش از ۵۴ درصد برای شروع تولید ال -۹۰ در ایران قطعی و ۵۰ قطعه ساز ایرانی نیز برای ساخت قطعات این خودرو مشخص شده اند كه در صورت تایید قطعه وارد زنجیره تامین جهانی رنو نیسان می شوند. همچنین دو قالب ساز بزرگ ایرانی وارد زنجیره جهانی رنو نیسان شده اند.
براساس اعلام رنو تاكنون ۲۲ قرارداد انتقال دانش فنی با قطعه سازان ایرانی در پروژه ال -۹۰ نهایی شده است و ۱۰ قرارداد همكاری مشترك به وضعیت مناسبی رسیده كه پنج قرارداد امضاء شده و پنج قرارداد دیگر نیز در حال نهایی شدن است.
شركت ACI برای ساخت اكسل با شركت رباط ماشین، شركت انرژی برای تولید باك بنزین با پلاستیران، شركت بوزال برای ساخت اگزوز با پارس اگزوز، شركت ولئو برای تولید رادیاتور با آرمكو، شركت ولئو برای ساخت اچ.وك با مهركام پارس همكاری خواهند كرد و شركت piltkington برای تولید شیشه با صنایع شیشه گیلان، شركت فوراشیا برای تولید صندلی و سپر و شركت های رینگ كاست و JKNبرای تولید پولوس در حال نهایی كردن قرارداد هستند.
برای تولید قطعاتی مانند سیستم ترمز، دسته سیم، سیستم فرمان، پمپ روغن، پمپ آب، استارت و رینگ در ایران از طرف خارجی به طرف داخلی انتقال دانش فنی انجام و موتور این خودرو نیز در مگاموتور و گیربكس در شركت چرخشگر با دانش فنی رنو تولید خواهد شد.
اما بعد از شركت رنو شركت پژو نیز برای همكاری و خرید قطعات ایرانی دست به كار شد به گونه ای كه دفتر خرید پژو در تهران كار خود را آغاز كرده است در این باره دوفور- سخنگوی پژو - از خرید سالانه ۵۰۰ میلیون دلار قطعه از ایران خبر داده و این در حالی است كه در سال گذشته صادرات صنعت قطعه سازی ایران حدود ۳۰۰ ملیون دلار بوده است.
وی به بلومبرگ گفته كه ایران در سال های آینده به یكی از منابع جهانی اصلی تامین قطعات پژو تبدیل می شود و فعالیت این شركت با ایران خودرو (بزرگترین خودروساز خاورمیانه) نیز ادامه خواهد یافت و تقویت می شود.
سخنگوی پژو ادامه داده است: پژو قصد دارد سالانه ۳۷ میلیارد دلار از كشورهای جهان قطعه تهیه كند كه در این رابطه ایران یكی از تأمین كنندگان اصلی است.
در همین حال دیدیه سوران - نماینده خرید شركت پژو سیتروئن - به ایسنا گفته است: طی مذاكراتی كه در چند سال اخیر با طرف های ایرانی داشته ایم، باید گفت كه در حال حاضر قطعات كمی را از طریق ایران تأمین می كنیم، ولی قصد داریم این مقدار را افزایش دهیم؛ چرا كه فكر می كنیم ایران می تواند كشور مناسبی برای صادرات قطعات به سایر كشورهای منطقه باشد.
وی در پاسخ به این سؤال كه شركت های ایرانی برای پذیرفته شدن در زنجیره جهانی تأمین قطعات پژوسیتروئن باید چه شرایطی داشته باشند؟ اعلام كرد: شركت های ایرانی برای دریافت استانداردهای پژو راه زیادی را پیش رو دارند. پیش از این مذاكرات ما با شركت ساپكو و همچنین انجمن قطعه سازان ایران در این رابطه آغاز شده، ولی باید گفت كه تنها چند مذاكره مستقیم با شركت های قطعه ساز ایرانی داشته ایم.
وی افزود: ما در سطح جهانی زنجیره خرید قطعات را ایجاد كرده ایم. به طور مثال از شركت ولئو قطعاتمان را تأمین می كنیم و خرید از شركت های ایرانی بهره مند از استانداردهای لازم نیز در دستور كار ماست. در این رابطه برخی قطعه سازان ایرانی استانداردهای بسیار بالایی دارند، ولی بسیاری از آنها نیز باید كیفیت كارشان را افزایش دهند.
ژاك مانله، مدیر دفتر پژو در تهران نیز می گوید كه گفته می شود برخی از قطعه سازان ایرانی هم اكنون توان تولید رقابتی با هند، چین و برزیل را دارند اما ورودشان به زنجیره های جهانی كار سختی است، قطعه یكی از اصلی ترین عوامل در قیمت تمام شده خودروست. قطعه سازان هندی و برزیلی نیز همانند شركت های ایرانی از ابزارهای حمایتی دولت هایشان برای نفوذ به بازار خودروسازان جهانی بهره می گیرند. این مزایایی است كه در رقابت مهم است هم اكنون كیفیت و قیمت و رساندن به موقع قطعه به خط تولید مهم است و قطعه سازان ایرانی فعلاً در مرحله آزمایش هستند.
من از سه سال پیش در ایران حضور داشته ام و به توانایی برخی قطعه سازان ایرانی پی برده ایم. به همین دلیل پژو بزودی دفتر خریدی در ایران تأسیس می كند و هم اكنون نیز ۱۵ قطعه ساز در حال بررسی هستند، البته هم اكنون برای قضاوت زود است.
با توجه به حضور رنو و پژو می توان امید داشت كه قطعه سازان ایرانی یا حداقل بخشی از آنها وارد زنجیره جهانی خرید این شركتها شوند اما آیا این عامل سبب بهبود كیفیت تولید قطعه سازان ایرانی می شود.

امین آزاد

منبع : روزنامه همشهری