چابهار-ترانزیت؛مزیت از دست رفته

سالها قبل در زمانیکه منطقه آزاد چابهار به عنوان یکی از مناطق آزاد تجاری- صنعتی کشور متولد گردید روزنه های روشن امید در قلب سرزمینی سوخته درخشید .بندری که در زمان جنگ تحمیلی یک تنه جور بسیاری از مبادلات بین المللی ایران را می کشید ،پس از پایان جنگ یکباره فراموش گردید.آنهمه مزیت ، اعتبار بین المللی وموقعیت سوق الجیشی والبته لجستیکی می رفت تا در بوته فراموشی نابود گردد ولی شکل گیری منطقه آزاد چابهار چشم اندازی بسیار مطلوب را فراروی دیده مردم منتظر ومحروم منطقه گشود.
متاسفانه تعاریف بین المللی مناطق آزاد در ایران مانند بسیاری دیگر از تعاریف ومفاهیم به یکباره تغییر کرده وبه نوعی دچار تفکرات بومی گردید. اگر درتمام دنیا دولتها به عنوان اولین سرمایه گذار در مناطق آزاد جدیدالتاسیس ، متولی احداث ، تامین وتکمیل زیر ساختها می باشند ودر این راه عموماَ مبالغ هنگفتی را نیز صرف می نمایند، در کشور ما با دیدگاهی کاملاَ جدید والبته بسیار عجیب ، خود سازمانهای مناطق آزاد موظف شدند زیر ساختهای مورد نیازشان را بوسیله درآمد های حاصله از یکی دو تبصره که آنزمان قانونی وبعدها غیر قانونی گردید ،تامین نمایند.
اینگونه بود که تعریف جدیدی از منطقه آزاد در دنیا شکل گرفت والبته فقط در ایران امکان اجراء چنین تفکرات مصیبت باری وجود دارد.اگر خوب به اطراف نگاه کنیم خواهیم دید مناطق آزاد امارات متحده عربی در سال ۱۳۷۱ همزمان با شکل گیری مناطق آزاد ایران در ابتدای مسیر تکاملی خود قرار داشتند وفاصله اندکی حس می شد که اکنون بی تعارف باید عرض کنیم فاصله مناطق آزاد امارات با مناطق آزاد ایران غیر قابل مقایسه گردیده است.
اگر دولت دبی طی مدت ۱۰ سال در حدود ۱۱ میلیارد دلار در مناطق آزاد خود هزینه نموده اکنون نیز شاهد رشد وشکوفایی هرچه بیشتر این مناطق وافزایش مقبولیت جهانی آنها می باشد.در نقطه مقابل دولت جمهوری اسلامی ایران حتی حاضر به تامین ضروری ترین نیاز های مناطق خود اعم آز آب شیرین،برق وسیستمهای حمل ونقل ننموده است.آنچه منطقه آزاد کیش را در این بین متمایز می نماید جاذبه های پذیرفته شده در مقوله گردشگری است که از قبل از انقلاب نیز زمینه های حضور سرمایه گذاران داخلی وخارجی را فراهم کرده بود.اما مناطق آزاد قشم وچابهارسید اول ودوم بزرگترین مناطق آزاد تجاری صنعتی دنیا از نظر مساحت، علیرغم مزایای بسیار جالب وبعضاَ منحصربفرد به تدریج در فرآیند توسعه از مناطق آزاد کشورهای رقیب منطقه عقب افتاده ومزیت های رقابتی خود را ازدست داده اند.
در خصوص منطقه آزاد چابهار آنچه که همچنان به عنوان یک مزیت ونقطه قوت تلقی وتبلیغ می گردد «ترانزیت » می باشد. به واقع منطقه آزاد چابهار اززمان تاسیس یکی از نقاط شناخته شده بین المللی در معادلات حمل ونقلی به شمار می رود. به طوریکه مسیر ترانزیتی A۷۲ در اسناد بانک توسعه آسیا و سازمان حمل ونقل جهانی به عنوان کوتاه ترین مسیر زمینی حمل ونقل در کریدور ارتباطی اقیانوس هند وکشورهای آسیای میانه ، ثبت گردیده است.
در شهریورماه ۱۳۷۹ وزمانی که موافقتنامه کریدور شمال- جنوب در سن پترزبورگ میان وزرای حمل ونقل سه کشور ایران ، هند وروسیه به امضاء رسید چابهار به عنوان بندری استراتژیک در این کریدور معرفی گردید.بندر چابهار واتصال آن به مرز ترکمنستان در منطقه مرزی باجگیران کوتاه ترین مسیر حمل ونقل بزمینی کالا در کریدور شرق وشاهراه تغذیه کشورهای آسیای میانه محسوب می گردید.
اما این برتری استراتژیک به تنهایی برای هدایت مبادلات تجاری در قالب ترانزیت به این مسیر کافی به نظر نمی رسید. لزوم احداث ، تکمیل ، نوسازی و بهسازی زیر ساختهای لازم از جمله بندر واسکله های آن، فرودگاه ، ریل راه آهن و شبکه جاده های زمینی به شدت احساس می شد. دو حلقه اساسی اتصال اقیانوس هند به کشور های آسیای میانه در دو نقطه استراتژیک یعنی چابهار وسرخس شکل گرفت ولی سایر حلقه های اتصال دهنده این دو منطقه ازسال ۱۳۷۲ تا کنون تغییر چندانی نکرده است.جدول ذیل مبنای مقایسه ساده ای برای توسعه زیرساختهای مورد نیاز می باشد.
منطقه آزاد چابهار که می توانست به دریچه ترانزیت کشورهای آسیای میانه (به عنوان کوتاه ترین مسیر دسترسی به آبهای آزاد ) تبدیل گردد ، در حیطه رقابت داخلی نیز فرصت توسعه را به پروژه هایی نظیر راه آهن بافق - بندرعباس- مشهد یا تاسیس بندر شهید رجایی واگذار نموده است.
بودجه هنگفتی که دولت در احداث وتکمیل بندر شهید رجایی هزینه نموده است راه را برای تبدیل شدن این بندر به عنوان دروازه مبادلات تجاری ایران با جهان هموار نموده است.اگر چه توسعه این بندربا یک ابهام بزرگ نیز روبرو میباشد.این ابهام که یک علامت سئوال بزرگ نیز هست این موضوع را یادآور می گردد که جمهوری اسلامی ایران در تمام مرزهای آبی خود در جنوب کشور توان پذیرش کشتی های حمل بار وکانتینر با ظرفیت بالای ۱۲۰۰۰۰ تن را ندارد.
خلأ بزرگی که به بهترین شکل توسط بنادر بزرگ ومجهز مناطق آزاد کشورامارات پوشش داده شده است.طرح توسعه بندر شهید رجایی که از سال ۱۳۸۳ شکل جدی تری به خود گرفته است ،عملاَ این بندر را در حوزه برون مرزی مقابل بزرگترین بندر تجاری خلیج فارس یعنی دوبی قرار میدهد .اگر چه امکانات وتوانمندیهای بندر دوبی وامتیازاتی که در قالب مناطق آزاد امارات به تجار وسرمایه گذاران اعطاء می شود ، به عنوان نقاط مثبت غیر قابل انکار زمینه برتری بندر دوبی را فراهم آورده است.
سیاستهای توسعه ای بندر شهید رجایی به گونه ای است که این بندر در آینده نزدیک توان پذیرش کشتی های با ظرفیت ۱۴۵۰۰۰ تن را خواهد داشت .اتصال به شبکه ریلی ودسترسی سریع به شبکه جاده ای کشور و وجود فرودگاه بین المللی بندرعباس همه وهمه مزیت هایی است که نقش این بندر به عنوان مهمترین مرکز جذب مبادلات ترانزیتی کشورهای حوزه خلیج فارس، شبه قاره هند و آسیای جنوب شرقی به مقصد کشور های آسیای میانه واروپا را پر رنگ تر از قبل خواهد نمود.
متأسفانه ناکارآمدی مسیر های ترانزیتی در ایران ، عملاَ کارشناسان حمل ونقل بین المللی را برآن داشته است تا به دنبال مسیر های جدید ترانزیت کالا با محوریت حذف جمهوری اسلامی ایران باشند.زمزمه هایی که اکنون مطرح است معرفی مسیر جدید ترانزیت کالا از کشور کویت – عراق – ترکیه به مقصد اروپا می باشد.رشد وتوسعه بندر گوادر پاکستان نیز قطعاَ در آینده مهمترین جایگزین کریدور شرق ومحل تغذیه کشورهای آسیای میانه از مسیر پاکستان- افغانستان خواهد بود.مسیری که به لطف نا آرامی های سیاسی پاکستان وتشنج در افغانستان تاکنون ناکارآمد بوده است.
در این میان بندر چابهار به تدریج مهمترین مزایای خود را در بخش ترانزیت از دست خواهد داد. چابهار که زمانی به عنوان یکی از ده مگاپورت آینده جهانی نامیده می شد ،اکنون باید افسوس فرصتهای از دست رفته را بخورد.عدم اهتمام دولت مردان در احیاء چابهار به عنوان بندری قدرتمند ومتصل به شبکه های کارآمد حمل ونقل در منطقه با عنصر ضعیف قوانین سرمایه گذاری در مناطق آزاد در هم آمیخت تا نوار ناکامی های این خطه کامل گردد.
عملکرد بسیار ضعیف منطقه آزاد چابهار در جذب سرمایه گذاران داخلی وخارجی فرصتهای بیشماری را در مسیر توسعه ورشد این منطقه به هدر داده است.ناکارآمدی منطقه آزاد چابهار خود مقوله ای پیچیده ونیازمند بحث وبررسی های فراوان می باشد که این مقال فرصت پرداختن به آن را فراهم نمی نماید.ابهامات قانون چگونگی سرمایه گذاری در مناطق آزاد در فرآیند پذیرش سرمایه گذاران خارجی و پیچیدگی مفرط آن عملاَ بسیاری از سرمایه گذاران را منصرف نموده است .وجود ماده ۲۱ قانون چگونگی اداره مناطق آزاد ایران که یکی دیگر از شیرین کاریهای فرآیند بومی سازی مفهوم بین المللی مناطق آزاد در ایران می باشد و صراحتاَ به احتمال ملی سازی و مصادره سـرمایه گذاری های انجام شده در مناطق به نفع عامه مردم اشاره می نماید ، نقطه عطف منحنی ناکارآمدی مبحث سرمایه گذاری در مناطق آزاد جمهوری اسلامی ایران به شمار می رود.
معضلات قانونی و ناتوانی مدیران مناطق آزاد ایران که ناشی از فاصله بسیار زیاد تفکر مدیران ایرانی با تفکرات استراتژیک مدیران بین المللی است، زمینه از دست رفتن فرصتهای بسیار طلایی در جذب سرمایه های خارجی را به ویژه در منطقه آزاد چابهار فراهم نموده است.موقعیت منحصربفرد چابهار و منطقه آزاد قدرتمند آن می توانست این بندر را به عنوان نقطه مبدأ و ورود کریدورهای بین المللی حمل ونقل جهانی مبدل کند ، اما اتفاقی که اکنون شاهد آن هستیم حمل کالا به بنادر دوبی وصادرات مجدد آن از طریق بندر شهید رجایی به مقصد کشور های آسیای میانه واروپا می باشد.
درسالهای اخیر دولت اگرچه حرکتهای مثبتی را در خصوص اعطاء امتیازات منحصربفرد به چابهار از خود نشان داده است که در این بین می توان به مصوبات جلسه کمیته کارشناسی شورایعالی توسعه صادرات غیر نفتی مورخ ۲۴/۵/۱۳۸۵ اشاره نمود ، ولی عملکرد بندر چابهار درخصوص صادرات و ترانزیت خود شاهد انزوا وحذف تدریجی این بندر در مبادلات بین المللی وداخلی است.توجه به نمودار ذیل که سهم بندر چابهار در حوزه ترانزیت از خاک جمهوری اسلامی ایران در سال ۱۳۸۴ را نمایش می دهد خالی از لطف نیست.
همانطورکه مشاهده می شود سهم بندرچابهار از ترانزیت کشور در سال ۱۳۸۴ صفر درصد می باشد. خوشبختانه آنچه پس از سالها به عنوان یک انقلاب در توسعه چابهار و البته منطقه محروم استان سیستان وبلوچستان محسوب می گردد، آغاز عملیات توسعه اسکله شهید بهشتی چابهار می باشد.این طرح که با سرمایه گذاری ۴۵۰ میلیون دلاری خود بندر چابهار را در موقعیتی ممتاز قرار خواهد داد، توان عملیاتی بندر چابهار تا مرز ۶ میلون تن در سال را افزایش داده و امکان پهلو گیری کشتی های با ظرفیت ۱۲۰۰۰۰ تن در این بندر قطعاَ برخی فرصتهای از دست رفته بسیاری را بازخواهد گرداند.
نکته ای که باید در پایان به آن اشاره نمود لزوم توجه دولت به مقوله توسعه همه جانبه بندر چابهار است.پرداختن صرف به توسعه اسکله شهید بهشتی بندر چابهار، بدون تأمین نیاز های شبکه حمل ونقل جاده ای ،ریلی وهوایی تهدیدی برای کاهش راندمان این حرکت خواهد بود.امید است تا همزمان با عزم دولت در احیاء و توسعه همه جانبه این خطه همیشه محروم، شاهد اصلاح قوانین سرمایه گذاری ورویکرد بین المللی مدیران منطقه آزاد چابهار در موضوع جذب سرمایه های خارجی نیز باشیم تا بندر ومنطقه آزاد چابهار در آینده نزدیک به جایگاه واقعی خود که دریچه شاهراه حمل ونقل و ترانزیت جهانی است ، دست یابد.

محمد تقی رفیعی