مروری بر سیاستگذاری صنعت خودرو در اقتصادهای نوظهور

جایگاه و اهمیت صنعت خودرو در اقتصاد جهان بر كسی پوشیده نیست. بعد از گذشت ۱۲۰ سال از عمر این صنعت, امروزه خودرو به عنوان جزء لاینفك زندگی بشر در آمده است. اكثر كشورهای در حال توسعه به منظور دستیابی به سطوح بالاتری از توسعه و رفاه ملی و توسعه صنعتی, سرمایه‌گذاری روی بخش خودرو را در دستور كار خود قرار داده‌اند. در دهه‌های اخیر تجارت خودرو و محصولات وابسته به آن در بین كشورهای پیشرفته، یكی از پر چالش‌ترین موضوعات بوده‌است.ایران نیز از مدتها قبل(حدود چهل سال پیش ) با هدف دستیابی به توان و قابلیت خودروسازی سرمایه‌گذاری گسترده‌ای را در این بخش انجام داد. اما سیاستگذاران صنعتی كشور به این نكته توجه نكردند كه خودرو ساز شدن یا به طور كلی صنعتی شدن در شرایط پر تلاطم محیط بین‌المللی كاری دشوار بوده و احتیاج به برنامه ریزی و مدیریت استراتژیك دارد و در این مسیر پر از تغییر و تحول محتاج مراقبتها و حمایتهای سیستماتیك و بعضاً ویژه می‌باشد. خودروسازان نیز بدون در نظر گرفتن شرایط محیطی به ویژه قوانین و مقررات مربوط به صنعت خودرو, قادر به تدوین استراتژی برای حیات خود در بازار به ویژه در عرصه رقابتی آینده نخواهند بود.در راستای بررسی سیاستها و استراتژی های توسعه صنعت خودرو ایران مجموعه مقالاتی تهیه و ارائه خواهد شد كه ابتدا در هر مقاله مروری بر سیاستگذاری ها و برنامه های دولتی در هر یك از اقتصادهای نو ظهور( كشورهای تازه صنعتی شده) می پردازد. در مقاله پایانی آموخته های سیاستگذاری صنعت خودرو در اقتصادهای نوظهور جمعبندی شده و ضمن مروری بر تاریخچه سیاستگذاری صنعت خودروی كشور، سیاستهای حمایتی مورد نیاز برای توسعه صنعت خودرو كشور و ارائه خواهد شد.
بخش اول) كره جنوبی
مروری بر تاریخچه صنعت خودرو در كره
صنایع خودرو سازی كره از سال ۱۹۶۲ با وضع مقرراتی برای حمایت از توسعه تولید داخلی شروع به توسعه كرد. این مقررات شامل تعرفه‌های گمركی روی واردات خودرو, معافیت گمركی روی واردات قطعات و اجزای اتومبیل و برقرار كردن محرك های مالی برای توسعه مونتاژ داخلی بود. دولت كره پس از آن شروع به افزایش تدریجی سهم ساخت داخل بوسیله فعال كردن و استفاده از صنایع داخلی تولید قطعات و اجزای خودرو نمود. صنایع مذكور در طول سال های دو دهه ۱۹۴۰ و ۱۹۵۰ در پاسخ به تقاضای ارتش كره توسعه یافته بودند. برای تشویق رقابت و توسعه سهم ساخت داخل, دولت دو كمپانی كره ای به نام های هیوندایی و آسیا را موظف به مونتاژ خودرو كرد. تا سال ۱۹۶۹ دولت توانست برنامه اساسی توسعه صنایع خودروسازی خود را برای تسریع رشد و افزایش سهم ساخت داخل ترسیم و اعلام كند. بر این اساس، مونتاژ كنندگانی كه به اهداف برنامه زمانبندی توسعه سهم ساخت داخل نائل می شدند از ارز خارجی با نرخ ترجیحی بهره مند می شدند. از سرمایه گذاری برای تولید اجزائی مثل موتور, اكسل , گیربكس و دیفرانسیل حمایت می شد و وام های اولویت دار در اختیار كمپانی‌هایی كه چنین سرمایه گذاری هایی را انجام می دادند قرار می گرفت. به دنبال آن در سال ۱۹۷۰ افزایش بسیار زیادی در تعداد موافقت نامه های تكنولوژیكی امضا شده با كمپانی های خارجی مشاهده می شود. این موافقت نامه ها به منظور افزایش كیفیت محصول ونیز تامین تقاضای داخلی برای تجهیزات اصلی تولید بود. در نتیجه این تلاش ها سهم ساخت داخل افزایش یافت و به بالای ۷۰ درصد در سال ۱۹۷۴ رسید.با وجود اینكه همه تولید كنندگان خودرو در كره هم سرمایه خود و هم تكنولوژی خود را تحت قرارداد های NFI (مالكیت كمتر ۵۰% با كمپانی مادر) را به دست آوردند لیكن مالكیت اكثر سهام را , بجز كمپانی GM آنهم تا سال ۱۹۸۲ ، در دست خود نگه داشتند و در نتیجه قسمت اعظم كنترل عملیات در دست خود این كمپانی ها باقی ماند. در ضمن مقررات كره اجازه نداد كمپانی های سازنده خودرو با وجود كثرت تعداد آنها وارد رقابت های نوع بازار چند قطبی در بازار خودرو كره شوند.در سال ۱۹۷۴ به دنبال بحران نفت و تغییرات ناشی از آن در الگوی جهانی تقاضای خودرو، دولت كره تصمیم گرفت صنایع خودرو را به عنوان صنایع صادراتی فعال كند و خودروهایی كه توسط كره ای ها طراحی و مهندسی شده بودند تا حد ۱۰۰ درصد سهم ساخت داخل توسعه دهد. این تغییر انقلابی در جهت خروج از سیاست موجود یعنی تولید خودرو با استفاده از قطعات CKD بود. مونتاژ خودروهای خارجی به تولید سواری هایی به اندازه متوسط كه تنها ۲۰ درصد تقاضای خودروی كره را تشكیل میداد محدود شد. صنایع تولید قطعات و اجزاء خودرو هم تشویق به توسعه صادرات شدند. از پس این سیاست صادرات به راستی توسعه پیدا كرد و مقدار آن كه در دوره ۱۹۶۲ تا ۱۹۷۰ بطور متوسط كمتر از ۵۰۰۰۰۰ دلار در سال بود به حدود ۳۰ میلیون دلار در سال ۱۹۷۸ رسید. به نعمت وجود استراتژی های جدید, سرمایه گذاری های عظیمی درتولید خودروهای جدید و همین طور در صنایع تولید اجزاء و قطعات خودرو به وجود آمد. كره ای ها اتومبیل های متعددی را توسعه داده و با استفاده ۱۰۰ درصد از توان داخلی خود تولید كردند. تولید خودرو بعد از سال ۱۹۷۴ اوج گرفته و از ۹۰۰۰ دستگاه در این سال به بالای ۱۱۲۰۰۰ دستگاه در سال ۱۹۷۹ رسید. لكن بعد از بحران دوم نفت در سال ۱۹۸۰ تولید این كشور به نصف ركورد سال ۱۹۷۹ رسید. این مساله دولت را بر آن داشت كه سیاست دیگری را برای رسیدن به ظرفیت اقتصادی وكاهش هزینه ها از طریق ادغام تولید كننده های داخلی در پییش بگیرد ( مثال: ادغام هیوندایی و سا ای هان ). همانطوری كه قبلا ذكر شد صنایع تولید قطعات واجزای خودرو در كره به سرعت رشد كرد. به طوری كه صادرات مربوطه, از كمتر از یك میلیون دلار در سال ۱۹۷۰ به ۱۰ میلیون دلار در سال ۱۹۷۵ و بیشتر از ۵۰ میلیون دلار در سال ۱۹۸۰ و حدود ۱۶۵ میلیون دلار در سال ۱۹۸۶ رسید. در این سال هدف این بخش برای سال ۱۹۸۷ معادل ۳۰۰ میلیون دلار صادرات تعیین گردید. در سال ۱۹۸۶ تعداد ۲۲ كمپانی سازنده قطعات خودرو دارای سرمایه گذاری مشترك با كمپانی های متعلق به كشورهای OECD بود و تعداد ۶۳ كمپانی هم دارای موافقت نامه های همكاری با كمپانی های سازنده خودرو و یا سازنده قطعات همین كشورها بودند. صنعت جهانی خودرو موفقیت های صنایع كره را بدقت زیر نظر دارد. نكات تجربی اشاره شده نه تنها موفقیت این كشور را در بازار های جهانی تایید می كند بلكه دلیلی بر سبقت و موفقیت یك كمپانی با مالكیت داخلی( هیوندایی) در مقایسه با سرمایه گذاری مشترك ۵۰ درصدی GM می باشد. اگر این موفقیت بتواند چند سال دیگر ادامه یابد كره می تواند به عنوان تنها كشور در حال توسعه وارد رقابت جهانی بازار خودرو گردد. موفقیت های صنعت خودرو سازی كره به یمن كاربرد خلاق و عالمانه NFI درفضایی خالی از كثرت بیش از حد سازندگان خودرو بدست آمده است. در حالیكه در سایر كشور های در حال توسعه معمولا رقابت الیگوپولیستی امكان بوجود آوردن چنین فضایی را از بین برده است.به طور خلاصه روند سیاستگذاری در صنعت خودرو كره جنوبی شامل مراحل ذیل بوده است:
رعایت استاندارد برای تاسیس كارخانه تولید خودرو (سال ۱۹۶۷)
همكاری فنی و تكنولوژی با شركتهای صاحب صنعت
اجرای برنامه درازمدت صنعت خودرو برای صادرات (سال ۱۹۷۳)
برنامه محدودسازی مدلهای تولید خودرو (سال ۱۹۸۱)
ترك سیاست محدودسازی و سیاست رقابت آزاد(۱۹۸۷)
سیاست پیوستن به صف ۵ كشور برتر سازنده خودرو موسوم به پروژه X-۵ (سال ۱۹۹۲)
سیاست موسوم به G-۷ كه تا سال ۲۰۰۱ باید خودروسازی كره به سطح آمریكا و ژاپن برسد.
ممنوعیت واردات خودروی كامل (CBU) از سال ۱۹۶۲ به مدت ۲۵ سال (حاصل قانون حمایت از صنعت خودرو).
آزاد سازی واردات خودرو در سال ۱۹۸۶ بر اساس ۶۰ درصد نرخ تعرفه كه این میزان از سال ۱۹۹۴ به ۱۰% كاهش یافته است.
نتایج حاصل از سیاست های اتخاذ شده در صنعت خودرو
صنعت خودرو كره در نوسانات مالی سال ۹۸ در آسیای شرقی با ركود مواجه شد. این صنعت با افت ۴۸ درصد حیرت آفرید اما بلافاصله در سال ۹۹ بسرعت افت خود را با رشد ۶۵ درصد جبران كرد.
صنعت خودرو كره جنوبی امروزه توانسته است خود را به قطب مطرح تولید خودروهای MPV و SUV در جهان تبدیل شد. از سال ۹۸ تا كنون صنعت خودرو در كره با رشد مثبت همراه بوده است. پیش بینی ها نیز رشد ۵ تا ۸ درصد را برای سال های آتی این صنعت در كره نشان می دهد.این رشد درحالی است كه كشور كره از نظر سیاسی و اقتصادی با بحران و نوسان مواجه بوده است. مطابق نظر كارشناسان حتی بحران هایی از این دست نیز نمی توانند این رشد را در خودروسازی كره منفی كنند و حداكثر آنرا با رشد كندتر مواجه خواهند كرد. تمام این موارد نشان دهنده ثبات در صنعت خودرو كره است كه در نتیجه سیاست های اتخاذ شده طی سالهای اخیر بوده است.

منبع : مجله گسترش صنعت