کابوس خودروهای داخلی

شاید در کشورهای پیشرفته دنیا، درصورتی که ایراد یا نمره منفی خودرویی عدد ۸ باشد، محصول بی‌کیفیت شناخته می‌شود اما جالب است که این عدد در ایران برای بهترین محصولات که بیشتر هم مونتاژ هستند، عددی مطلوب محسوب می‌شود
به‌گونه‌ای که طبق آخرین اطلاعات وزارت صنایع و معادن، سوزوکی گراند ویتارا که دارای کمترین درصد ساخت داخل بوده و زیر نظر مهندسان ژاپنی تولید می‌شود، دارای ۷۷ نمره منفی در تولید است؛ یعنی حتی در بهترین تولید داخل نیز مشتریان می‌توانند ۷۷ نمره منفی بیابند. در ایران مشتریان خودروها عمدتا از اشکالات و خرابی‌های خودروهای نو گلایه‌مند بوده و مثلا می‌گویند:
برف پاکن خوب کار نمی‌کند، بالابر شیشه سفت است، در برخی از قسمت‌ها رنگ شره کرده و درها خوب بسته نمی‌شوند.
گرچه ایراداتی از این دست برای خریداران خودروهای نو امری عادی شده اما بسیار شنیده می‌شود که خودرویی که تازه از کارخانه خارج شده در وسط راه خراب و به تعمیرگاه منتقل شده است.
شاید اگر به انتهای جدول کیفیت خودروها نگاهی بیندازیم، علت مشکلات خودروهای نوی تحویلی به مشتریان را بهتر در‌یابیم به‌گونه‌ای که پرایدی که در سال بیش از ۴۰۰ هزار دستگاه از آن تولید می‌شود و خودروی اقشار متوسط ایرانی است ۲۸۸ نمره منفی را به‌خود اختصاص داده است. البته این تنها بخشی از مشکلات خودروهای داخلی بوده و برخی از خودروهای تولیدی، ایرادهای اساسی در بخش موتور و قوای محرکه دارند.
با این روند خریداران ناچارند در همان روزهای اول برای رفع عیوب به تعمیرگاه مراجعه و بخشی از قطعات را عوض کنند. به‌عنوان نمونه پژو روآ که بیشترین ایرادها را در بخش موتور دارد، نمره منفی ۲۰ را دریافت کرده است. البته حتی در سیستم ترمز نیز که با جان سرنشینان رابطه مستقیم دارد، برخی خودروها نمره‌های منفی بالایی دارند. مثلا خودروی جدید سایپا ۱۳۲ که مثلا مدل جدید پراید است در این زمینه ۶ نمره منفی دارد.
اما به راستی وجود اینگونه مشکلات در خودروهای داخلی از کجا نشأت می‌گیرد؟ برخی می‌گویند هرچه تولید داخل بالاتر رود این اتفاق بیشتر رخ می‌دهد. اما خودروهایی مانند پژو ۲۰۶ با نظارت پژو و به‌دلیل تولید قطعاتشان توسط بهترین قطعه سازان ایرانی، حتی با ساخت داخل ۶۰ درصد جزو خودروهای با‌‌ کیفیت محسوب می‌شوند. پس ساخت داخل بالا نمی‌تواند تنها دلیل این امر باشد. با این روند برخی دیگر افزایش تیراژ را مقصر دانسته و می‌گویند، هرچه تیراژ بالاتر رود کارگران با دقت کمتری خودرو را مونتاژ می‌کنند. همچنین برخی نیز مشکلات کارگران و بی‌میل بودن آنها در افزایش تیراژ تولید را دلیل این امر دانسته و عده‌ای دیگر میزان وجدان‌ کاری و نبود سیستم صحیح را بهانه می‌کنند. اما دلیل هرچه باشد، ایرادها در بخش کنترل کیفیت خود را نشان می‌دهد و در این مرحله است که خودروها هم توسط شرکت‌های خودرو‌ساز و هم از سوی وزارت صنایع و معادن ارزشیابی می‌شوند.
● ارزشیابی خودروها
شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران از سوی وزارت صنایع و معادن کیفیت ساخت خودروهای داخلی را مورد بررسی قرار می‌دهد. این شرکت معمولا روزانه صدها عیب خودروهای تولیدی را بررسی و گزارش آن را به وزارت صنایع و معادن ارائه می‌کند. این وزارتخانه هم با استناد به گزارش‌های این شرکت، خودرو‌سازان را تحت فشار قرار می‌دهد تا کیفیت خود را بهبود بخشیده و عیوب را برطرف کنند.
هر خودرو بعد از تولید مورد بررسی قرار می‌گیرد و برای هر عیب چند امتیاز منفی در نظر گرفته می‌شود. مثلا جوشکاری بدنه که عیب مهمی تلقی می‌شود، حدود ۱۰امتیاز منفی دارد. براساس تعداد امتیازها خودروها به سه دسته خیلی خوب، رضایت بخش و حداقل قابل‌قبول دسته بندی می‌شوند و هر خودرویی که امتیاز منفی بیشتری داشته باشد، وضعیت بدتری خواهد داشت. برای امتیازدهی و تعیین رتبه عوامل متفاوتی از طراحی و مهندسی ابزار و خط تولید گرفته تا قطعات نصب شده روی هر خودرو در نظر گرفته می‌شود؛ یعنی خط تولید یک خودرو قدیمی‌تر چون معایب بیشتری دارد، امتیازات منفی بیشتری خواهد داشت.
در ارزشیابی خودروها، معمولا بیشتر از ۴۰۰ عیب در بیش از ۴ گروه نیروی انسانی، خرید داخلی، خرید خارجی و طراحی؛ مهندسی و ابزار مورد بررسی قرار می‌گیرند. این عیب‌ها با همکاری کارشناسان وزارت صنایع و معادن و شرکت‌های خودروسازی مشخص شده‌اند. درست نصب نشدن در اتومبیل و معایبی چون شره کردن رنگ، اشتباه سوراخ کردن جای پیچ‌ها و بیرون زدن روکش صندلی‌ها از عیوب نیروی انسانی است که نشان می‌دهد کارگران وظایف خود را درست انجام نداده‌اند و تمام این موارد سبب می‌شود که خودروها رتبه بندی شوند.
● بدترین‌ها و بهترین‌ها
طبق آخرین اطلاعات ارائه شده از سوی وزارت صنایع، سوزوکی گراند ویتارا، مزدا ۳، مگان و پژو ۲۰۶ به‌ترتیب بین ۷۷ تا ۸۸ نمره منفی دارند. براساس بررسی وزارت صنایع، در رده میانی جدول نیز نیز به‌ترتیب خودروهای پژو پارس، سمند، پژو ۴۰۵ و ماتیز چینی قرار دارند، به‌صورتی که سمند دارای ۱۸۶ نمره منفی است. البته سمندهای صادراتی در سالنی موسوم به سلمان به‌صورت صادراتی تولید و بیشتر امتیازات منفی آن برطرف می‌شود. در انتهای جدول هم که امتیازات منفی به‌صورت چشمگیری زیاد شده است، خودرو پژو آردی با۲۷۳ نمره منفی، سایپا ۱۳۲ با ۲۸۵ نمره منفی، پراید با ۲۸۸ نمره منفی و پراید ۱۴۱ با ۳۳۱ نمره منفی چندان با کیفیت به‌نظر نمی‌رسند. اما واقعا دلیل کیفیت پایین در خودروهای ایرانی چیست؟
● دلایل پایین بودن کیفیت
شاید دانستن این موضوع خالی از لطف نباشد که حتی پژو ۴۰۵‌های تولید شده در تهران و خراسان نیز با هم اختلاف کیفی دارند به‌طوری که تولید خراسان ۱۸۵ نمره منفی و تولید تهران ۱۸۷ امتیاز منفی دارد. این به‌معنای آن است که خطوط تولید، نحوه مدیریت، نیروی انسانی و رضایت کارکنان در تولید خودرو نقش اساسی دارد. در بسیاری از موارد نیز کیفیت ارتباط مستقیم با نیروی متخصص در خطوط تولید و به‌خصوص بخش کنترل کیفیت دارد.
شاید در بسیاری از موارد افرادی که تکنیسین تاسیسات هستند و از قطعات و مکانیزم خودرو هیچ اطلاعی ندارند در خطوط تولید و در قسمت ارزیابی کیفیت فعالیت می‌کنند. وقتی این افراد نمی‌دانند فلان سیستم در خودرو چگونه کار می‌کند، بنابراین چگونه می‌توانند ایراد سیستم را تشخیص دهند؟ البته جالب‌تر آن است که در بعضی موارد تکنیسین‌های مکانیک خودرو نیز در خطوط رنگ در حال کار هستند! اکنون روشی با نام خود کنترلی در خودرو‌سازان بزرگ دنیا برای افزایش کیفیت خودرو اعمال می‌شود؛ به این صورت که کارگری که قطعه را مونتاژ یا تولید می‌کند درصورت بروز مشکل سریعا باید موضوع را گزارش کند.
این امر در خودرو‌سازان ایرانی نیز در حال رواج یافتن است که البته احتیاج به فرهنگ‌سازی‌ وسیعی دارد. از طرفی ایراد فنی بسیاری از خودروهای ایرانی در مرکز کنترل کیفیت مشخص می‌شود، اما به‌دلیل بالا بودن قطعات معیوب، طبق عرف موجود در کشور، برطرف کردن آن به دوران گارانتی محول می‌شود و خودرو تحویل مشتری می‌شود. اما چرا ایرادهای فنی خودروهای ساخته شده ایرانی آنقدر بالاست که خودرو‌سازان برای متوقف نشدن خطوط تولید، مجبور هستند آن را در دوران گارانتی بر طرف کنند و چرا کیفیت یک خودروی ایرانی خوب و دیگری بد است، تا جایی که بسیاری از افراد از خرید خودروهای ایرانی همانند تخم مرغ شانسی یاد می‌کنند؟!
علت اصلی این پرسش‌ها تولید به شکل مهندسی معکوس است که در قطعه سازان ایرانی مرسوم است. بیشتر قطعه‌سازان ایرانی به‌دلیل نداشتن نقشه‌ و دانش فنی تولید یک قطعه سعی می‌کنند قطعه را کپی‌سازی‌ و بدون آنکه مواد و یا روش تولید آن را بدانند، تولید کنند. البته تعدادی از قطعه سازان ایرانی با بستن قرارداد دانش فنی یا سرمایه‌گذاری مشترک چنین مشکلی ندارند، اما معمولا برای هر قطعه در ایران، قطعه‌سازان فراوانی وجود دارند و حال این شانس مشتری است که قطعه یک قطعه ساز خوب روی خودرویش نصب شده باشد و یا قطعات قطعه ساز کپی کار.
● راه نجات از کابوس
شاید سال‌هاست که پرسیده می‌شود چگونه می‌توانیم خودرو و قطعه صادر کنیم و چگونه می‌توانیم کیفیت خودروها را افزایش دهیم تا از کابوس خودروهای بی‌کیفیت رها شویم. شاید جواب این سؤال راه حل‌های مختلفی داشته باشد، اما شاه کلید رفع مشکل، اتصال به شبکه‌های خودرو‌سازان بزرگ است؛ راه‌حلی که از سوی عده‌ای استعمار خوانده می‌شود. برای صادرات باید در هر یک میلیون قطعه حداکثر ۵۰۰ قطعه ایراد داشته باشد و از طرفی قیمت تمام شده نیز باید کاهش یابد. دانش تولید برای تولید قطعه وجود داشته و زنجیره ارزش باید مهیا باشد و تمامی این موارد درصورتی امکان پذیر است که با شرکت‌های خارجی همکاری مشترک داشته باشیم و از طرفی وارد زنجیره بزرگان شده باشیم. البته برای سرمایه‌گذاری خارجی باید ریسک‌ اقتصادی حداقل و فضا نیز آماده باشد.

امین آزاد

منبع : روزنامه همشهری