ارزآوری ۱۵ میلیارد دلاری

در بستر فرصت ها به طور طبیعی مزایای بسیاری برای كشور نهفته است كه بهره گیری از آن گره گشایی اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی و در نهایت دستاورد های سیاسی را برای مردم و جامعه در پی خواهد داشت.بدون شك یكی از موقعیت های برتر، طلایی و درخشان ایران در منطقه بحث قرار داشتن بر سر شاهراه ترانزیت كالا است. به اعتقاد بسیاری از كارشناسان، موقعیت ژئواستراتژیكی و در عین حال ژئواكونومیكی ایران تا ۲ ، ۳ سال آینده می تواند همچنان طلایی باشد. زیرا تغییر و تحولات منطقه و فعالیت شبانه روزی كشور های همسایه رقیب ما برای در اختیار گرفتن این موقعیت طلایی كه در جریان است به طور حتم تاثیر بسزایی در تغییر معادلات سیاسی و اقتصادی خواهد داشت و می تواند بحث ترانزیت كالا از ایران را تحت الشعاع قرار دهد. كشور های رقیب ما با هزینه كردن سرمایه زیاد و تزریق دلار در زمین ها، جزایر و حتی بخش های صعب العبور و ایجاد راه هایی برای ترانزیت قصد دارند برای نسل ها و فرزندان پس از خویش حساب پس انداز ی با سود بسیار بالا كه از قبل ترانزیت كالا به دست می آید افتتاح كنند، آنها با توجه به عبور دو كریدور بزرگ ترانزیتی «شمال _ جنوب و غرب به شرق» و آگاهی بر درآمد ترانزیت كالا كه همپای نفت و گاز است تمام سعی خود را به كار گرفته اند تا از این فرصت به نحو شایان توجهی آن هم بدون سرمایه گذاری های كلان اولیه، آلوده كردن محیط زیست و دور بودن از بازار و نوسانات و وارد آمدن شوك های اقتصادی مخرب بر كشور استفاده كرده و آینده اقتصادی شان را بیمه كنند.
• گره های ناگشوده
شاید اگر مسئولیت ها براساس اصل شایسته سالاری رقم می خورد، نظارت مسئولان دقیق تر، دلسوزانه تر آگاهانه انجام می شد، امروزه علاوه بر استفاده از موقعیت «ترانزیت كالا» می توانستیم در محرومیت زدایی نیمی از كشور كه متاسفانه به دلیل دارا بودن كمترین میزان بارندگی ۵۰ تا ۱۰۰ میلی متر در سال وجود زمین های كویری همچنان در رنج اقتصادی، فقر بهداشتی، اجتماعی و فرهنگی دست و پنجه نرم می كند موفق باشیم. مشخص نیست چرا به رغم وجود درآمد ارزی بالایی كه از نفت طی ۲ ، ۳ سال اخیر و ۳ماهه سال ۸۴ آن هم با فروش نفت كشور به میزان ۴۰ تا ۵۹ دلار در هر بشكه و تامین شدن ۷۰ درصد ارزی بودجه كشور در طول ۳ ماه اول سال جاری چرا مسئولان سازمان مدیریت و برنامه ریزی و نمایندگان محترم مجلس در استفاده از حساب ذخیره ارزی در سرمایه گذاری در بخش های پایه صنعتی و ایجاد زیرساخت ها تا این میزان با كندی، سكون و لختی عمل می كنند. به عنوان مثال چرا باید در سرمایه گذاری زیرساخت های كریدور شمال _ جنوب كه با محوریت «چابهار و قشم» تعیین شده هنوز اقدام حائز توجهی انجام نشود و مدام در حال چرتكه انداختنیم كه اعتبار بدهیم یا نه؟ آیا واقعاً مسئولان دستگاه ها و وزارتخانه های راه و ترابری، كشور، اقتصادی و دارایی، بانك مركزی و سازمان مدیریت و برنامه ریزی از نبود امكانات نیمه شرقی و به خصوص جنوب شرقی آگاه نیستند؟!شاید با صدای بلند بگویند بله، آگاهیم و بلافاصله سخن از طرح «آمایش سرزمین» و «طرح جامع توسعه محور شرق» به میان آورند. اما خوب كه می نگری می بینی، در پس لبخندی كه بر لبانت نقش می بندد، دمی بعد با واقعیت دردناك و زخم كهنه ای مواجه می شوی. همانا طولانی شدن عمر طرح های عمرانی با ۲ تا ۳ برابر میانگین جهانی و هنگامی كه به واشكافی مسئله می پردازی علت های اصلی را در تعدیل بودجه، نبود نظارت، نداشتن مدیریت صحیح می بینی اشك و بعض پنجه در گلویت می افكند و همچو شنجه ای می خواهد تو را خفه كند، كه به راستی كی و چه موقع «طرح توسعه محور شرق» صورت اجرایی می یابد تا گل لبخند بر صورت تكیده و سوخته مردم استان های خراسان شمالی _ رضوی _ جنوبی و سیستان و بلوچستان نقش بندد؟!
• داستان طرح توسعه محور شرق
كار بررسی مطالعات توسعه محور شرق به مهرماه سال ۶۳ بازمی گردد، در آن سال كار بررسی طرح در سایه مطالعات آمایش و سرزمین توسط سازمان برنامه و بودجه وقت انجام شد. یك سال پس از آن طرح مذكور به هیات دولت ارائه و بلافاصله به تصویب رسید و مقرر گشت دفتری تحت عنوان «هماهنگی و پیگیری» مصوبه طرح های توسعه محور شرق كار تدوین برنامه ها و پیگیری وظایف و ماموریت های سایر دستگاه ها را به انجام برساند. اما با گذشت مدت زمان طولانی و انتظار مردم محروم و مستضعف منطقه این طرح نه تنها اجرایی نشد بلكه ۱۷ سال در بایگانی ماند و خاك و غبار بر آن نشست تا سرانجام در سال ۸۱ با پیگیری های مسئولان سازمان مدیریت و برنامه ریزی داستان طرح توسعه محور شرق تدوین شد و در همان سال ۸۱ به پیشنهاد سازمان مدیریت و برنامه ریزی این طرح در هیات دولت به تصویب رسید. براساس این مصوبه مقرر شد وظایف و ماموریت های هر یك از دستگاه های اجرایی تا پایان برنامه چهارم توسعه ۱۳۸۸ برای توسعه محور شرق مشخص شود.از جمله این موارد می توان به تهیه و تبیین طرح جامع ترانزیت كالا در مسیر محور شرق اشاره كرد كه تهیه آن به عهده سازمان مدیریت و برنامه ریزی و وزارت راه و ترابری محول گشت.پس از این مطالعات انجام گرفته در این طرح مشخص شد كه چابهار با توجه به اینكه در مسیر دو كریدور از ۳ كریدور ترانزیتی بزرگ دنیا قرار دارد همین عامل موجب شد تا این منطقه (چابهار) به عنوان محور ترانزیتی شرق نامیده شود.طول طرح توسعه و فعال سازی محور ترانزیتی شرق كشور ۱۸۴۰ كیلومتر است و در این میان ۴ استان شرقی كشور (سیستان و بلوچستان، خراسان جنوبی، رضوی و شمالی) را در برخواهد گرفت. این محور از بندر چابهار واقع در استان سیستان و بلوچستان آغاز می شود و پس از عبور از شهر های نیك شهر، ایرانشهر، خاش، زاهدان، بیرجند، گناباد، تربت حیدریه و رسیدن به مشهد به دلیل همسایگی با كشور های منطقه شمال شرقی كشور سه شاخه از آن منشعب می شود. از یك طرف به سرخس، از سوی دیگر به لطف آباد و نیز باجگیران (واقع در استان خراسان شمالی) منتهی می شود.همچنین در این كریدور دو خروجی نیز به نام های «میلك و دوغارون» پیش بینی شده است. با نیم نگاهی به چشم انداز آینده مشخص می شود كه اگر این خط راه اندازی شود محروم ترین نقاط كشور و استان های شرقی شكوفایی اقتصادی را به خود خواهند دید و از بن بست خارج می شوند.مهندس آقایی رئیس كمیسیون عمران مجلس راه اندازی توسعه محور شرق كشور را موجب رونق اقتصادی در استان های شرقی و همچنین منطقه عنوان كرد و افزود: استفاده از پتانسیل ترانزیتی كشور می تواند سالانه ۱۰ تا ۱۵ میلیارد دلار برای كشور درآمد شهری به همراه داشته باشد در عین حال استان های در مسیر تزانزیت كالا می توانند علاوه بر خارج شدن از بن بست اقتصادی در توسعه اقتصادی آنها بسیار مثبت و سازنده باشند.وی یكی از راهكار های سازنده در این طرح را «استفاده از تسهیلات حساب ذخیره ارزی برای ایجاد زیرساخت ها از قبیل ایجاد راه آهن، ساخت فرودگاه بین المللی و توسعه بنادر و اسكله ها جهت ایجاد زیرساخت ها ذكر كرد.»به عبارت دیگر اجرایی شدن این طرح جامع یعنی رفع فقر اقتصادی و محرومیت منطقه. حال سئوال اینجا است چرا نیمه شرقی با دارا بودن جمعیت ۹/۱۰ درصدی كشور به رغم شایستگی های فراوانش همچنان به بوته فراموشی سپرده شده. باید امیدوار بود تا انشاءالله با راه اندازی طرح توسعه محور شرق محرومیت های این مناطق جای خود را به لبخند امید بدهد.
• اهداف طرح توسعه محورشرق
به طور كلی مهمترین هدف طرح توسعه محور شرق را باید در افزایش نقش و سهم كشور در ترانزیت كالا و حمل و نقل بین المللی، ارتقای سطح درآمد، افزایش شاخص های توسعه از جمله كاهش بیكاری، كاهش فعالیت های غیررسمی اقتصادی و جلوگیری از قاچاق كالا و مواد مخدر ذكر كرد.افزایش سهم بندر چابهار در بازرگانی جهانی نیز موجب می شود، ترانزیت كالا و ارتقای عملكرد این بندر تا حد یك بندر بزرگ مگاپورت ارتقا یابد. در بعد سیاسی و بین المللی نیز موجب تقویت پیوندهای اقتصادی، فرهنگی، اجتماعی با كشورهای همجوار شرق و شمال شرق خواهد شد.
• راهبردهای لازم در توسعه محورشرق
برای سود بردن از مزیت های ترانزیتی محورشرق، باید برخی اقدامات از جمله تجهیز و تقویت تاسیسات و امكانات بندری چا بهار فراهم شود، به نحوی كه ظرفیت آن از ۵/۱ میلیون تن به ۶ میلیون تن تخلیه و بارگیری سالانه ارتقا یابد و تقویت شبكه های زیربنایی و رفاهی مرتبط با ترانزیت در طول این محور، به ظرفیت ترانزیت سالانه ۳ میلیون تن كالا به انجام برسد، ضمن آن كه تجهیز ناوگان و زمینه سازی برای گسترش خدمات حمل و نقل در طول محور تجهیز مراكز عمده جمعیتی در طول محور به امكانات و تاسیسات اقامتی رفاهی، فنی، پشتیبانی و زمینه سازی برای افزایش سرمایه گذاری خارجی، بستر سازی برای افزایش میزان مشاركت ساكنین منطقه در فرایند توسعه منطقه ای و ملی، اولویت فعال سازی محور ترانزیت «چابهار _ میلك (هم مرز باافغانستان) از جمله مزیت های اصلی ترانزیتی محورشرق هستند.باید یادآور شد كه اجرای درست این موضوع نیازمند نظارت و ارزیابی مستمر مسئولان و دست اندركاران است. علاوه بر این موارد، دولت به خصوص وزارتخانه های امور خارجه و امور اقتصادی و دارایی و به خصوص گمرك باید اقدامات لازم را در راستای فعال سازی بندر میلك به عنوان مرز بین المللی طی مدت شش ماه به انجام برسانند.• توسعه محور شرق = رفع محرومیت
نیمه شرقی كشور
متاسفانه آمارها نشان دهنده این است كه به رغم موقعیت ممتاز جغرافیایی سواحل جنوبی كشور، به ویژه سواحل دریای عمان میزان سرمایه گذاری های انجام شده از جنبه های خدماتی، زیربنایی و صنعتی در این منطقه بسیار نازل بوده و نتیجتاً این منطقه از كم تراكم ترین مناطق كشور از نظر جمعیتی به شمار می رود و باید یادآور شد كه این بخش از كشور فاقد نقطه جمعیتی سهمی است و باید به این نكته اشاره كرد كه شرق كشور از لحاظ سرمایه گذاری صنعتی و زیربنایی و دسترسی به خدمات برتر و تراكم جمعیتی و نیز دسترسی به شبكه های زیربنایی در رتبه بسیار پائینی قرار دارد. با مقایسه نیمه شرقی و نیمه غربی كشور نوعی دوگانگی منطقه ای دیده می شود كه بسیار تعجب برانگیز خواهد بود. كارشناسان علت این امر را كشف ذخایر نفتی در پنجاه سال اخیر و سرمایه گذاری های كلان در این بخش كه عمدتاً در نیمه جنوب غربی و جنوب كشور قرار دارند می دانند. این در حالی است كه امروزه اختلافات شاخص های توسعه به حدی رسیده است كه باید هرچه سریعتر نسبت به این تبعیض ناخواسته اقدام كرد. (البته پیشتر باید توضیح دهم كه منظور از ارائه آمار مقایسه ای اعتراض به سرمایه گذاری در جنوب غربی كشور نیست، بلكه ما اعتقاد داریم با توجه به قابلیت های بالای نیمه غربی دولت باید اقدامات اساسی بیشتری انجام دهد و در عین حال به كم توجهی به نیمه شرقی ایران خاتمه دهد.)آمار حاكی از این واقعیت است كه در حالی كه:
جمعیت در نیمه شرقی و جنوبی كشور ۲/۱۰ درصد و در نیمه غربی- شمالی ۸/۸۹ درصد است.تراكم جمعیت در نیمه شرقی و جنوبی كشور ۷/۸ درصد و در نیمه غربی- شمالی ۵/۸۰ درصد است.تراكم شهری در نیمه شرقی و جنوبی كشور ۳/۴ درصد و در نیمه غربی- شمالی ۶/۴۵ درصد است.تراكم روستایی در نیمه شرقی و جنوبی كشور ۴/۴ درصد و در نیمه غربی- شمالی ۸/۳۴ درصد است.وضعیت سواد در نیمه شرقی و جنوبی كشور ۰۸/۸۲ درصد و در نیمه غربی- شمالی ۰۴/۸۶ درصد است، به موازات وضعیت اشتغال در بخش های صنعت، كشاورزی و خدمات، دارای اختلافات فاحشی است به نحوی كه: درصد اشتغال در بخش صنعت در نیمه شرقی و جنوبی كشور ۲/۱۰ درصد و در نیمه غربی _ شمالی ۸/۸۹ درصد است.درصد اشتغال در بخش كشاورزی در نیمه شرقی و جنوبی كشور ۷/۱۷ درصد و در نیمه غربی _ شمالی ۳/۸۲ درصد است.درصد اشتغال در بخش خدمات در نیمه شرقی و جنوبی كشور ۷/۱۱ درصد و در نیمه غربی _ شمالی ۳/۸۸ درصد است.این در حالی است كه نیمه شرقی و جنوبی دارای ۶۵ درصد ذخایر معدنی و ۷۰ درصد مرز آبی كشور است اما باز هم در توسعه و ایجاد زیرساخت می بینیم تفاوت همین دو نیمه بسیار زیاد است. آمار حاكی از این است: «قابل توجه وزیر نفت»میزان توسعه خطوط لوله نفت در نیمه شرقی و جنوبی صفر درصد و در نیمه غربی و شمالی ۱۰۰ درصد.میزان توسعه خطوط لوله گاز در نیمه شرقی _ جنوبی ۵/۱۶ درصد و در نیمه غربی و شمالی ۵/۸۳ درصد.میزان توسعه خطوط لوله فرآورده های نفتی در نیمه شرقی _ جنوبی ۲/۳۳ درصد و در نیمه غربی و شمالی ۸/۶۶ درصد.میزان توسعه خطوط لوله احداث خطوط برق در نیمه شرقی _ جنوبی ۳/۳۱ درصد و در نیمه غربی و شمالی ۷/۶۸ درصد.با توجه به بحث های ارائه شده درخصوص ترانزیت و میزان درآمدزایی و ارزآوری كه برای كشور به همراه دارد و نقش خط آهن و بزرگراه در این بخش طلایی وجود دارد اما باز هم شاهد این هستیم كه میزان خط راه آهن در نیمه شرقی- جنوبی ۴/۳۲ درصد درحالی كه در نیمه غربی _ شمالی ۶/۶۷ درصد است.میزان خط راه اصلی در نیمه شرقی _ جنوبی ۶/۳۲ درصد درحالی كه در نیمه غربی- شمالی ۴/۶۷ درصد است.میزان خط بزرگراه در نیمه شرقی _ جنوبی ۴/۱۱ درصد درحالی كه در نیمه غربی _ شمالی ۶/۸۸ درصد است.لذا این آمارها باید مورد توجه نمایندگان محترم مجلس و مسئولان دولتی قرار گیرد و بهتر است مسئولان ذی ربط نسبت به فاصله شاخص های نیمه شرقی و غربی كشور پاسخ دهند و حال كه این فاصله وجود دارد آیا بهتر نیست هرچه سریع تر از قابلیت های نیمه شرقی از جمله ترانزیت در قالب توسعه محور شرق استفاده كنیم و برخی زیرساخت ها از جمله بنادر و راه آهن و تمهیدات لازم در خطوط جاده ای را برای این مهم فراهم كنیم.
• بندر شهیدبهشتی چابهار دروازه ترانزیت كالا
متاسفانه باید اعتراف كرد به رغم اهمیتی كه بندر شهید بهشتی در ترانزیت كالا برخوردار است اما مشخص نیست چرا آنچنان كه باید و شاید موردتوجه قرار نمی گیرد. این بندر با دارابودن اسكله های چندمنظوره در چهار پست هریك به طول ۲۵۰ متر با عمق آبخوری ۱۲ متر برای پهلوگیری كشتی های با ظرفیت ۲۵ هزار تن طراحی شده اند و ظرفیت بارگیری معادل ۲/۱ میلیون تن در سال را دارا است و مدت ۲۰ سال است كه از آن بهره برداری می شود درصورتی كه برای خط ترانزیتی محور شرق و رقابت های آتی با گوادر و بندر جبل علی باید توسعه بندر شهید بهشتی در اولویت قرار گیرد. البته برخی شنیده ها از منابع آگاه در وزارت راه و ترابری حاكی است كه قرار است اسكله ای به طول ۲۰۰ متر در كنار موج شكن بزرگ برای پهلوگیری كشتی های ۷۰ هزار تنی ساخته شود و دو پست هریك به طول پنج متر در داخل حوضچه شهید بهشتی با عمق آبخوری ۱۷ متر برای پهلوگیری كشتی های كانتینربر بالای ۷۰ هزار تن احداث شود. همچنین قرار است برنامه های اجرای موج شكن بزرگ به طول ۲۸۰۰ متر در ۵ قطعه اجرایی شود. احداث محوطه ها، تاسیسات و ساختمان های پشتیبانی صورت گیرد و در نهایت لایروبی تا عمق ۱۷ متر انجام شود. پیش بینی می شود اگر موارد مذكور از حالت تئوری صورت اجرایی به خود گیرد تا پایان برنامه چهارم توسعه بنادر شهید بهشتی چابهار در حد چهار میلیون تن توسعه می یابد و با افزایش بهره وری و به كارگیری مدیریت اصولی و استفاده از ماشین آلات و تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری می توان این ظرفیت را تا شش میلیون تن در همان مقطع از زمان منظور سال ۸۸ افزایش داد. این اقدامات و رسیدن ظرفیت بندر شهید بهشتی به چهار میلیون تن یا حتی شش میلیون تن كالا در سال هنگامی تحقق پذیر و معنی دار می شود كه به موازات آن حداقل راه های مناسبی برای استفاده از كامیون های ترانزیتی و كانتینر احداث شود و خطوط ریلی كشور توسعه یابد. تمامی این موارد هم منوط به این است كه نمایندگان محترم مجلس نسبت به این اصل با حساسیت بیشتر و نگاه خاصی به لحاظ اقتصادی و امنیتی برخورد كنند و دولت (وزارت راه و ترابری) به عنوان بازوی اجرایی با نظارت مستمر خود راه رسیدن به شكوفایی اقتصادی را در این بخش فراهم كند.
• نقش وزارت راه و ترابری در توسعه محور شرق
وزارت راه و ترابری به عنوان متولی امور ترانزیت و حمل كالا باید در راستای محرومیت زدایی منطقه، افزایش درآمد و توسعه ظرفیت بندر چابهار و همچنین محورهای مواصلاتی منتهی به آن از طریق سازمان های زیرمجموعه خود اعم از سازمان های بنادر و كشتیرانی، راهداری و حمل و نقل جاده ای و نیز پشتیبانی ستادی لازم اقدامات زیر را انجام دهد:۱- تسریع در تكمیل قطعه چهار و پنج موج شكن بزرگ بندر چابهار و اتمام آن تا پایان سال ۸۵.۲- تسریع در تكمیل اسكله ۱۰۰ هزارتنی چندمنظوره بندر شهید بهشتی و اتمام آن تا پایان سال جاری.۳- اجرای لایروبی حوضچه داخل موج شكن بزرگ برای پهلوگیری كشتی های بزرگ و نسل جدید كانتینربر.۴- احداث دو پست اسكله و ترمینال كانتینری تا پایان سال ۸۵.۵- تامین و نصب ماشین آلات و تجهیزات مربوط به عملیات بندری (تخلیه و بارگیری).۶- احداث و اجرایی شدن راه سنگی و توقفگاه ها تا پایان سال ۸۴.باید یادآور شد اتصال بندر شهید بهشتی به راه آهن سراسری زاهدان و بم و خط آهن بافق، مشهد موجب می شود تا این بندر به شبكه ۱۴۶ هزار كیلومتری مسیر راه آهن فدراسیون روسیه و كشورهای مشترك المنافع و اروپا متصل شود.
• طرح جامع راه آهن ایران ۱۴۰۰ مكمل محور توسعه شرق
از جمله مهمترین خطوط گنجانده شده در طرح جامع راه آهن ،۱۴۰۰ می توان به مسیر «بافق _ مشهد» و «بم _ زاهدان» اشاره كرد و باید یادآور شد كه تكمیل آن مكمل توسعه محور شرق خواهد بود.راه اندازی خط آهن «بم _ زاهدان» موجب می شود تا مسیر ترانزیت غرب به شرق كامل شود. با توجه به اینكه ما از سمت غرب به راه آهن تركیه متصل هستیم، لذا تكمیل این خطوط «بم _ زاهدان و زاهدان _ چابهار» موجب می شود تا جنوب شرقی كشور به خصوص بندر شهید بهشتی چابهار به اروپا (تركیه) متصل شود.با توجه به آنكه احداث این خط مورد تاكید اكو و بعضی از سازمان های بین المللی هم قرار گرفت، در نتیجه اجرایی شدن آن رشد و شكوفایی اقتصادی را در منطقه شرق كشور فراهم می كند. در صورت تكمیل شدن خطوط راه آهن در شرق كشور، ایران می تواند پل ارتباطی ۱۵ (پانزده) كشور منطقه با دریای آزاد شود. باید یادآور شد، در صورت راه اندازی راه آهن (كرمان _ زاهدان _ چابهار) ارزآوری بسیار بالایی در حدود ۱۵_ ۱۰ میلیارد دلار برای كشور به همراه خواهد داشت.
• حركت لاك پشتی تا جهش و تسریع در احداث راه آهن
عمدتاً احداث راه آهن پس از انقلاب با فراز و نشیب هایی همراه بوده، آمارها نشان دهنده این است كه به طور متوسط از سال ۵۸ تا پایان سال اول برنامه اول پنج ساله توسعه ،۱۳۷۳ سرعت احداث راه آهن سالانه ۴۸ كیلومتر بوده است. در برنامه دوم توسعه ۱۳۷۴ تا ۱۳۷۸ این آمار به ۵/۲۵۶ كیلومتر و در چهار سال برنامه سوم توسعه به حدود ۴۰۰ كیلومتر رسیده كه هنوز تا حركت سریع و رفع محرومیت زدایی و توسعه مناطق كشور بسیار فاصله دارد. از آنجا كه پاكستان رقیب ایران در كریدورهای «شمالی _ جنوب _ و شرق _ غرب» به سرعت مشغول سرمایه گذاری و ایجاد زیرساخت های مناسب است، لذا توجه در رفع موانع «توسعه محور شرق» امری بسیار ضروری است كه باید مدنظر مسئولان قرار گیرد.ضمن آنكه با توجه به وقوع رویدادها و پیامدهای سریع جهانی، مشخص نیست كه وضعیت افغانستان و تحولات اخیر منطقه به چه صورتی در می آید؟! شاید در زمانی نزدیك، افغانستان از این حالت بحران زده ای كه در حال حاضر با آن دست و پنجه نرم می كند بیرون آید و برای ما به عنوان رقیبی جدی در عرصه اقتصاد و تجارت منطقه ای و بین المللی عرض اندام كند.بنابراین آنچه مسلم است اینكه برای اجرای یك برنامه مدون و صحیح و رسیدن به یك هدف مشخص باید گام های اولیه را محكم برداشت، در این صورت باید با سرعت هرچه تمام تر، اقداماتی در جهت توسعه بنادر، راه، راه آهن و فرودگاه ها به عنوان زیرساخت ها و اولویت نخست این طرح عظیم به عمل آورد و با مشاركت دادن بخش خصوصی این مهم را اجرایی كنیم.در این میان یكی از اقدامات اساسی كه باید توسط مسئولان مدنظر قرار گیرد تخصیص وام از حساب ذخیره ارزی به طرح های مهم و اساسی محور توسعه شرق است تا در این بخش از كشور علاوه بر خارج شدن از بن بست اقتصادی، رشد و شكوفایی را در شرق میهن عزیزمان ایران به ارمغان آورد.

یزدان امیدی

منبع : روزنامه شرق