همچنان خروج از دریای خزر مشکل است

دریای خزر اگرچه از دیرباز مورد استفاده مردمان حاشیه این دریا برای ارتزاق از موجودات زنده آن و بهره برداری همه مناطق به دلیل نقش ویژه آن در حمل و نقل قرار می گرفته است، اما در قرون جدید اهمیت آن دوچندان شده است.
از شروع جنگ اول ایران و روسیه منتهی به ۱۸۱۳ تا معاهده مودت مابین ایران و جمهوری شوروی روسیه در ۱۹۲۱ و در ادامه قرارداد بحرپیمایی و تجارت مابین اتحاد شوروی و ایران در ۱۹۴۰ و همچنین فروپاشی شوروی در ۱۹۹۱ همواره ایرانیان دغدغه چگونگی استقاده از بزرگترین دریاچه جهان را داشته اند.
در گذشته استفاده از دریا بیشتر به صید موجودات زنده برای معاش و همچنین حمل و نقل خلاصه می شد. در سال های اخیر استفاده از منابع بستر دریا، حفظ محیط زیست و استفاده از فضای دریای خزر نیز اهمیت یافته است.
● دسترسی خزر به آب های آزاد
یکی از مشکلات دریای خزر، بسته بودن این دریا و عدم دسترسی طبیعی به دریاهای آزاد است. البته در گذشته در دریای خزر از طریق رودخانه ولگا به دریای بالتیک با کشتی های کوچک رفت و آمد صورت می گرفت. تا این که در سال ۱۹۵۴ با حفر کانال مابین رودخانه ولگا و روخانه دن ارتباط خزر با دریای سیاه و مدیترانه از طریق دریای آزف انجام پذیر گردید.
این کار ابتدائا باعث ارتقای وضعیت تنوع موجودات زنده دریای خزر شد، به طوری که هم اکنون دریای خزر بیشترین تنوع و گوناگونی موجودات زنده آبی جهان را با داشتن حدود ۶۰۰ نوع موجود زنده داراست. اما در عین حال باعث افزایش آلودگی های آبی و خاکی در دریای خزر و سواحل آن نیز شد.
مسئله عبور و مرور کشتی ها از کانال ولگا-دن یکی از موضوعات مهم در مجموعه امور دریای خزر است. روسیه این دو رودخانه را جزو آبراه های داخلی خود دانسته و به صورت انتخابی به برخی از کشتی ها اجازه ورود و یا خروج به دریای خزر را می دهد.
در گذشته، حجم قابل ملاحظه ای از صادرات و واردات محصولات و کالاهای بازرگانی مورد توجه ایران با توسل به خطوط کشتیرانی و عمدتا توسط کشتی های شوروی از طریق بنادر ایرانی بخش جنوبی خزر به سمت بنادر شوروی و سپس از طریق رودخانه ولگا و کانال ولگا-دن به سمت بنادر کشورهای اروپایی در خارج از این منطقه و بالعکس صورت می گرفت.
این راه ارتباطی درمقایسه با راه های دیگر مثل ارسال یا ورود کالا از اروپا از طریق ترکیه و حتی واردات و صادرات از طریق خلیج فارس به دلیل مقرون به صرفه بودن آن، سرعت آن و نیز حفظ کیفیت کالا بدلیل شرایط آب و هوایی و اقلیمی مسیر انتقال آنها، همواره مورد توجه ایران بود.
اما پس از فروپاشی گرچه همچنان کالاهای ایرانی و یا واردات به ایران از این طریق اما عمدتا با کشتی های روسی صورت می پذیرد، اما دولت روسیه در پاسخ به درخواست دولت ایران برای انتقال چند کشتی جنگی از خلیج فارس به دریای خزر بصورت تلویحی در ۲۰۰۳ با آن مخالفت نمود.
اما در اقدامی دیگر از ورود قایق اهدایی ترکیه به ارتش جمهوری آذربایجان و قایق های گشتی اهدایی آمریکا به قزاقستان ممانعت نکرد. وزیر امور کشتیرانی و دریا نوردی ترکیه در هفتم شهریور ۱۳۸۱ در بازگشت از باکو از روسیه به دلیل اعمال محدودیت برای عبور کشتی ها از کانال ولگا دن انتقاد کرد و گفت: «مسدود بودن این کانال مانع بزرگی بر سر راه تجارت کشورهای آسیای مرکزی و دریای خزر با دنیای خارج است و این در حالی است که کشتی های روسیه براحتی از کانال های ترکیه تردد می نمایند. در صورت فعال بودن این کانال، ترکیه سالانه دو میلیون تن گندم از طریق این کانال از قزاقستان وارد خواهد نمود».
وی با تاکید بر اینکه کانال مزبور تنها راه ارتباطی دریایی کشورهای حوزه خزر به دریاهای آزاد است، اعلام کرد: مسدود کردن این کانال مغایر مقررات حمل و نقل بین الملل دریایی است و آنکارا برای فعال کردن این کانال نزد دولت مسکو اقدام خواهد کرد و اگر نتیجه ای حاصل نشود، ترکیه موضوع را به سازمان بین المللی دریانوردی ارجاع خواهد داد.
علی رغم این تهدیدات روسیه در پاسخ اعلام کرد که گرچه روسیه یک کنوانسیون بین المللی را در رابطه با بازگشایی این آبراه امضا کرده ولی فعلا قصد اعمال هیچ گونه تغییرات فوری را ندارد. در حال حاضر قزاقستان و آذربایجان تقاضا دارند که روسیه به آنها اجازه استفاده از این کانال را بصورت آزاد بدهد. روسیه از ۱۹۹۴ بصورت سالانه مجوز استفاده از کانال ولگا دن را به کشتی های آذری در برابر پرداخت تعرفه داده است. اما در سال ۲۰۰۵، روسیه مانع ورود دو کشتی آذری که حامل تجهیزاتی برای ساخت خط لوله باکو تفلیس جیهان بود، به بهانه عدم تمدید مجوز مربوطه شد.
● تاثیر کانال بر رژیم حقوقی خزر
یکی از نکات بااهمیت در مورد کانال ولگا دن، پیامدهای حقوقی حفر چنین کانالی است. با عنایت به اینکه هر دو رودخانه ولگا و دن جزو آب های داخلی روسیه محسوب می گردند، این آبراه نیز در حاکمیت داخلی روسیه است.
اما اگر این کانال را به حساب آوریم، دریاچه خزر به آب های آزاد متصل شده و بنابراین حکم دریاهای بسته را پیدا می نماید. به عنوان مثال جمهوری قزاقستان مدعی است که از آنجا که دریای خزر به دریاهای آزاد از جمله به دریای سیاه از طریق کانال ولگا دن و به دریای بالتیک از طریق رودخانه ولگا راه دارد، لذا خصوصیت دریاهای آزاد را احراز نموده و به همین جهت نظام حقوقی کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها باید به این دریا تسری داده شود.
یعنی پس از ترسیم خط مبدا، ۱۲ مایل دریایی به عنوان دریای سرزمینی، ۲۴ مایل منطقه نظارت و ۲۰۰ مایل (البته تا محل تلاقی با کشورهای مجاور و مقابل) به عنوان منطقه انحصاری اقتصادی و فلات قاره در نظر گرفته شود. البته آزادی کشتیرانی، پرواز هواپیماها و استقرار لوله و کابل های زیردریا در منطقه انحصاری برای کشورهای ثالث در نظر گرفته می شود.
بنابراین اگر به خزر دریا گفته شود، این بدان معناست که به لحاظ حقوق بین الملل دریاها، دریای خزر وضعیت دریای بسته را پیدا خواهد نمود و بصورت خودکار آبراه ولگا دن یک آبراه بین المللی خواهد گردید. دراین صورت روسیه موظف است که عبور بی ضرر را برای همه کشورهای ساحلی خزر فراهم آورد مانند آنچه که ترکیه در تنگه بسفر می نماید.
به همین دلیل روسیه از بیان وضعیت حقوقی سنتی خزر طفره می رود. ویکتور چرنومردین نخست وزیر روسیه در ۱۹۹۳ اظهار داشت که خزر نه دریا و نه دریاچه است بلکه مخزن آب بسته ویژه است.
سازمان بنادر و کشتیرانی ایران اعتقاد دارد که هر گونه رژیم حقوقی در دریای خزر می باید سه اصل را در نظر داشته باشد: کشتی رانی آزاد، عبور بی ضرر، استفاده از تسهیلات بندری با رفتار متقابل. رژیم حقوقی حاکم بر حمل و نقل در دریای خزر همچنان بر اساس موافقت نامه بحر پیمایی و تجارت منعقده در ۱۹۴۰ مابین ایران و اتحاد شوروی است. روسیه پیشنهاد نموده است که موافقتنامه جدیدی برای کشتیرانی تجاری در دریای خزر امضا شود.
در پیمان دوستی دو کشور ایران (پرشیا) و جمهوری سوسیالیستی شوروی روسیه منعقده در ۱۹۲۱ و همچنین قرارداد تجارت و بحرپیمائی در دریای خزر منعقده در ۱۹۴۰ در هیچکدام مابین کشتی های مسافربری و باری با ناوهای جنگی و نظامی تفاوتی قائل نشده و به صورت کلی تائید گردیده است که کشتی های دو طرف آزادانه می توانند در دریای خزر به تردد مشغول و از بنادر یکدیگر استفاده نمایند.
اتحاد شوروی در آستانه فروپاشی در ۱۹۹۱ مواجه با اختلافات مابین جمهوری فدراتیو روسیه و جمهوری اوکراین بر سر تقسیم ناوگان کریمه در دریای سیاه شد. روسیه حدود ۱۰۵ ناو از ناوگان مزبور را از طریق کانال ولگا دن به آستاراخان منتقل نمود.
گرچه هیچگاه کشتی های نظامی شوروی پس از این قرارداد به بنادر ایرانی وارد نشدند، اما برخی عقیده دارند که علت اصرار روسیه در مورد ایجاد یک رژیم دوگانه دردریای خزر به صورت تقسیم در بستر دریا و مشترک در سطح آب دریا نشان دهنده قصد استفاده روسیه از مزیت مزبور است که در دریای خزر به صورت انحصاری دارا می باشد.
● جریان حمل کالا در خزر
حمل و نقل کالا در دریای خزر عمدتا با کشتی های روسی انجام می شود. اخیرا شرکت های ایرانی در تلاشند تا سهمی از حمل و نقل کالا توسط کشتی های ایرانی دست و پا نمایند. در سال ۲۰۰۶ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قرارداد ساخت ۴ کشتی ۶۷۵۰ تنی را با شرکت های روسی امضا نمود.
این کشتی ها از اوائل ۲۰۰۷ به آب انداخته خواهند شد. این کار ظرفیت کشتی های ایرانی را که در حال حاضر ۲۵۰۰۰ تن است به ۵۲۰۰۰ تن افزایش خواهد داد.
روسیه در حال حاضر دارای حدود ۱۰۰ کشتی است که اگر ظرفیت هر کدام از کشتی ها به صورت متوسط ۵۰۰۰ تن در نظر گرفته شود، ظرفیت کشتیرانی روسیه در دریای خزر ۵۰۰ هزار تن است که حدود ۱۰ برابر ظرفیت ایران است.
جمهوری آذربایجان دارای ۱۶ کشتی حمل بار است که آن ها نیز همچون ایرانیان از محدودیت تردد از کانال ولگا دن گله مند هستند.
حمل نفت خام و سوخت در دریای خزر عمدتا توسط خط لوله صورت می گیرد. خطوط لوله اصلی جریان نفت عبارتند از خط لوله کنسرسیوم خزر با ظرفیت حمل یک میلیون بشگه در روز که نفت قزاقستان را به بندر روسی نوروسیسک در دریای سیاه می رساند، خط لوله باکو تفلیس جیهان با ظرفیت یک میلیون بشکه در روز که نفت آذربایجان را به بندر جیهان ترکیه در ساحل مدیترانه حمل می کند، خطوط لوله باکو سوپسا و باکو نوروسیسک که مجموعا ۲۵۰ هزار بشگه نفت در روز به دریای سیاه می رسانند. همچنین خطوط لوله روسیه و خط قزاقستان به چین نیز فعال است.
در کنار آن تانکرهای نفتکش نفت خام روسیه و قزاقستان را بندر نکا در ایران می رسانند تا با خط یویه نکا-ری به پالایشگاه تهران برسد. اخیرا شرکت ملی نفتکش ایران ده کشتی ۶۰ هزار تنی برای حمل نفت خام سفارش داده است که می تواند برای انتقال نفت از هر نقطه خزر به نقطه دیگر مورد استفاده قرار بگیرد.
● کانالی جدید در خزر
در تیرماه ۱۳۸۵ اعلام شد که یک کانال جدید مابین دریای سیاه و دریای خزر برای انتقال بار و انرژی بوسیله کشتیرانی ایجاد خواهد شد. مطابق با خبر شبکه اطلاع رسانی مانا، کانال کشتیرانی مابین دریای خزر و دریای آزف به نام کانال اوراسیا از دریای خزر آغاز و تادهانه رودخانه دن در دریای آزوف ادامه خواهد یافت.
آنچه در این پروژه از اهمیت زیادی برخوردار است فراهم آوردن موقعیت کشتیرانی برای خروج کشتی های حامل نفت از دریای خزر است. دو کشور قزاقستان و روسیه بیش از دیگر کشورهای حاشیه خزر برای احداث این پروژه و تسهیل در روند صادرات نفت خزر به دریای سیاه علاقمندی نشان داده اند.
بر طبق گفته مقامات روسی، کانال اوراسیا به طول ۸۰۰ کیلومتر، عمق ۵/۵ تا ۶ متر و دارای ۶ آب بند کانالی است که به منظور عبور ومرور شناورهایی با وزن خالص ۱۰ هزار تن احداث خواهد شد.
تضمین های اولیه نشان می دهد که بودجه ای بالغ بر ۵/۶ میلیارد دلار برای این پروژه مورد نیاز است که این بودجه از محل سرمایه گذاری های بخش خصوصی و صندوقهای مالی دولتی تامین خواهد شد. این پروژه تاکنون از سوی ارگان های دولتی روسیه همچون آژانس فدرال منابع آبی مورد حمایت قرار گرفته است.
بنا به گفته مقامات این آژانس با توجه به اینکه حمل کالاهای نفتی و غیرنفتی قزاقستان و حمل و نقل کالاهای وارداتی چین به کشورهای حاشیه دریای خزر درحال حاضر تنها از طریق ایران انجام می شود، بی شک احداث این پروژه با استقبال شدیدی روبرو خواهد شد.
به نحوی که حجم ترافیک کالای آن بسیار زیاد خواهد شد. یکی از مشکلات پیش روی مقامات برای اقدام به احداث این پروژه مخالفت های سازمان حمایت محیط زیست دریایی است.
● مشکلات زیست محیطی
کنوانسیون محیط زیست دریای خزر نوامبر سال ۲۰۰۳ میلادی در تهران پس از برگزاری اجلاس های متعدد کارشناسان محیط زیست کشورهای ساحلی با هدف همکاری مشترک، نسبت به حفاظت و احیای محیط زیست دریای خزر، کنترل آلودگی آن، مدیریت سواحل و برداشت های پایدار از ذخایر خاویاری به امضا رسید.
بر اساس این کنوانسیون پنج کشور ساحلی دریای خزر با آگاهی از تخریب محیط زیست دریای خزر در اثر آلودگی ناشی از منابع مختلف فعالیت های انسانی از جمله تخلیه مواد مضر، خطرناک، مواد زائد و سایر آلودگی های ناشی از منابع دریایی و منابع مستقر در خشکی، با تصمیم راسخ در حفظ منابع زنده دریای خزر برای نسل های حاضر و آینده، با آگاهی به ضرورت تضمین عدم مضر بودن فعالیت های مستقر در خشکی برای محیط زیست دریای خزر، با توجه به خطرات ناشی از نوسانات سطح آب که محیط زیست دریای خزر و خصوصیات اکولوژیکی و آب نگاری منحصر به فرد آن را تهدید می کند، با تاکید بر اهمیت حفاظت از محیط زیست دریای خزر و با تصدیق اهمیت همکاری میان دولتهای ساحلی خزر و با سازمان های بین المللی مربوطه، با هدف حفاظت و نگهداری محیط زیست دریایی دریای خزر کنوانسیون تهران را امضا کردند.
یکی از مشکلات زیست محیطی خزر اکنون وجود و گسترش جانوری شانه دار است که حیات ماهیان خاویاری و کیلکا را تهدید می نماید. برخی از متخصصان ورود این جانور را از طریق آب های دریای سیاه و بوسیله آب توازن کشتی هایی می دانند که مابین دریای سیاه و دریای خزر از طریق کانال ولگا دن تردد می نمایند.
این جانور مهاجم که با بر هم زدن تعادل چرخه زندگی در خزر، باعث کاهش شدید ماهی کیلکا شده و حیات ماهیان خاویاری را به خطر انداخته، به گفته کارشناسان از حدود ده سال پیش وارد خزر شده است. این جانور ژله مانند و شفاف که به شانه دار مهاجم معروف شده است با مصرف پلانکتون ها، که غذای اصلی کیلکا ماهیان است، جمعیت ماهی کیلکا را به شدت کاهش داده است.
اندازه این جانور بیشتر از ۵ میلی متر و حداکثر ۶ سانتی متر است، اما تعداد زیاد آنها به خصوص در فصل گرما شرایط را برای زندگی جانوران کوچک خزر سخت کرده است. شانه دار مهاجم آن قدر از پلانکتونها خورده که کیلکاها گرسنه مانده و از تعدادشان کاسته شده است.
بر اساس گزارش های موسسه تحقیقات شیلات، این جانور پیش از این در سال ۱۹۸۲(۱۳۶۱) اکوسیستم دریای سیاه را برهم زده بود و بعدها در دریای آزوف خسارات فراوانی به جانداران دریایی وارد کرده بود.
حال احداث یک کانال عمیق که محل عبور کشتی های بزرگ تانکری در آبهای کم عمق دریای آزوف است، علاوه بر تسهیل ورود و خروج مهاجم شانه دار، بر روی اکوسیستم منطقه تاثیر منفی خواهد گذاشت.
● نتیجه گیری
۱) ایران بازیگر فعال تری در منطقه خزر می تواند باشد، اگر به ظرفیت های تاریخی، طبیعی و انسانی خود واقف گردد. واقعیت آن است که روابط روسیه و ایران در سالهای اخیر به صورت طبیعی گسترش نیافته و از ظرفیت های این روابط استفاده نشده است.
سفیر روسیه در تهران گفته است که حجم روابط دو کشور در ۲۰۰۶ نسبت به ۲۰۰۵، ۲۰ درصد کاهش یافته است. رجب صفرف رئیس مرکز هماهنگی برنامه ای روسیه و ایران در مسکو می گوید که دو کشور تنها از ۱۰ درصد ظرفیت های اقتصادی برای روابط بیشتر با یکدیگر تا کنون استفاده نموده اند.
۲) دریای خزر به توجه و عنایت بیشتری در داخل کشور نیاز دارد. به عنوان مثال موارد زیادی است که همچنان می باید در مورد آنان با کشورهای ساحلی دریای خزر به بحث و بررسی نشست.
موضوعاتی از قبیل رژیم حقوقی دریای خزر، منابع بستر دریا، چگونگی استفاده از آبزیان خزر، محیط زیست، آبهای سرزمینی، خلیج های وابسته به خزر، دهانه رودخانه ها، بنادر، جزایر، خطوط دریایی، کشتی های با سوخت هسته ای، نیروی دریایی کشورهای ساحلی، مسئولیت کشور دارای پرچم، عبور بی ضرر کشتی های بازرگانی و نظامی، حضور زیردریایی کشورهای ساحلی، ضوابط ایمنی، گواهی نامه های سفر دریایی، غرامت ناشی از سفر دریایی و یا خسارت به محیط زیست، منطقه اقتصادی و ضوابط عبور خطوط لوله نفت و گاز از جمله موضوعاتی هستند که در گذشته کمتر در دریای خزر مطرح بودند و اکنون با جانشینی پنچ کشور بجای دو کشور نیاز به روشن سازی این موضوعات بیش از گذشته به چشم می خورد.
۳) کانال ولگا دن در قرارداد بحر پیمایی و تجارت مابین ایران و اتحاد شوری برای تردد کشتی های تحت پرچم کشورهای ساحلی با اجازه شوروی مجاز در نظر گرفته شده است.
یکی از دلایل امتناع روسیه از اجازه عبور کشتی های ایرانی اعم از نفتی، تجاری و نظامی از کانال ولگا دن، معاهده ای مابین دو کشور در ۱۹۲۴ در این زمینه دانسته شده است، اما نگارنده تا کنون نتوانسته است در تحقیق در این زمینه به نتیجه برسد.
۴) حمل نفت و گاز و کالای خشک توسط ناوگان ایرانی، مزیت ملی ایران را بالا می برد. فعالیت ایران در زمینه حمل و نقل در دریای خزر اهمیت مضاعف می یابد آنگاه که به یاد آوریم ایران محوری ترین کشور در کریدور شمال- جنوب است. تلفیق استفاده از کریدور شمال جنوب و کانال های ولگا دن و اوراسیا باعث افزایش امنیت انرژی و کاهش تاثیر تحریم های احتمالی علیه ایران می گردد.
۵) به لحاظ کمبود تولید نفت خام در جمهوری آذربایجان، آمریکا در حال تشدید فشار به قزاقستان برای ارسال نفت خام خود به آذربایجان برای پرکردن خط باکو- تفلیس - جیهان است.
برای این کار طراحی یک مسیر برای نفتکش ها که از بنادر قزاقی کوریک و آکتاو نفت خام حوزه های تنگیز و کاشغان را به باکو می رساند به اتمام رسیده و شرکت های شورون تکزاکو، اگزان موبیل، شل، لوک اویل و آجیپ در ۲۴ ژانویه ۲۰۰۷ توافق کردند که روزانه ۵۰۰ هزار بشکه نفت خام را از قزاقستان به آذربایجان حمل نمایند.
هزینه خرید تانکر و آماده نمودن ترمینال ها بیش از ۳ میلیارد دلار هزینه داشته باشد. به نظر می رسد که پروژه نفت معوض از طریق خط لوله نکا ری می تواند با کمتر شدن تعرفه رقیب جدی چنین طرحی باشد.

نویسنده : عباس ملکی

منبع : روزنامه مردم سالاری